SRAM XX T-Type Eagle Transmission im Test: Schalten ohne Schaltauge, geprüft

Einleitung

SRAMs T-Type Eagle Transmission geht beim Schaltwerk einen anderen Weg. Statt an einem austauschbaren Schaltauge verschraubt zu werden, klemmt das Schaltwerk direkt am Rahmen an der Hinterradachse – über SRAMs hangerlose Schnittstelle, die der Hersteller Full Mount nennt. Auch die Anschlagschraube und die B-tension-Einstellschraube entfallen. Das Ergebnis ist ein 12-fach-Mountainbike-Antrieb, der verändert, wie ein Antrieb montiert, eingestellt und gefahren wird.

Dieser Test konzentriert sich auf die XX-Gruppe, die mittlere Stufe der drei T-Type-Level, nach sechs Monaten Fahrbetrieb mit mehr als 1.000 Kilometern und 35.000 Metern Bergauf- und Bergabfahrt bei kalten, nassen und gelegentlich staubigen Bedingungen.

Für wen dieses Antriebssystem gedacht ist

T-Type ist ein komplettes System, und jedes Teil wurde für das Zusammenspiel mit den anderen entwickelt. Das bedeutet: Schaltwerk, Kassette, Kette, Kurbeln und Kettenblatt der neuen Generation sind nicht mit Antriebsteilen der aktuellen Eagle-Generation kompatibel. Ausnahmen sind der AXS-Controller und der Akku der aktuellen Generation sowie der neue AXS Pod Controller, der mit beiden Generationen funktioniert.

Die zweite harte Voraussetzung ist der Rahmen. T-Type benötigt ein Bike, das auf SRAMs Universal Derailleur Hanger-Schnittstelle ausgelegt ist; Fahrerinnen und Fahrer mit Rahmen ohne diese Schnittstelle können das System überhaupt nicht montieren. Wer einen kompatiblen Rahmen besitzt, muss für das Upgrade den gesamten Antrieb tauschen statt nur eine einzelne Komponente.

Am meisten profitieren Fahrerinnen und Fahrer, die eine einfache Einrichtung, kräftiges Schalten unter Last und ein Schaltwerk schätzen, das etwas einstecken kann. Wer seine vorhandenen Eagle-Teile behalten möchte oder einen Rahmen ohne Universal Derailleur Hanger-Standard fährt, bleibt besser beim aktuellen Setup.

Stärken

SRAMs Versprechen für T-Type sind umfassend: besseres Schalten unter Last, einfachere Einrichtung und höhere Haltbarkeit. Ausgedehnte Fahrten mit der XX-Gruppe bestätigen die meisten davon.

Schaltverhalten unter Last

Die Schaltvorgänge sind schnell, präzise und unter Last bemerkenswert konstant. Zwischen dem Tastendruck am Pod Controller und der Bewegung des Schaltwerks liegt praktisch keine Verzögerung, und während des Testzeitraums gab es keinen einzigen ausgelassenen oder fehlgeschlagenen Schaltvorgang. Statt den Pedaldruck herauszunehmen, laufen die Schaltvorgänge sogar weicher und leiser, wenn der Fahrer weiter tritt. Das erfordert etwas Umgewöhnung, wird aber schnell selbstverständlich und erlaubt es, am Berg und im Sprint das Tempo zu halten.

Eine Einschränkung sollte man kennen. Den größten Teil der Kassette in einer einzigen Aktion durchzuschalten ist nicht möglich, weil die Schaltrampen der Kassette und die Zuordnung des Schaltwerks erst dann den nächsten Gang einlegen, wenn das System bereit ist. Auf dem Trail ist das nicht wahrnehmbar, und aufeinanderfolgende schnelle Schaltvorgänge wirken weiterhin unmittelbar statt träge. Im Test wanderte der Maßstab für Schalten unter Last und ohne Last, den bisher Shimanos 12-fach-Antriebe hielten, zu T-Type.

