Zlin Savage Norton: Ein genauerer Blick auf Zlins neuesten Light-Sport-Garanten

Einleitung

Der Zlin Savage Norton wurde über ein Jahr lang angekündigt, und sein Debüt markiert das Erscheinen eines neuen Flaggschiffs der Savage-Linie in den Vereinigten Staaten. In den USA von Sport Air USA vertrieben, wird der Norton als die Krönung von acht verschiedenen Savage-Modellen beschrieben, die in einem vereint sind – mit dem Ziel, das kostengünstigste und leistungsstärkste Flugzeug seiner Klasse zu sein. Nachdem man sich mit dem Flugzeug und seinem US-Distributor Bill Connino befasst hat, ist das Konzept leicht zu verstehen: ein vollständiger Metallflügel mit einziehbaren Slats, große Filer-Landeklappen, ein turboaufgeladener Rotax 915 als Standard und eine Kabine, die auf Sicht und Komfort ausgelegt ist.

Für wen dieses Flugzeug ist

Der Norton richtet sich an Piloten, die ein leistungsfähiges Stol-Flugzeug wollen, das sich zugleich wirklich angenehm im Reiseflug anfühlt. Frühere Savage-Modelle waren hervorragende Langsamflieger, zahlten dafür aber im Reiseflug einen hohen Widerstandspreis durch ihre externen Slats, was den Kraftstoffverbrauch deutlich in die Höhe trieb. Der Norton löst diesen Konflikt und ist damit eine starke Wahl für Piloten, die ihre Zeit zwischen kurzen oder rauen Pisten und längeren Überlandflügen aufteilen – insbesondere für diejenigen, die in höheren Lagen im Westen der USA fliegen, wo der serienmäßige turboaufgeladene Motor sein Geld wert ist.

Die Geschichte des Flügels: Metallbauweise, einziehbare Slats

Das herausragende Merkmal ist ein Ganzmetallflügel. Aus Besitzerperspektive ist das wichtiger als aus Bauerperspektive: Eine Metallstruktur ist langfristig leichter zu pflegen als stoffbespannte Oberflächen.

Der clevere Teil ist die Funktionsweise der Slats. Frühere Savage-Modelle nutzten externe Slats, die im Reiseflug enormen Widerstand erzeugten. Beim Norton ziehen sich die Slats vollständig in den Flügel zurück und hinterlassen eine saubere Flügelform für den Reiseflug in jeder Konfiguration. In Kombination mit den großen Filer-Landeklappen gleichen die Vorflügel die kopflastige Nicklage aus, die effiziente Klappen erzeugen: Sobald die Slats ausgefahren sind, niveliiert sich das Flugzeug, der Stickdruck geht auf null, und der Pilot schaut bei geringerer Anfluggeschwindigkeit geradeaus auf das Landefeld.

Die Technik dahinter ist beruhigend. Die Slats wurden auf 30.000 Zyklen getestet – was das Werk als grob zehn Jahre Nutzung betrachtet – ohne jegliches Versagen. Anschließend wurde der Flügel senkrecht aufgestellt und zwei Arbeiter eine Stunde lang angehoben, wobei die Slats kein Spiel zeigten. Beide Slats werden von einem einzigen Motorantrieb über eine gemeinsame Leiste betätigt, sodass ein asymmetrisches Ausfahren nicht möglich ist, und der Motor sitzt hinter einer zugänglichen Metallabdeckung auf der Gegenseite des Rumpfs und lässt sich austauschen.

Leistung und der Rotax 915

Der Norton umspannt einen Geschwindigkeitsbereich von 30 bis 140 mph Vne. Typischer Reiseflug liegt bei rund 115 mph, mit 120 mph, wenn man bereit ist, etwa 6 Gallonen pro Stunde zu verbrauchen. Jedes Flugzeug wird serienmäßig mit dem Rotax 915 geliefert, einem 141-PS-turboaufgeladenen Motor, der bis 15.000 Fuß flach geratet ist. Auf 4.500 Fuß weist das Werk darauf hin, dass der Motor eine Leistung liefert, die einem 180-PS-Lycoming entspricht, und von dort an bleibt er flach geratet, während ein nicht-turboaufgeladener Motor mit der Höhe weiter an Leistung verliert. Deshalb ist der 915 serienmäßig: Die USA reichen von unter dem Meeresspiegel bis zu Lagen von 7.000 Fuß, und der turboaufgeladene Motor hält unabhängig davon, wo man fliegt, reichlich Leistung bereit.

Innenraum, Sitze und Nutzbarkeit

Man fliegt den Norton vom Vordersitz, und die Kabine ist wirklich geräumig und breit, mit einem hellen Innenausbau, der den Raum größer wirken lässt. Doppelsteuerung ist für Stick, Gashebel, Trimmung, Bremsen und Seitenruder serienmäßig.

Eine durchgehende Dachverglasung reicht so weit herunter, dass man in einer engen Kurve darüber hinwegschauen kann, um den Verkehr zu prüfen – allerdings sollte man bei jedem Hochdeiner dennoch erst die Flügelkante heben, bevor man schaut. Das Gepäcklimit beträgt 45 Pfund direkt hinter dem Passagiersitz, und ein optionales Paket mit Carbonboden, sieben Fuß und einem Zoll lang, erlaubt es, den Rücksitz zu entfernen und im Flugzeug zu schlafen.

