Trek Domane Gen 5 im Test: Leichteres, steiferes Endurance-Rennrad ohne IsoSpeed

Einleitung

Das Domane von Trek gehört seit mehr als einem Jahrzehnt zu den prägenden Endurance-Rennrädern, und die fünfte Generation ist die bislang größte Überarbeitung. Der IsoSpeed-Decoupler, die drehende Sitzrohr-Einheit, die 2012 mit dem ursprünglichen Domane eingeführt wurde, ist vollständig entfernt worden.

Diese Änderung ergibt im Kontext mehr Sinn, als es auf den ersten Blick scheint. Als das erste Domane auf den Markt kam, lag die maximale Reifenfreiheit bei 25 mm, und die Nachgiebigkeit auf Rahmenebene war eines der wenigen Mittel, um einen schmalen, hoch aufgepumpten Reifen zu dämpfen. Seitdem ist die Reifenfreiheit beim Vorgängermodell auf 38 mm und hier auf 40 mm gewachsen, sodass der Rahmen nicht mehr die gesamte Komfortaufgabe tragen muss. Stattdessen hat Trek das Carbon-Layup im Rahmen und in der Sattelstütze überarbeitet.

Der Tausch bedeutet einen kleinen Verlust an Geschmeidigkeit gegen eine große Gewichtsersparnis. Treks Vergleichsdaten ordnen das neue Rad bei der Nachgiebigkeit innerhalb von etwa 5 Prozent der vorherigen Generation ein, während das Rahmenset laut Hersteller 305 g abnimmt und die leichtesten Aufbauten bei angegebenen 6,6 kg landen. Die Modellreihe startet außerdem niedriger als zuvor, mit dem Domane SL ab 2.200 Euro oder 2.400 Dollar.

Für wen das Trek Domane Gen 5 gedacht ist

Das ist ein Rad für Fahrer, die ein sportliches Straßenfahrgefühl ohne Rennrad-Position suchen. Die Geometrie ist gegenüber der vorherigen Generation unverändert und bleibt aufrechter als beim Madone, mit höherem Stack und kürzerem Reach als bei Treks aggressiver Rennplattform.

Es passt zu Fahrern, die lange Tage auf rauem oder schlechter werdendem Asphalt verbringen, die breite Reifen fahren möchten oder die ein einziges Rad wollen, das Schutzbleche, zusätzliche Flaschen und leichte Bikepacking-Lasten aufnehmen kann. Der dritte Flaschenhalter am Unterrohr, die versteckten Schutzblechaufnahmen und die zusätzlichen Gepäckaufnahmen im Rahmen weisen alle in diese Richtung.

Es passt außerdem zu Fahrern, die die Option eines 1x-Antriebs möchten. Der UDH-Ausfallende bedeutet, dass ein SRAM XPLR-Setup montiert werden kann, und eines der höherwertigen Modelle ist genau so aufgebaut.

Weniger geeignet ist es für Fahrer, die den niedrigstmöglichen Stack wollen oder die vor allem maximalen Komfort suchen, denn genau dort macht das neue Rad seine Konzession.

Hauptstärken

Ein deutlich leichteres Rahmenset

Beim Gewicht bewegt sich das neue Rad am weitesten. Trek gibt eine Ersparnis von 305 g beim Rahmenset an, wobei der Rahmen selbst mit angegebenen 835 g zu Buche schlägt, gegenüber über 1.000 g bei der vorherigen Version. Das ist eine substanzielle Veränderung für eine Endurance-Plattform.

Die Aufbauten spiegeln das wider. Die leichteste SRAM-1x-Konfiguration wird mit 6,6 kg angegeben, und Trek listet außerdem einen superleichten Aufbau mit angegebenen 6,62 kg, mit SRAM Red 2x eTap-Gruppe, 28 mm Pirelli-Reifen, dem RSL Race-Lenker und flachen Aeolus-Carbon-Laufrädern. Diese Zahlen bewegen sich im Rennrad-Bereich.

Mehr Tretsteifigkeit

Das Entfernen des Decouplers und die Überarbeitung des Layups haben den Rahmen außerdem steifer gemacht. Trek nennt einen Zuwachs von 6 Prozent im Tretsteifigkeitstest, was das neue Domane laut Unternehmen zwischen dem Domane der vierten Generation und dem aktuellen Madone positioniert. Für Fahrer, die das ältere Rad bei harten Antritten als weich empfanden, ist das eine bedeutende Änderung.

Größere Reifenfreiheit und praktische Befestigungen

Die Reifenfreiheit ist von 38 mm auf 40 mm gewachsen, was den breitesten Optionen in der Endurance-Kategorie entspricht, und die Räder werden jetzt mit 35 mm-Reifen statt 32 mm ausgeliefert. Trek hat außerdem die Kurbeln in der gesamten Reihe verkürzt, von 160 mm und 165 mm bei den Größen Medium und Medium-Large auf 170 mm bei den größeren Rahmen.