Haltbarkeit und Rahmenmontage

Das Full Mount-Design ersetzt das Schaltauge durch gefräste Aluminiumstreben, die den Rahmen von beiden Seiten klemmen. Der Wegfall des Schaltauges warf die naheliegende Frage nach dem Schutz bei Stürzen auf, und die Antwort fällt in der Praxis beruhigend aus. Nach Schlägen und Schleifpassagen durch raues Gelände behielt das Testschaltwerk seine Leistung vom ersten Tag. Optische Spuren zeigten sich, doch die Schaltröllchen blieben frei von Spiel und die Zähne wiesen keinen nennenswerten Verschleiß auf.

SRAM hat außerdem mehrere Schutzebenen integriert. Eine Überlastkupplung schützt Motor und Getriebe bei harten Einschlägen, und eine vom Nutzer austauschbare Gleitschutzplatte deckt den breitesten Teil des Schaltwerks ab. Die unteren und oberen Außenstreben des Parallelogramms lassen sich ersetzen, und der Käfig schraubt sich ohne Werkzeug vom P-knuckle. Fail-Safes sollen verhindern, dass die Kette ins Hinterrad fällt oder sich am Rahmen verklemmt. Das Schaltwerk sitzt zudem 10 mm weiter innen als frühere Eagle AXS-Versionen, um die Gefahr von Aufprallschäden zu verringern. Die Kupplung selbst ist nicht einstellbar, aber sie ist nun in den Käfig integriert, sodass sie zusammen mit ihm ausgebaut oder ersetzt werden kann.

Die Gruppen XX SL und XX ergänzen das Magic Wheel, ein unteres Schaltröllchen, dessen gezahnter Außenbereich unabhängig vom Zentrum rotiert. Wenn etwas das Röllchen blockiert, dreht sich der Außenbereich weiter, was die Gefahr eines Kettenstaus verringert. Die XO-Gruppe verwendet stattdessen ein normales unteres Röllchen.

Verfeinerungen an Controller und Kassette

Der AXS Pod Controller ersetzt die Wippe der vorherigen Generation durch zwei übereinander angeordnete Tasten. Sie sind groß und leicht zu finden, mit einer höheren Auslöseschwelle, die versehentliche Schaltvorgänge auf rauem Untergrund reduziert. Die Tasten lassen sich in der AXS App neu belegen, einschließlich der Steuerung einer Reverb AXS Vario-Sattelstütze oder des Flight Attendant Fahrwerks. Die Ultimate-Version nutzt austauschbare konkave oder konvexe Tasten. Die Pods sind modular, sodass eine gebrochene Schelle oder Elektronikeinheit ersetzt werden kann, und sie werden entweder über die achtenförmige Infinity-Schelle oder die Bridge-Schelle montiert, die die Matchmaker X-Halterung ersetzt und sich seitlich verschieben lässt, statt in zwei festen Positionen zu sitzen.

Die Kassettenabstufung wurde dort gestrafft, wo es am wichtigsten ist. Das zweit- und drittgrößte Ritzel wachsen um zwei Zähne auf 38 und 40, wodurch die Lücke zum größten Ritzel kleiner wird, die ältere Eagle-Kassetten am Berg unangenehm machte. Die Kassette nutzt SRAMs X-SYNC-Muster mit wechselnder Zahndicke und Schaltgassen, die den Kettenschritt in den nächsten Gang entweder erlauben oder blockieren, und sie ist auf eine Kettenlinie von 55 mm ausgelegt, was die Lebensdauer verbessern soll, indem der Winkel zwischen Kassette und Kettenblatt verringert wird. Im Test zeigte die Kassette keine Schaltspuren oder Schäden, und die Flat-Top-Kette wies im Vergleich zu einer neuen keine messbare Abnutzung auf.

