Vintage-Superbikes vs. moderne Aero-Rennräder: Sechs Rahmen, die den Rennsport veränderten

Einleitung

Manche Rennräder bleiben wegen ihrer Ergebnisse in Erinnerung. Eine kleinere Gruppe bleibt in Erinnerung, weil sie verändert hat, wie ein Rennrad überhaupt aussehen durfte. Das Lotus 110, das Hotta, das Cervélo S3, das Bianchi Mega Pro XL und das Giant MCR gehören zu dieser zweiten Gruppe: Maschinen, die mit radikalen Formen auftraten, auf höchstem Niveau des Sports gewannen und in mehreren Fällen per Reglement komplett aus dem Wettkampf verbannt wurden.

Ihnen gegenübergestellt ist ein Aero-Rennrad der aktuellen Generation, das Pinarello F9, gebaut nach den Regeln, zu deren Entstehung diese älteren Maschinen beigetragen haben.

Dieser Leitfaden behandelt, was jeder Rahmen tatsächlich ist, was er erreicht hat und was direkte Vergleichsfahrten gegen moderne Aero-Rennräder darüber verraten, woher Geschwindigkeit wirklich kommt.

Was diese Vintage-Racer wirklich leisten

Um den Vergleich überhaupt sinnvoll zu machen, wurden die Fahrten direkt hintereinander auf denselben Straßen absolviert, mit Leistungsmesser-Pedalen an beiden Rädern, damit die Belastung so genau wie möglich angeglichen werden konnte. Das lässt dennoch viele Variablen übrig: unterschiedliche Sitzpositionen, unterschiedliche Reifenbreiten und -drücke, unterschiedliche Laufräder und eine sehr unterschiedliche Übersetzung. Jede Aussage allein zur Rahmen-Aerodynamik ist daher mit Vorsicht zu behandeln.

Dennoch ist das Muster konsistent, und für jeden, der annimmt, dass drei Jahrzehnte Entwicklung zu einem riesigen Vorsprung führen müssen, ist es überraschend. Das Lotus 110 war auf einem kurzen Kurs schneller als ein modernes Aero-Rennrad – um 13 Sekunden bei einem Fahrer und um eine einzige Sekunde bei einem anderen. Ein Cervélo S3 von 2010 verlor im Schnitt rund fünf Sekunden, holte am Anstieg aber Zeit zurück. Ein Bianchi aus Aluminium von 1998 verlor auf einer vier Kilometer langen Steigung nur zwei Sekunden gegenüber einem modernen Aero-Rahmen. Das Giant MCR gab auf einem Kurs von 8,5 km zwischen 19 und 26 Sekunden ab, und ein mit modernen Komponenten neu aufgebautes Hotta landete bei etwa 20 Sekunden.

Das legt nahe, dass Position, Reifen, Laufräder und Übersetzung einen großen Teil des Unterschieds zwischen den Epochen ausmachen. Rahmen zählen, aber sie sind nicht die ganze Geschichte, und ein gut erhaltenes altes Rennrad ist selten die langsame Maschine, für die man es hält.

Lotus 110: Das straßentaugliche Superbike

Das Lotus 110 ist die straßentaugliche Weiterentwicklung des Lotus 108, jenes Rades, mit dem Chris Boardman bei den Olympischen Spielen 1992 in Barcelona die Goldmedaille in der Einerverfolgung gewann und dabei einen Weltrekord aufstellte. Das 110 wurde von Boardman und seinem Team bei der Tour de France 1994 gefahren, wo er die schnellste Prolog-Zeitfahrzeit mit einem Schnitt von 55 km/h fuhr.

Das Konzept stammt vom Designer Mike Burrows. Um die Maschine auf der Straße nutzbar zu machen, tauschte das 110 das Bahn-Layout des 108 gegen eine konventionellere Gabel, vertikale Ausfallenden statt horizontaler Bahnausfallenden sowie die Ergänzung von Zügen, Bremsen und Schaltung. Die Silhouette ist dennoch unverkennbar, mit ihrem geschwungenen Sitzmast und dem fehlenden Unterrohr, das die Lotus-Form ausmacht.

