Rueda trasera de disco vs cubierta de disco delantera: dos opciones aerodinámicas comparadas

Introducción

Una rueda de disco, completamente cerrada en lugar de construida con radios, se ha considerado durante mucho tiempo la forma más rápida que se puede poner dentro de un cuadro de bicicleta. Las versiones delanteras se usaron en contrarrelojes hace años, y corredores como Greg LeMond lograron sus esfuerzos más famosos sobre una rueda delantera totalmente cubierta. Ya no están permitidas en competición, en gran medida por motivos de seguridad, pero para los ciclistas que no compiten bajo un reglamento el atractivo sigue siendo evidente: un disco trasero y una delantera cubierta pueden convertir una bicicleta de carretera corriente en algo que se ve y se comporta como una máquina dedicada de contrarreloj.

Esta guía analiza dos rutas muy distintas hacia esa configuración. Una es una rueda trasera de disco de carbono hecha a propósito. La otra es una cubierta económica que convierte una rueda delantera estándar de freno de llanta en un disco por una fracción del precio, con algunos inconvenientes prácticos que conviene entender primero.

Por qué las ruedas de disco son rápidas en las condiciones adecuadas

Una rueda de disco está completamente rellena en lugar de ir trenzada con radios, lo que elimina la turbulencia que el aire normalmente tiene que negociar al pasar por una rueda. Ese único cambio es la razón básica por la que un disco se considera la opción más aerodinámica disponible en una bicicleta.

El compromiso no es aerodinámico, sino de comportamiento. Una superficie cerrada presenta una gran cara al viento, por lo que los vientos cruzados empujan contra ella en lugar de atravesarla. Por eso las ruedas delanteras de disco dejaron de usarse en competición por motivos de seguridad, y es la razón por la que este tipo de configuración pertenece a recorridos de contrarreloj llanos y resguardados, y no a carreteras abiertas y expuestas.

En la parte trasera el cálculo es más favorable, porque la rueda se sitúa detrás del cuadro, el tubo del sillín y las piernas del ciclista, por lo que recibe mucho menos aire limpio. Por eso los discos traseros siguieron siendo legales y populares mientras que los delanteros no.

Parcour Disc Wheel: un disco trasero de carbono diseñado para contrarrelojes llanas

El Parcour disc es una rueda trasera de disco de tipo clincher fabricada en carbono, y es la mitad sencilla de este emparejamiento. Llega como rueda completa, y esta venía con un neumático ya montado, así que instalarla implica quitar la rueda trasera existente y pasar el casete.

Como es un disco auténtico, toda la superficie está cerrada. Eso representa el máximo beneficio aerodinámico disponible en la parte trasera de una bicicleta, y es el punto de referencia con el que suelen juzgarse las ruedas de perfil profundo y de tres radios. Las ruedas de disco dedicadas de este tipo suelen rondar las mil libras, lo que es mucho para una rueda que, de forma realista, tiene sentido el día de la carrera o en rutas de entrenamiento llanas y rápidas.

Hay una advertencia firme. Una rueda de esta construcción queda fuera del reglamento de equipamiento de la UCI, por lo que no es algo que puedas usar en competición oficial. Para un ciclista que monta una configuración rápida para recorridos llanos al margen de esas regulaciones, no supone una limitación práctica. Para cualquiera con un calendario de carreras, sí.

EZ Gains Front Disc Wheel Cover: aerodinámica económica, con matices

Conseguir una rueda delantera de disco auténtica en una bicicleta con frenos de llanta es casi imposible, porque prácticamente nadie fabrica un disco delantero con superficie de frenado. La alternativa práctica es una cubierta, y la cubierta EZ Gains es exactamente eso: un carenado en forma de disco que se ajusta sobre una rueda de freno de llanta de tipo clincher existente. Está pensada principalmente para su uso en handbikes, donde este tipo de rueda delantera es más habitual.

La cubierta se pide según la profundidad de la rueda sobre la que irá montada, ya que eso determina el tamaño que necesita la cubierta. El kit incluye un pequeño orificio para la válvula, una hoja de pegatinas circulares, cinta aislante, bridas mini y pequeños tornillos. Montarla es una tarea realmente delicada: un lado se pega con cinta a la rueda, las bridas se pasan por los orificios y se fijan a los radios para que ese lado quede sólido, se monta y asegura el segundo lado, las secciones superiores se atornillan entre sí como una unidad, y las pegatinas se usan para cerrar los huecos del borde exterior. No hay instrucciones impresas, y el código QR que viene con el kit lleva a una página de producto, no a una guía de montaje.

El detalle crítico durante la instalación es la superficie de frenado. La holgura entre la pista de freno de la llanta y la cubierta es muy ajustada, así que la cinta debe aplicarse con cuidado. Si toca la superficie de frenado, el frenado la destrozará y dejará un desastre. Hay cierta ironía en un producto para freno de llanta que puede verse perjudicado por el propio freno de llanta, y merece la pena planificar el paso del encintado antes que cualquier otra cosa.

