Pinarello Dogma F8 vs Colnago Y1 RS: cómo una década transformó la bicicleta del Tour

Introducción

Diez años separan la bicicleta que ganó el Tour de Francia de 2016 y la que está a la vanguardia de la actual carrera armamentística aero, y ponerlas una al lado de la otra es una de las formas más claras de ver qué ha aportado realmente una década de desarrollo de bicicletas de carretera.

La Pinarello Dogma F8 ganadora en 2016 era una bicicleta de carretera aero con frenos de llanta, con cableado parcialmente externo, cabina de aluminio y neumáticos tubulares estrechos. La Colnago Y1 RS, utilizada en exclusiva camino de lo que podría ser un quinto título del Tour de Francia que igualaría el récord, es un sistema totalmente integrado con frenos de disco, cabina propietaria, neumáticos más anchos y una parte trasera heredada del diseño de contrarreloj.

Parte de ese cambio es progreso directo. Parte es una contrapartida que los ciclistas y los compradores sienten cada vez que tocan la bicicleta. Esta guía repasa los cuadros, las transmisiones, las ruedas, los neumáticos y los frenos para determinar qué cambios merecía la pena hacer.

Cómo se comparan estas dos bicicletas

La Dogma F8 es claramente una bicicleta de su época. Utiliza formas de tubo aero kammtail truncado, la misma familia de perfiles que apareció en la primera Scott Foil y luego se extendió por las polivalentes de la época, y fue la última Dogma F solo con frenos de llanta. El cuadro incorpora mucho trabajo aerodinámico, pero no hasta el extremo de la Y1 RS, y no tiene cableado totalmente interno: los cables de freno pasan por el cuadro pero no por el tubo de dirección, y el cableado Di2 también tiene que ir a algún sitio. Algunos ciclistas dirían que es la disposición más práctica, ya que los cables entran por el tubo diagonal o el tubo superior en lugar de por el juego de dirección. En el ámbito profesional, sin embargo, el argumento aerodinámico a favor del cableado totalmente interno es sólido.

La Y1 RS se sitúa en el extremo opuesto del espectro. Podría decirse que es la bicicleta de carretera aero más avanzada del pelotón, con una forma radical que se inspira en gran medida en la tecnología de contrarreloj, sobre todo en la parte trasera, donde el cuadro envuelve la rueda posterior. Casi todo está integrado y es propietario, por lo que la cabina no se puede cambiar por otra.

La tendencia más amplia es que las bicicletas se han convertido en sistemas. Todavía en la época de la Dogma F8, los profesionales podían elegir su propia cabina, y así acabó esa bicicleta con una potencia de aluminio y manillar redondo de aluminio de 42 cm de ancho. Hoy el manillar, la potencia, el tubo de la horquilla y los cables son una sola unidad, lo que es más rápido pero mucho menos ajustable.

Para un comprador, esa diferencia importa más que las cifras del túnel de viento. Una cabina integrada es limpia y rápida, pero cambiar la longitud de la potencia o el ancho del manillar se convierte en un trabajo de taller en lugar de un cambio de cinco minutos.

Pinarello Dogma F8: el ganador del Tour de 2016

La Dogma F8 fue la última Dogma F solo con frenos de llanta, y sus detalles muestran cómo se construían las bicicletas de carretera aero de la época. El tubo de dirección se extiende más allá de la horquilla para proteger el freno delantero del flujo de aire, sin llegar a los winglets que se veían en algunas bicicletas de carreras con frenos de llanta del periodo, y no hay freno trasero escondido bajo la caja de pedalier, un diseño que nunca funcionó realmente en condiciones húmedas y con gravilla.

El peso era una fortaleza genuina. Se decía que el conjunto de cuadro y horquilla pesaba alrededor de 1.200 g en una talla 56, y una bicicleta completa se ha medido en aproximadamente 6,84 kg, algo notable para una bicicleta con tanto perfilado aerodinámico. El montaje llevaba una tija de sillín sin retroceso, componentes de aluminio y frenos de llanta de montaje directo atornillados a la horquilla y a los tirantes en dos puntos, un diseño que rigidizaba considerablemente los brazos de freno en comparación con los diseños de un solo pivote.

La transmisión era Shimano Dura-Ace R9000 Di2 de 11 velocidades, combinada con platos ovalados en una configuración 52/38, bielas de 175 mm y un potenciómetro bilateral prototipo. Las ruedas eran llantas de carbono Shimano Dura-Ace C50 con neumáticos tubulares de 25 mm.

Colnago Y1 RS: una moderna bicicleta de carreras aero

La Y1 RS adopta el enfoque opuesto en casi todos los aspectos. Es una plataforma de frenos de disco, lo que libera tanto el espacio para neumáticos como el diseño del cuadro, porque la corona de la horquilla ya no tiene que alojar una gran pinza metálica y su cableado. Todo en la parte delantera está integrado, y la parte trasera inspirada en la contrarreloj envuelve estrechamente la rueda posterior.