Leicht ist es nicht. Das Rad anzuheben ist eine echte Überraschung, und das Fahrverhalten ist geprägt von einem steifen Heck, einem spürbar flexenden Frontbereich und einer sehr tiefen, aggressiven Position. Bremsen und Schalten sind eindeutig ihrer Zeit verhaftet, mit Reibschalthebeln an den Enden der Auflieger und einer schmalen Reifenauflage, die jeden Schlag weitergibt.

Bei direkten Vergleichsfahrten gegen ein modernes Aero-Rennrad lag das Lotus bei einem Fahrer vorn und bei dem anderen um eine einzige Sekunde – nahe genug an der Fehlertoleranz, dass die ehrliche Lesart lautet: Die beiden sind auf einem kurzen Kurs vergleichbar.

Hotta: Großbritanniens vergessenes Carbon-Superbike

Das Hotta wurde 1992 um einen Carbon-Monocoque-Rahmen herum entwickelt, und das ursprüngliche Design verwendete einen Mono-Stay im Stil des Lotus 108. Das 1993 folgende Serienmodell wechselte zu zwei Hinterbaustreben und einer Carbon-Blattgabel, um das Rad kommerziell tragfähig zu machen. Der Rahmen wurde in drei Teilen gebaut, die aus einer Form zusammengefügt wurden – die Arbeit eines Ingenieurs bei einem Composites-Unternehmen, das zuvor Kameragehäuse gefertigt hatte.

Der Rennerfolg stellte sich schnell ein, zunächst in der britischen Zeitfahrszene und dann in den Händen von Fahrern wie Graeme Obree und Chris Boardman. Die Blattgabel erwies sich als der einflussreichste Teil des Designs: Sie ließ sich an sponsor-konforme Rahmen montieren, und sowohl das Motorola- als auch das Festina-Team bestellten sie für ihre Zeitfahrräder. Boardman verwendete eine Hotta-Gabel an dem Lotus 108, mit dem er seinen Stundenrekord fuhr, und die Prolog-Zeitfahren der Tour de France 1997 und 1998 wurden auf dem Hotta-Rahmen gewonnen, allerdings unter anderem Namen. Die UCI-Charta von 1997 verbot ihn dann, zusammen mit den meisten der einfallsreicheren Designs dieser Zeit.

Mit modernen Laufrädern, Reifen, Übersetzung und Cockpit neu aufgebaut, liegt der Rahmen deutlich näher an einem zeitgenössischen Aero-Rennrad, als sein Alter vermuten lässt. Er landete auf dem Testkurs innerhalb von rund 20 Sekunden eines modernen Rades, und die größte Einschränkung war nicht der Rahmen, sondern der extrem tiefe Frontbereich des Originalrads, der sich über längere Zeit nur schwer halten lässt.

Cervélo S3: Das Bike, das Aero-Rennräder normal machte

Cervélo wurde 1995 von zwei Ingenieuren gegründet, Gerard Vroomen und Phil White, die sich an der McGill University in Kanada kennengelernt hatten. Ihr erstes Modell war ein radikales Zeitfahrrad, das durch dieselbe Regeländerung von 1997 hinweggefegt wurde, die auch die Rennkarriere des Hotta beendete. Es folgte das Zeitfahrrad P3, und dann kam 2002 der Soloist, ein Aluminium-Rennrad mit Rohrprofilen nach NACA-Profil, die zunächst von einem Zulieferer von Fahrwerksteilen für Leichtflugzeuge stammten, bevor sie eigens extrudiert wurden.