Panel und Avionik

Der Designer Pavel Rous (der bei der Entwicklung als ausgesprochen pingelig beim Layout beschrieben wird) bestand auf einem Panel, das auf Sichtbarkeit ausgelegt ist: eine kompakte Kapsel, flexibel montiert, aber so befestigt, dass sie sich im Flug nicht bewegt, mit freier Sicht über die Oberkante und an den Seiten vorbei. Das ist im Stol-Flug wichtig, wo das Erkennen von Hindernissen auf unbekannten Landeflächen Priorität hat.

Das Standardpanel umfasst ein großes Garmin 760 mit Touchpad für die Navigation, ein Triebwerksüberwachungssystem, zwei triebwerksüberwachende Computer sowie ADS-B in und out mit einem VHF-Funkgerät mit Überwachungsfunktion. Eine Garmin-G3X-Option ist verfügbar, doch viele Kunden finden, dass die Standardausrüstung die meisten benötigten Funktionen abdeckt. Der Stick ist speziell für die Slats ausgelegt, mit einer großen Drucktaste zum Ausfahren und Einfahren sowie Trimmung auf und ab und Funksteuerung integriert.

Fahrwerk, Reifen und Propeller

Die Federung ist serienmäßig ein klassisches Gummiseilfahrwerk, mit Acme-Stoßdämpfern als Option. Der Norton wird auf 22-Zoll-Reifen ausgeliefert, absichtlich nicht auf vollwertigen Bushreifen. Die Philosophie ist vernünftig: Man lernt, das Flugzeug auf den kleineren Reifen zu fliegen, die einen präziseren Piloten machen, und rüstet dann auf Bushreifen auf, wenn man das Flugzeug kennt. Das Spornrad ist eine frei drehbare 8-Zoll-Einheit, mit Bushwheel- und Baby-Bushwheel-Optionen in verschiedenen Größen.

Vorne ist der vierblättrige „pencil thin mustache“-Propeller von E-Prop aus Frankreich ein bodenverstellbarer Propeller mit so schmaler Profiltiefe, dass jedes Blatt vom vor ihm liegenden kaum beeinflusst wird. Das Werk testete viele Propeller und fand diesen als beste Wahl. Ein luftverstellbarer zweistufiger Propeller – auf Start- und Reiseflug-Einstellungen begrenzt statt unendlich verstellbar – befindet sich für die Flugerprobung in der Entwicklung.

Ein praktisches Detail: Die Slats, Klappen, Tür und das Fenster haben gemeinsam eine Betriebsgeschwindigkeitsgrenze von 75 mph.

Besitz, Preis und Bestellung

Der Norton ist als SLSA oder ELSA erhältlich, aber nicht als Bausatz – zumindest im Moment. Eine Bausatzversion ist geplant, jedoch erst, nachdem das Werk sein aktuelles Auftragsbuch abgearbeitet hat, das etwa 70 Flugzeuge umfasst. Alle Flugzeuge werden flugfertig geliefert, mit einer derzeitigen Vorlaufzeit von etwa sechs Monaten, wobei sich diese von Woche zu Woche verschieben kann, je nachdem, wie die Teileverfügbarkeit schwankt.

Auf der AirVenture wurde das Flugzeug mit 164.450 $ flugfertig angegeben, wobei sich der endgültige Betrag in Euro nach dem Wechselkurs zum jeweiligen Zeitpunkt richtet, und der Distributor warnt davor, dass die online sichtbaren Kurse nicht die Kurse sind, zu denen man tatsächlich handeln kann. Zahlungen erfolgen in vier 25-%-Raten: bei der Erstbestellung, bei Produktionsbeginn, in der Mitte der Produktion und nach Fertigstellung. Interessierte Käufer finden jede Option und jeden Preis auf der Website von Sport Air USA, wobei die Preise in Euro angegeben sind, da das Flugzeug beim tschechischen Hersteller gekauft wird.

Für die Zukunft erwähnenswert: Die Zelle ist als 1.800-Pfund-Flugzeug mit 1.000 Pfund Nutzlast ausgelegt, derzeit auf die Light-Sport-Grenzen von 1.320 Pfund beschränkt (1.430 Pfund als Wasserflugzeug, und Aluminium-Schwimmer sind verfügbar). Falls schwerere Gewichts allowances je kommen, hat der Norton bereits die Struktur, um diese zu nutzen.

Kaufberatung

Der Savage Norton ergibt Sinn für Piloten, die ein Flugzeug wollen, das beide Aufgaben gut erfüllt: einen langsamen, sichtorientierten Stol-Performer für anspruchsvolle Pisten und einen sauberen, effizienten Cruiser für den Überlandflug. Der Ganzmetallflügel und das gründlich getestete, einziehbare Slats-System adressieren die beiden größten historischen Kritikpunkte der Savage-Linie: Widerstand im Reiseflug und Stoffpflege. Wenn Ihr Flug rein auf Low-and-slow mit großen Reifen beschränkt ist, mögen andere Savage-Modelle genügen, doch wenn Sie den vollständigen Ausdruck der Plattform mit dem Rotax 915 als Standard wollen, ist der Norton derjenige, auf den man achten sollte.

Fazit

Der Savage Norton erfüllt ein Jahr der Erwartung. Er verbindet die besten Elemente von acht früheren Savage-Modellen zu einem Flugzeug, das leicht zu besitzen, leicht einsehbar und schnell genug für den Reiseflug ist – alles mit einem turboaufgeladenen Motor als Standard und einer gut durchdachten Optionsliste für Piloten, die in den Bush-Flug hineinwachsen möchten. Mit etwa sechs Monaten Vorlaufzeit und Ratenzahlungen gehört es zu den durchdachtesten Light-Sport-Flugzeugen, die in den letzten Jahren amerikanischen Boden erreicht haben.