Bicicleta gravel vs bicicleta de carretera: qué cambia realmente tu velocidad

Introducción

Cualquiera que compare una bicicleta gravel con una de carretera acaba topándose con la misma preocupación: ¿se sentirá más lenta la gravel? Para responder a eso con honestidad, se sometieron dos configuraciones muy distintas a la misma serie de pruebas en carreteras llanas, un ascenso local y aceleraciones desde parado.

La gravel montaba neumáticos anchos de terreno mixto en configuración todoterreno completa, la que mantendrías para superficies embarradas, sueltas o impredecibles. La de carretera montaba neumáticos de 28 mm en la configuración que se usa normalmente para rodar en grupo de competición. Ambas bicicletas se probaron en cada extremo del espectro en lugar de ajustarse para encontrarse en un punto intermedio, que es exactamente por lo que los resultados merecen leerse.

Qué representan estas dos configuraciones

La comparación utilizó deliberadamente los extremos. Por un lado estaba una bicicleta gravel en modo gravel total, con goma ancha y un dibujo de terreno mixto diseñado para hacer frente a condiciones complicadas sin dejar de rodar rápido sobre terreno más firme. Por el otro, una bicicleta de carretera de competición con neumáticos de 28 mm, el tipo de montaje con el que un ciclista se alinearía en una carrera de pelotón.

Los neumáticos suelen ser la mayor variable aquí. Una gravel admite goma más fina y rápida, y ese solo cambio puede recuperar una cantidad significativa de la diferencia de potencia. Mantener la configuración más ancha y agresiva hace que las diferencias sean visibles en lugar de esconderlas tras un montaje de compromiso.

Con ambas bicicletas preparadas, las pruebas cubrieron tres áreas: velocidad en carretera llana a distintas intensidades, un ascenso de unos 600 metros de los que te encuentras en una salida local en grupo, y la aceleración desde parado.

Canyon Grizl: una bicicleta gravel con configuración todoterreno completa

La Canyon Grizl representó el lado gravel de la prueba, montada en su forma todoterreno más capaz con neumáticos anchos de terreno mixto. A un ritmo de resistencia suave de unos 24 a 25 km/h, la potencia necesaria para mantener la velocidad era esencialmente la misma que en la de carretera, y a un esfuerzo cómodo en torno a los 180 watts no había una diferencia significativa entre las dos.

Ese panorama cambiaba a medida que subía la velocidad. En un esfuerzo a tope de un kilómetro contra el viento en contra, ambas bicicletas producían una potencia relativa similar, pero la gravel se quedaba unos 2 km/h más lenta en velocidad punta, una diferencia que importaría a lo largo de una salida de cuatro o cinco horas. A un esfuerzo tipo motorpace en torno a 50 km/h, se necesitaban unos 30 watts más en la gravel para mantener la misma velocidad.

El desarrollo es una de las áreas donde la gravel tiene una ventaja genuina. Los desarrollos más fáciles hacen que las pendientes pronunciadas sean más manejables, y en el ascenso las dos bicicletas terminaron dentro del margen de error la una de la otra, incluso a un esfuerzo controlado de unos 350 watts.

Orbea Orca: una bicicleta de carretera en configuración de competición

La Orbea Orca cubrió el extremo de carretera del espectro, montando neumáticos de 28 mm en la configuración que se usa para rodar en grupo de competición. Su ventaja más clara apareció en la aceleración. Desde parado alcanzó los 30 km/h en menos de 10 segundos, mientras que la gravel solo logró 20 km/h en la misma ventana con una potencia comparable. Ninguna de las dos alcanzó el objetivo de 45 km/h ese día, pero la de carretera recorrió el rango de velocidad notablemente más rápido.

El ascenso fue la sorpresa. Se esperaba que la de carretera se despegara dado su menor peso y sus neumáticos más estrechos, pero los tiempos fueron efectivamente idénticos. Reducir la potencia en torno a un 25 por ciento hasta un esfuerzo controlado mantuvo las dos bicicletas dentro del margen de error, lo que sugiere que el peso es menos decisivo en este estilo de ascenso de lo que muchos ciclistas suponen.