Das Sponsoring des CSC-Teams ab 2003 verschaffte dem Design sein Publikum, obwohl die drei Tour-de-France-Etappensiege des Teams in jenem Jahr alle auf dem leichteren R2.5 mit runden Rohren und nicht auf dem Aero-Soloist errungen wurden. 2005 wechselte der Soloist zu Carbon, und 2006 wurde der Name durch SLC-SL ersetzt, was 200 g einsparte und den Rahmen unter ein Kilo brachte.

Das S3 kam rechtzeitig zu den Olympischen Spielen 2008 in Peking, wo es im Straßenrennen der Männer auf die Plätze zwei, drei und vier gefahren wurde, und es war die vierte Generation der Plattform. Das hier gezeigte Exemplar ist ein Teambike der Tour de France 2010. Das angegebene Rahmengewicht liegt bei rund 1.050 g, und das komplette Rad wog 6,64 kg inklusive Leistungsmesser-Pedalen – ein volles Kilo weniger als das aktuelle S5. Die Rohrprofile sind klassische Tropfenformen und nicht die heute verwendeten abgeschnittenen Foils, und das Unterrohr läuft spitz zu, sodass ein Standard-Flaschenhalter im Vergleich klobig wirkt.

Gegen ein modernes Aero-Rennrad war es über den gesamten Test im Schnitt rund fünf Sekunden langsamer, machte am Anstieg aber Boden gut.

Bianchi Mega Pro XL: Aluminium aus der Pantani-Ära auf seinem Höhepunkt

1998 war der Höhepunkt des Aluminiums im Profipeloton, und Bianchi baute für Marco Pantani Maßrahmen aus Rohrsätzen der 7000er-Serie, die nach seiner eigenen Spezifikation ausgewählt wurden. Diese Rahmen sollen unter 1.000 g gewogen haben, und Pantani soll in einer einzigen Saison rund 30 davon durchgearbeitet haben. Das Unterrohr war aerodynamisch geformt, worauf sich der Namensteil Mega Pro bezieht, und die Carbongabeln wurden von Time geliefert und nur an das Team ausgegeben.

Dieses Rad ist ein Bianchi-Teamrahmen aus jener Saison 1998, der sowohl beim Giro als auch bei der Tour gefahren wurde. Es läuft mit neunfach Campagnolo Record, zu einer Zeit, als Campagnolo als Erster auf neun Gänge ging, dazu Aero-Laufräder Shamal statt der ultraleichten Kletterlaufräder der Zeit, ein Selle Italia Flite Sattel und ein ITM Big One Vorbau. Pantanis eigenes Rad soll 6,96 kg gewogen haben.

Auf einer vier Kilometer langen Steigung verlor das 25 Jahre alte Bianchi nur zwei Sekunden gegenüber einem modernen Aero-Rennrad mit 12-fach-Funkgruppe, und der Fahrer trat auf dem Bianchi etwa 10 W mehr, um dorthin zu kommen. Damit ist der Leistungsunterschied noch kleiner, als die Stoppuhr allein vermuten lässt.

Giant MCR: Das Aero-Rennrad, das die UCI verbot

Das Giant MCR erschien 1997 als in Serie gefertigtes Aero-Rennrad mit Carbon-Monocoque, entworfen von Mike Burrows, dessen Designprozess als Studienprojekt begonnen hatte. Sein Zweck war, die Performance des unerschwinglich teuren Lotus einem viel breiteren Publikum zugänglich zu machen, und das gelang zu einem Preis von 2.000 £, damals rund 3.000 $.

Es trug außerdem Merkmale, die erst Jahre später üblich werden sollten: eine interne Zugverlegung, deren Konzept Designs ähnelte, die fast ein Jahrzehnt später erschienen, und einen integrierten Steuersatz. Es wurde nur eine Rahmengröße produziert, nach der Theorie, dass eine lange Sattelstütze und ein höhenverstellbarer Vorbau fast jedem passen würden, und der Preis spiegelte die Einfachheit einer einzigen Form wider.