Esa integración, junto con el material adicional necesario para los frenos de disco y los neumáticos más anchos, añade peso. El peso declarado del conjunto de cuadro y horquilla es de 1.415 g, unos 200 g más que la Dogma F8, y la versión de carbono sin pintar se ha pesado en 7,25 kg completa, unos 400 g más pesada que la bicicleta más antigua. Que eso cuente como progreso depende de lo que valores.

El montaje lleva Shimano Dura-Ace R9200 Di2 de 12 velocidades con mandos inalámbricos, platos 54/40 que a veces son aún más grandes, bielas de 165 mm, un potenciómetro Shimano y neumáticos de 28 mm que miden más de 30 mm de ancho una vez montados.

Transmisiones: Dura-Ace entonces y ahora

Ambas bicicletas usan Shimano Dura-Ace Di2, pero los dos grupos están separados por una generación. El R9000 es un grupo de 11 velocidades de la era del Di2 con cableado, y está ampliamente considerado como uno de los grupos mejor acabados que ha producido Shimano, con acabados pulidos que lo hacían inconfundible. El R9200 pasa a 12 velocidades y mandos inalámbricos, y aunque es más avanzado, el acabado es mucho más sobrio, hasta el punto de que es más difícil distinguir el Dura-Ace de los grupos más económicos de la gama.

Las opciones de casete cambiaron con él. El R9000 ofrecía 11-25, 11-28 y 12-28, mientras que el R9200 ofrece 11-30 y 11-34. Se mencionó un 11-28 en el lanzamiento del R9200, pero nunca llegó, en gran parte porque la demanda nunca se materializó.

La razón por la que los rangos más amplios funcionan ahora son los piñones adicionales. Con más marchas disponibles, un casete puede ofrecer un desarrollo de escalada realmente fácil sin los enormes saltos que hicieron impopulares los primeros casetes de 11 velocidades de rango amplio. Una separación más cerrada en la parte pequeña con saltos mayores hacia los piñones más fáciles se convirtió en el estándar de la industria, y Shimano adoptó esa disposición para el R9200. La lógica es sólida: los escalonamientos precisos importan más a velocidad, mientras que a baja cadencia los ciclistas pueden ajustar su pedaleo para adaptarse a un salto mayor.

Shimano no ha seguido al resto del mercado en todo. Los piñones de diez dientes, las transmisiones de carretera de 13 velocidades y monoplato están establecidos en otros sitios, incluido un reciente regreso a los grupos de carretera monoplato de Campagnolo, y Shimano aún no los ha adoptado. Es inusual ver a la marca yendo por detrás, y sería sorprendente que la próxima generación de grupos de carretera no respondiera.

Platos, bielas y potenciómetros

Los platos de las dos bicicletas cuentan una historia sobre cómo cambió la filosofía de los desarrollos. La Dogma F8 llevaba platos ovalados en una configuración 52/38. La idea era reducir el punto muerto del pedaleo utilizando un diámetro efectivo mayor durante la fase de potencia y uno menor durante el punto muerto. Las supuestas ganancias de potencia eran cuestionables, en parte porque la mayoría de los potenciómetros de la época asumían una velocidad de pedaleo constante y, por tanto, sobreestimaban con platos ovalados, así que los ciclistas veían cifras mayores en lugar de producir realmente más potencia. La calidad del cambio también se resentía, y el riesgo de soltar la cadena era lo bastante real como para importar en competición.

Los desarrollos modernos persiguen un objetivo similar de forma distinta. La Y1 RS lleva platos 54/40, a veces más grandes, con bielas mucho más cortas de 165 mm en lugar de las bielas de 175 mm usadas una década antes. Las bielas cortas se sienten como desarrollos más grandes porque hay menos palanca, y combinadas con un plato grande mantienen la cadena funcionando eficientemente para los ciclistas que pueden empujar el desarrollo.

La medición de potencia ha avanzado menos de lo que podrías esperar. La Dogma F8 llevaba un potenciómetro bilateral prototipo en una época en la que la marca solo vendía una versión unilateral, y los profesionales presionaron por la opción bilateral. La bicicleta moderna usa un potenciómetro Shimano, que no tiene la mejor reputación. Los pedales con potenciómetro se han vuelto comunes en la última década, pero todavía se ven raramente en las filas profesionales.

Ruedas y neumáticos: de tubular a tubeless

Las ruedas y los neumáticos cambiaron más que cualquier otra parte de la bicicleta. La Dogma F8 llevaba llantas de carbono Shimano Dura-Ace C50 con tubulares Continental Competition de 25 mm. La llanta medía 24 mm externos, así que un tubular de 25 mm se asentaba en ella con precisión, y la interfaz entre neumático y llanta probablemente era muy buena aerodinámicamente. Los tubulares eran el estándar profesional, pero también eran un incordio, y las pruebas sugieren que eran más lentos que las alternativas modernas incluso cuando ahorraban algo de peso.

La Y1 RS lleva un juego de ruedas de carbono moderno con neumáticos Continental GP5000 TT. Los neumáticos de 28 mm montados en ella miden más de 30 mm de ancho una vez instalados, y en temporadas anteriores llantas más anchas llevaron la elección de neumático hasta los 30 mm. Una llanta moderna más estrecha permitió volver a los 28 mm, que es más ligero, aunque el ancho medido sigue siendo mayor que el de los tubulares de 25 mm de hace una década. La contrarreloj inaugural del Tour se disputó con neumáticos GP5000 TT de 25 mm, así que la goma más estrecha no ha desaparecido del todo.