Donde sí se nota el peso extra de una configuración gravel es cuando hay que llevar la bicicleta de baja velocidad a velocidad, y ese coste se repite cada vez que sales de un cruce, un semáforo o una curva.

Qué mostró la comparación en llano

En terreno llano, las dos bicicletas se separan según lo fuerte que estés rodando. A velocidades de resistencia relajadas, el esfuerzo necesario era prácticamente idéntico, lo cual es una buena noticia para quien rueda de forma constante y sin prisas en lugar de buscando rendimiento.

A medida que sube la velocidad, las diferencias se amplían. La gravel necesitaba más potencia para mantener el mismo ritmo a alta velocidad, y el esfuerzo se sentía notablemente más duro, exigiendo una posición más aerodinámica para mantener el impulso. En una salida larga a buen ritmo, esa diferencia es la diferencia entre aguantar una rueda y perderla.

Qué mostraron las pruebas de ascenso y sprint

El ascenso produjo el resultado menos esperado del día. Ambas bicicletas completaron la subida de unos 600 metros en efectivamente el mismo tiempo, e incluso después de reducir la potencia en alrededor de un cuarto, la diferencia se mantuvo dentro del margen de error. El peso resultó importar mucho menos en este tipo de pendiente de lo que podrían sugerir los kilos extra.

La aceleración contó la historia opuesta. Desde parado, la de carretera alcanzó los 30 km/h en 10 segundos, mientras que la gravel solo estaba a 20 km/h tras los mismos 10 segundos con una cifra de potencia comparable. Ambas terminaron con velocidades punta similares, pero poner en marcha la bicicleta más pesada requería notablemente más energía.

Suma cada parada, cada reinicio y cada curva lenta de una salida larga y esa penalización de aceleración se acumula hasta convertirse en fatiga real.

Dónde se acumulan las diferencias en una salida larga

Toma los resultados individuales y estíralos a lo largo de una salida típica, y el patrón se vuelve claro. Rodar constante y a baja intensidad con una gravel cuesta poca energía extra en comparación con una de carretera. Si aprietas hacia ritmo de carrera, persigues a un grupo rápido o pasas horas a alta velocidad contra el viento, la configuración gravel exige más potencia y más concentración para mantenerte en contacto.

La elección de neumáticos es la palanca que cambia todo esto. Pasar a goma más fina y rápida en un cuadro gravel puede recuperar una cantidad útil de esa eficiencia perdida sin renunciar a la versatilidad que hizo atractiva la bicicleta en primer lugar.

Consejos de compra

La conclusión honesta es que la respuesta depende de cómo ruedas tú, más que de qué categoría gana sobre el papel.

Si ruedas de forma relajada, social y sobre todo a velocidad moderada, una gravel no te costará energía significativa en comparación con una de carretera, y te abre superficies que una de carretera sencillamente no puede afrontar. Si compites, persigues salidas rápidas en grupo o simplemente quieres ir lo más rápido posible, una configuración de carretera recompensará esa intención con una aceleración más rápida y menos esfuerzo a alta velocidad.

El punto intermedio también merece consideración. Una gravel con un segundo juego de ruedas más rápido o neumáticos más finos puede reducir considerablemente la diferencia sin dejar de usar el cuadro con el que ya disfrutas rodando. Ajusta la bicicleta al ritmo al que realmente ruedas y la elección se vuelve sencilla.

Conclusión

La gravel no fue la opción lenta que muchos ciclistas esperan. A ritmo de resistencia suave, las dos bicicletas exigían prácticamente el mismo esfuerzo, y en un ascenso local constante terminaron dentro del margen de error la una de la otra.

Las diferencias aparecen cuando la velocidad y la aceleración importan. Una bicicleta de carretera arranca más rápido desde parado, mantiene altas velocidades con menos potencia y no cede nada en terreno sensible al peso. Una gravel cambia un poco de esa eficiencia por alcance entre superficies y desarrollos más fáciles. Elegir entre ellas se reduce al tipo de salidas que haces realmente con más frecuencia y a si estás dispuesto a cambiar neumáticos para cerrar la diferencia.