Die Kompromisse zeigen sich auf der Straße. Der Rahmen wiegt 1.825 g, rund ein Kilo mehr als ein moderner Aero-Rahmen, und das komplette Rad kam mit seinen Original-Laufrädern auf 9,6 kg. Es ist komfortabel, das Fahrverhalten ist solide, und der Frontbereich flext unter Last spürbar.

Auf einem Kurs von 8,54 km war ein modernes Aero-Rennrad bei einem Fahrer 19 Sekunden schneller und beim anderen 26 Sekunden.

Pinarello F9: Der moderne Maßstab

Das Pinarello F9 ist ein Aero-Rennradrahmen der aktuellen Generation, und es unterscheidet sich vom Dogma F, das die Ineos Grenadiers fahren, durch die verwendete Carbonfaser-Qualität. Es lief mit einer Shimano Dura-Ace 12-fach-Funkgruppe, Aero-Laufrädern und einem einteiligen Cockpit.

Sein Rahmen ist rund 50 g leichter als das kolportierte Gewicht der Maßrahmen aus Aluminium, die Bianchi 1998 baute – eine Erinnerung daran, wie klein die Gewichtsvorteile nach einem Vierteljahrhundert Carbon-Entwicklung geworden sind. Moderne Reifen, breitere Felgen, Scheibenbremsen und eine viel größere Übersetzungsbandbreite ergeben zusammen eine Maschine, die sich länger leichter schnell fahren lässt.

Am Testanstieg war es zwei Sekunden schneller als das Bianchi, mit der Einschränkung, dass der Fahrer auf dem älteren Rad stärker trat.

Allgemeine Kaufberatung

Die nützlichste Schlussfolgerung aus all dem ist, dass ein gut gepflegter Vintage-Rennrahmen kein Kuriositätenkauf ist, der einen am Ende des Feldes zurücklässt. Auf kurzen, realistischen Kursen bemessen sich die Abstände zu modernen Aero-Rennrädern in Sekunden, und ein großer Teil davon stammt aus Reifen, Laufrädern, Position und Übersetzung und nicht aus dem Rahmen selbst.

Das gesagt: So einen Rahmen zu kaufen ist etwas anderes, als ein neues Rad zu kaufen. Einige dieser Maschinen verwenden Nicht-Standard-Teile, schmale Nabenabstände, spezielle Kurbeln oder Einheitsgrößen-Rahmen, die nicht jedem Fahrer passen. Felgenbremsen, Schlauchreifen, neun- oder zehnfache Übersetzungen und eine aggressive Geometrie verlangen alle eine gewisse Toleranz. Die Teileverfügbarkeit ist die eigentliche Einschränkung, und ein Rad, das schwer zu warten ist, ist schwer zu genießen.

Wenn Sie die schnellstmögliche Maschine für das Geld wollen, ist ein aktuelles Aero-Rennrad die einfache Antwort. Wenn Sie ein wirklich schnelles Fahrrad mit einer Geschichte dahinter wollen, liefern mehrere der hier vorgestellten Rahmen weit mehr, als Nostalgie vermuten lässt.

Fazit

Dreißig Jahre Entwicklung haben Räder hervorgebracht, die schneller, leichter, komfortabler und deutlich alltagstauglicher sind. Was sie nicht hervorgebracht haben, ist ein dramatischer Abstand zu den besten Designs der 1990er-Jahre. Das Lotus 110, das Hotta, das Cervélo S3, das Bianchi Mega Pro XL und das Giant MCR gaben bei direkten Vergleichsfahrten jeweils nur Sekunden gegenüber einem modernen Aero-Rennrad ab, und in einem Fall war das alte Rad schneller. Wer ein Vintage-Superbike gegen einen neuen Aero-Rennradrahmen abwägt, entscheidet am Ende über Praxistauglichkeit und Charakter, nicht über reine Geschwindigkeit.