Para la mayoría de los ciclistas, tubeless es la respuesta más práctica. Evita la preparación y el incordio que exigen los tubulares, y el argumento de rendimiento a favor de los neumáticos encolados ha desaparecido en gran medida.

Frenado: llanta frente a disco

El frenado es donde las dos épocas difieren más en la conducción diaria. Los frenos de llanta sobre llantas de carbono eran poco fiables en el mejor de los casos. Con lluvia, la potencia de frenado caía casi por completo, y con el calor esas mismas llantas se volvían bruscas y extremadamente ruidosas, hasta el punto de que una frenada fuerte podía atraer atención no deseada. Los frenos de llanta de montaje directo de la Dogma F8 estaban entre los mejores diseños del periodo porque atornillarlos al cuadro en dos puntos rigidizaba los brazos, y la rigidez de los brazos es lo que realmente cuenta con los frenos de llanta. También existían frenos de llanta hidráulicos, con excelente modulación y tacto, pero el ejemplo que llegó al mercado fue retirado y desapareció.

Otros experimentos con frenos de llanta envejecieron mal. Algunas bicicletas usaban frenos integrados propietarios que funcionaban aceptablemente en seco pero eran una pesadilla de mantenimiento, y los frenos traseros montados bajo la caja de pedalier ahorraban algo de resistencia mientras se atascaban con barro y gravilla con tiempo húmedo.

Los frenos de disco resuelven el problema central. Frenan de forma consistente en mojado, liberan espacio para los neumáticos y mejoran la aerodinámica en la horquilla porque no hay pinza de freno de llanta ni cable que esconder detrás de la corona.

El resultado práctico es que los ciclistas que pasan de frenar sobre llanta de carbono a los frenos de disco rara vez quieren volver, y los diseños de freno de llanta que mejor resistieron fueron los más rígidos y sencillos.

Peso del cuadro: adónde fueron los gramos

El peso es el punto más claro en el que la década fue hacia atrás. Se decía que el conjunto de cuadro y horquilla de la Dogma F8 pesaba alrededor de 1.200 g y la bicicleta completa se midió en aproximadamente 6,84 kg. La Y1 RS tiene un peso declarado del conjunto de cuadro y horquilla de 1.415 g y un peso de montaje completo de 7,25 kg, unos 400 g más pesada.

Esos gramos extra compran frenos de disco, neumáticos más anchos, una cabina totalmente integrada y un cuadro con formas más agresivas. En un deporte donde las ganancias marginales importan, añadir peso no es automáticamente progreso, pero las ventajas aerodinámicas y de frenado son sustanciales, y en carreteras reales es probable que la bicicleta moderna sea más rápida y se conduzca mejor. Si ese intercambio merece la pena es la pregunta que cada comprador de una bicicleta de carretera aero moderna responde por sí mismo.

Consejos de compra: qué bicicleta te conviene hoy

Elige la plataforma moderna si te importan la confianza al frenar, el espacio para los neumáticos y la aerodinámica integrada. Los frenos de disco funcionan con lluvia, los neumáticos más anchos añaden confort y agarre, y el diseño aero es el producto de otra década de desarrollo. Las contrapartidas son el peso extra, una cabina propietaria que no se puede cambiar y una mayor complejidad cuando algo necesita mantenimiento.

Elige la plataforma más antigua si quieres una bicicleta aero con frenos de llanta muy ligera y cabina convencional. Es más fácil de trabajar, la potencia de aluminio y el manillar redondo se pueden cambiar en minutos, y los frenos de llanta de montaje directo están entre los mejores diseños de llanta de la época. Los límites son claros: poco espacio para neumáticos, frenado comprometido sobre llantas de carbono en mojado y cables que no son totalmente internos.

Para la mayoría de los ciclistas, el factor decisivo es el clima y el terreno. Quien ruede en condiciones variables o quiera neumáticos más anchos obtendrá más de la bicicleta con frenos de disco. Los ciclistas que mantienen su propio equipo y rara vez ven la lluvia todavía pueden disfrutar de todo lo que hace bien el diseño más antiguo.

Conclusión

Una década de desarrollo hizo que las bicicletas de carretera fueran más rápidas, seguras y cómodas, y también las hizo más pesadas, más propietarias y más difíciles de ajustar. La Dogma F8 muestra cuánto se podía lograr con un cuadro ligero de frenos de llanta y una cabina convencional. La Y1 RS muestra dónde ha aterrizado el deporte: integrada, con frenos de disco y construida en torno a neumáticos anchos y sistemas aerodinámicos.

Si la elección se redujera a una bicicleta para montar hoy, la plataforma moderna gana en frenado y espacio para neumáticos, y probablemente sea la máquina más rápida. La bicicleta más antigua sigue siendo un recordatorio de que la simplicidad y el bajo peso todavía tienen valor real.