Praktische Details werden übernommen und ausgebaut: versteckte Schutzblechaufnahmen, ein dritter Flaschenhalter am Unterrohr, zusätzliche Gepäckaufnahmen im Rahmen und Kompatibilität mit den Aero-Flaschenhaltern des Madone. Auf der aerodynamischen Seite sagt Trek, dass der Rahmen mit 35 mm-Reifen etwa 1 Watt mehr Luftwiderstand als das Vorgängermodell hat, während diese breiteren Reifen etwa 1,5 Watt beim Rollwiderstand zurückgewinnen, sodass sich die beiden Effekte weitgehend aufheben.

Was vor dem Kauf zu bedenken ist

Komfort büßt ein wenig ein

Der ehrliche Kompromiss ist die Geschmeidigkeit. Treks eigene Tests zeigen, dass das neue Rad nicht ganz so nachgiebig ist wie die vierte Generation, mit einer Lücke von etwa 5 Prozent. Ob das auffällt, hängt von Ihren Straßen, Ihrem Reifendruck und davon ab, von welchem Rad Sie umsteigen.

Die Nachgiebigkeit kommt jetzt vom Carbon-Layup und einer konventionellen 27,2 mm-Sattelstütze, die außen rund und innen ovalisiert ist, um laterale Steifigkeit zu bewahren und gleichzeitig Flex in Längsrichtung zu ermöglichen.

Das ist eine bewusste Richtung: leichter und steifer, wobei breite Reifen mehr Komfortarbeit übernehmen als zuvor. Fahrer, die maximalen Komfort priorisieren, sollten das gegen die Gewichts- und Steifigkeitsgewinne abwägen, statt anzunehmen, die neueste Version sei automatisch die weichere.

Lenkerform und Rise

Das neue Cockpit verwendet einen Riser-Lenker mit 20 mm Rise von Vorbau bis Oberlenker, nach hinten gebogen, um den Reach zu verkürzen, mit leicht ausgestellten Drops. Das erhöht den Stack und verkürzt den Reach, was zum Endurance-Auftrag passt, aber Fahrer, die mit der vorherigen Geometrie bereits zufrieden sind, möchten vielleicht eine flache Alternative. Trek hat nicht gesagt, ob eine Version ohne Rise folgen wird.

Kaufberatung

Die Modellreihe teilt sich in zwei Stufen. Die SL-Modelle verwenden das Einstiegs-Carbon-Layup, und die SLR-Modelle verwenden eine höherwertige Faser mit denselben Merkmalen und Details. Die SL-Linie startet bei 2.200 Euro oder 2.400 Dollar mit einer Shimano Tiagra 2x-Gruppe, führt dann über Shimano 105 und SRAM Rival bis hin zu SRAM Force bei 5.000 Dollar.

Die SLR-Stufe beginnt bei 7.000 Euro mit Shimano Ultegra Di2, steigt auf 10.500 Euro mit einem SRAM Red eTap 1x-Aufbau und endet bei 11.500 Euro mit SRAM Red eTap 2x. Außerdem gibt es ein Limited-Edition-Modell Nummer 76 über Treks Project One-Programm für 13.000 Euro, das an das 50-jährige Firmenjubiläum erinnert, mit nur 124 geplanten Einheiten.

Wenn das Einstiegs-SL ins Budget passt, ist es ein starker Ausgangspunkt, da Rahmen und praktische Merkmale in der gesamten Reihe gleich sind und die wichtigsten Variablen Gruppe und Laufräder sind. Wenn niedriges Gewicht Priorität hat, sind die 1x-SLR-Aufbauten und die superleichte Konfiguration diejenigen, die man sich ansehen sollte.

Fazit

Die fünfte Generation des Domane ist ein klares Bekenntnis. Trek hat sich vom mechanischen Decoupler entfernt, der das Modell über ein Jahrzehnt lang definiert hat, deutlich Gewicht eingespart, Steifigkeit hinzugefügt und die praktischen Details beibehalten, die ein Endurance-Rad alltagstauglich machen. Der Preis ist eine kleine Verringerung der Geschmeidigkeit im Vergleich zur vorherigen Generation.

Für die meisten Fahrer, die in dieser Kategorie suchen, ist die Kombination aus angegebenen 835 g Rahmen, 40 mm Reifenfreiheit, Aufnahmen für Schutzbleche und Gepäck sowie einem Startpreis von 2.400 Dollar ein überzeugendes Paket. Wenn Komfort über alles geht, verdient der Kompromiss vor dem Kauf einen genaueren Blick.