Aun así, el argumento del coste es sólido. Una cubierta como esta cuesta alrededor de 160 a 170 libras frente a unas mil libras de una rueda de disco dedicada, y además puede montarse sobre una llanta de aleación poco profunda. En el mundo de la contrarreloj, las cubiertas se han usado en lugar de discos completos exactamente por esa razón, y se dice que muchas de ellas dan resultados muy rápidos en pruebas.

Comportamiento con viento cruzado y calidad de marcha en el mundo real

En un día de viento por carreteras expuestas de páramo, la diferencia entre una rueda delantera normal y una cubierta era difícil de pasar por alto. La parte delantera se volvía nerviosa hasta el punto de que el ciclista compensaba constantemente con pequeños movimientos de dirección, a menudo sin darse cuenta de que estaba ocurriendo. Un coche que pasaba producía un empujón notable, y las rachas que cruzaban la carretera por las portillas del campo sorprendían a la rueda, que es el tipo de momento en el que la entrada necesaria y el movimiento que sigue no acaban de coincidir.

La configuración sigue siendo ciclable. Sube con normalidad, y a baja velocidad es manejable. El problema es la exposición. En cuanto aumenta la velocidad, o el viento encuentra una línea despejada a través de la carretera, la rueda delantera cubierta empieza a dirigir la bicicleta en lugar de al contrario. También se nota igualmente cuando la dirección del viento cambia a mitad de salida, que es cuando las pequeñas correcciones llegan espesas y rápidas.

Ese comportamiento es la razón principal por la que esta combinación no se recomienda para uso general. Puede que sea más rápida, pero la ganancia llega con una penalización en el manejo que solo tiene sentido en un recorrido llano, resguardado y con condiciones estables.

Peso, coste y consideraciones sobre las normas

Cambiar a un disco trasero y una delantera cubierta llevó el montaje de unos 7 kg a 8,71 kg, así que no es un ejercicio de ahorro de peso. Cualquier ventaja de velocidad que ofrezca un disco proviene de la aerodinámica y no de la masa ahorrada, y en una ruta con colinas el peso giratorio extra es una consideración real.

En cuanto a las normas, el panorama está claro. Los reglamentos de contrarreloj en el Reino Unido establecen que las ruedas de disco, o las ruedas de radios equipadas con cubiertas, solo pueden usarse en la parte trasera de una máquina, y que una rueda delantera debe tener al menos un 45 por ciento de su superficie abierta. Las llantas de perfil profundo, los diseños de tres radios y ruedas similares están permitidos en la parte delantera. Por lo tanto, una cubierta de disco delantera queda fuera de esas normas, algo que conviene saber antes de gastar dinero en una configuración que no puedes usar en una prueba reglada.

En cuanto al rendimiento, las cifras que importan son difíciles de verificar fuera de una prueba controlada. Se ha demostrado que los discos traseros ahorran del orden de 30 segundos frente a una rueda de perfil profundo en 40 kilómetros, y se dice ampliamente que las cubiertas dan resultados cercanos a un disco completo. Medir eso correctamente requiere pruebas aerodinámicas en exteriores o tiempo en túnel de viento, así que cualquier afirmación concreta sobre una configuración delantera debe tratarse como no confirmada y no como una ganancia garantizada.

Para quién encaja cada configuración

El Parcour disc es la opción directa para un ciclista que quiere la máxima aerodinámica en la rueda trasera y no compite bajo las normas de la UCI. Es un solo componente, se monta atornillado, y se comporta de forma predecible salvo por la habitual sensibilidad al viento cruzado de los discos traseros, que el cuadro protege en parte.

La cubierta EZ Gains es para otro tipo de ciclista: alguien que quiere experimentar con la aerodinámica de un disco delantero sobre una rueda de freno de llanta existente por una fracción del coste, y que está dispuesto a dedicar una hora o dos a montarla con cuidado. También les sirve a los usuarios de handbike, para quienes fue diseñada originalmente.

Consejos de compra

Si quieres una sola mejora con un comportamiento predecible, la rueda trasera de disco es la compra sensata. Ofrece la mayor ganancia aerodinámica única disponible en la parte trasera de la bicicleta, es un producto terminado y no un kit, y no cambia cómo se dirige la bicicleta en línea recta.

Si tu interés es puramente descubrir cómo se siente una rueda delantera cubierta, la cubierta es mucho más barata y reversible, pero afronta el asunto con expectativas realistas. Espera una instalación delicada y sin instrucciones, reserva tiempo para encintar con cuidado alrededor de la pista de freno, y espera que la parte delantera se sienta bastante diferente con cualquier tipo de viento. Lo mejor es tratarla como un experimento para recorridos llanos y resguardados, más que como un elemento permanente en una bicicleta con la que ruedas por todas partes.

Conclusión

Ambas opciones cumplen la misma función de formas distintas: cerrar la superficie de la rueda y reducir la turbulencia que crean los radios. El disco trasero es la versión refinada, caro pero directo y fiable. La cubierta delantera es el experimento, lo bastante barata para probarla, y muy comprometida en cuanto se levanta el viento.

Para la mayoría de ciclistas, el veredicto honesto es el que se aplica a cualquier elección aerodinámica extrema. Puede que sea más rápida, pero a menos que ruedes por recorridos llanos y resguardados con condiciones tranquilas, la penalización en el manejo no merece la pena.