Kurbeln, Kettenblätter und Leistungsmesser

Die Kurbeln behalten SRAMs DUB-Innenlagerstandard, wechseln aber von einem direkt montierten Kettenblatt mit drei Schrauben auf das Acht-Schrauben-System der Rennradreihe. Das X-SYNC-Zahnprofil wurde für die neue Flat-Top-Kette aktualisiert. Die Kettenblätter von XX und XO nehmen einen abnehmbaren Zweifach-Bashguard auf, und im Test steckten Kettenblatt und Schutz harte, kräftige Aufsetzer auf Felsen und umgestürzten Baumstämmen ohne Schäden oder Verformung weg. Die Kurbelarme nahmen Felskontakte klaglos hin, wenngleich das Schutzband bei Fahrern, die ihre Kurbeln mit den Füßen streifen, etwas Verschleiß zeigte.

Jeder Kurbelsatz ist leistungsmesserfähig. XX SL nutzt einen Leistungsmesser im Kettenblatt, während XX und XO einen Quarq-Leistungsmesser verwenden, der in der Kurbelachse sitzt.

Wichtige Punkte vor dem Kauf

Der Preis ist der erste Punkt, den man abwägen sollte. Die XO-Gruppe ist der günstigere Einstieg, XX liegt darüber, und XX SL bildet die Spitze der Reihe. Das sind Premium-Preise, und da T-Type nicht abwärtskompatibel mit vorhandenen Eagle-Teilen ist, kaufen die meisten Fahrerinnen und Fahrer einen kompletten Antrieb statt einer einzelnen Komponente.

Die Rahmenkompatibilität ist der zweite Punkt. Ohne Universal Derailleur Hanger-Schnittstelle passt das System nicht, was eher ein neues Bike als eine neue Gruppe bedeuten kann.

Ein paar kleinere Punkte sind erwähnenswert. Die Kupplung lässt sich nicht einstellen, kann aber als Teil des Käfigs ersetzt werden. Das System erlaubt es nicht, den größten Teil der Kassette auf einmal durchzuschalten. Das Schutzband der Kurbeln kann bei starkem Fußkontakt verschleißen, was allerdings eher die Optik als die Funktion betrifft.

Kaufberatung

Wählen Sie T-Type, wenn Sie einen kompatiblen Rahmen haben und Schalten wünschen, das unter Last standhält, eine Einrichtung ohne Anschlags- und B-tension-Schrauben sowie ein Schaltwerk, das für den Kontakt mit Felsen gebaut ist. Die XX-Gruppe liegt in der Mitte der Reihe und löste SRAMs Versprechen über einen langen, harten Testzeitraum ein.

Wenn das Budget entscheidend ist, bietet XO die gleiche Kernarchitektur ohne das untere Magic Wheel-Röllchen. Wenn geringstes Gewicht zählt, ist XX SL die leichteste und leistungsstärkste Option und bringt einen Leistungsmesser im Kettenblatt mit. Wer Leistungsdaten ohne den Sprung in die Topstufe möchte, kann den in der Achse sitzenden Quarq-Leistungsmesser bei XX und XO ins Auge fassen. Welche Stufe Sie auch wählen: Prüfen Sie zuerst, ob der Rahmen den Universal Derailleur Hanger-Standard nutzt, denn dieses eine Detail entscheidet, ob das Upgrade überhaupt möglich ist.

Fazit

T-Type schreibt das Regelwerk nicht neu, denn Schaltwerk, Kassette und Kette verrichten nach wie vor die Arbeit. SRAM hat jedoch nahezu jedes Detail des Zusammenspiels dieser Teile verfeinert, von der hangerlosen Montage über die Kassettenrampen bis zum Pod Controller. Das Schalten ist führend in seiner Klasse, egal ob unter Last oder nicht, und die Haltbarkeit hielt einem harten Winter voller Fahrten stand. Preis und Kompatibilitätsanforderungen sind echte Hürden, doch für Fahrerinnen und Fahrer, die sie erfüllen können, ist die XX-Gruppe ein echter Fortschritt.