SRAM T-Type Eagle Transmission im Test: XX SL, XX und die Einstiegsstufe im Vergleich

Einleitung

Die T-Type Eagle Transmission von SRAM ist eine 12-fach-Mountainbike-Antriebsplattform, bei der das Schaltauge komplett entfällt. Statt an einer Opferlasche zu hängen, klemmt das Schaltwerk den Rahmen an der Hinterachse über SRAMs schaltauge-lose Aufnahme. Die Palette umfasst drei Stufen – XX SL, XX und eine preislich zugänglichere Einstiegsgruppe –, mit Preisen, die bei einer stattlichen Summe beginnen und schnell nach oben klettern. Eine Abwärtskompatibilität mit früheren Eagle-Antriebsteilen gibt es nicht, der Wechsel auf T-Type ist also eine Entscheidung fürs Ganze. Hier steht, wie sich die Stufen unterscheiden, was sich an Schaltwerk, Kassette, Kette und Kurbeln geändert hat und wie sich das System über Monate harten Fahrens schlägt.

Was SRAM bei T-Type geändert hat

Die wichtigste Neuerung ist Full Mount, SRAMs Bezeichnung für das schaltauge-lose Befestigungssystem. Gefräste Aluminiumstreben klemmen den Rahmen an der Hinterradachse von beiden Seiten, sodass das Schaltwerk fest verankert ist, statt an einer austauschbaren Lasche zu hängen. SRAM bezeichnet dies als die größte Produkteinführung seiner Geschichte; das Ziel ist deutlich besseres Schalten unter Last bei einfacherer Montage.

Mit dem Schaltauge entfallen auch die Variablen, die früher Einstellschrauben für Endanschläge und B-Tension erforderten. Da das Schaltwerk in einer festen Position relativ zur Kassette sitzt, gibt es keine Abstandsvariation, die man wegjustieren müsste. Fahrer können weiterhin über den AXS Pod Controller oder die AXS-Smartphone-App kleine Korrekturen nach innen und außen vornehmen.

Auch die Montage läuft anders ab. Jedes Schaltwerk hat eine Cage-Mode-Taste, früher als Cage Lock bekannt, die den Käfig nach vorn hält, um das Hinterrad auszubauen. Eine zweite Position, der Setup Key, wird bei der Installation genutzt. Aktiviert man den Setup Key mit dem dafür vorgesehenen Setup-Kassettenritzel, stellt sich der korrekte Abstand zwischen Schaltwerk und Kassette ein, was die B-Tension-Einstellung überflüssig macht. Die Kettenlänge ergibt sich aus einer Tabelle mit Kettenstrebenlänge und Kettenblattgröße, was bei Full-Suspension-Bikes wichtig ist, wo diese Maße variieren.

Haltbarkeit wurde ebenfalls angegangen. Eine Überlastkupplung schützt Motor und Getriebe des Schaltwerks bei harten Einschlägen, und der Körper sitzt 10 mm weiter innen als bei früheren Eagle AXS Schaltwerken, um die Gefahr von Kontakt mit Felsen zu verringern. Die breiteste Stelle trägt eine vom Nutzer austauschbare Skid Plate, die oberen und unteren äußeren Parallelogramm-Links lassen sich tauschen, und der Käfig lässt sich ohne Werkzeug vom Knuckle abschrauben. Eingebaute Fail-Safes sollen verhindern, dass die Kette ins Hinterrad fällt oder am Rahmen klemmt.

Kassette, Kette und Kurbel: Die Updates

Eine langjährige Kritik an früheren Eagle-Kassetten war der große Sprung zwischen dem zweitgrößten und dem größten Ritzel, ein Abstand, der mit 10-52-Zähne-Optionen auffälliger wurde. T-Type verengt die Abstufung oben an der Kassette: Das zweit- und drittgrößte Ritzel messen nun 38 und 40 Zähne, beide zwei Zähne größer als zuvor. Die Kassette nutzt SRAMs X-SYNC-Muster mit alternierender Zahnstärke, und die Flat-Top-Kette ist darauf ausgelegt, in einer bestimmten Weise aufzuliegen, mit Schaltgassen, die einen Schaltvorgang in den nächsten Gang entweder erlauben oder blockieren. SRAM verspricht sauberes Schalten unter Last, selbst bei einem 1.000-Watt-Sprint auf einem E-MTB. Die Kassette ist auf die 55-mm-Kettenlinie der neuen Kurbelsätze ausgelegt, was den Winkel zwischen Kettenblatt und Kassette verringern und die Lebensdauer begünstigen soll.

Die Ketten werden als die stärksten beschrieben, die SRAM je produziert hat; sie übernehmen das Flat-Top-Profil der Rennradketten, bleiben aber mit diesen inkompatibel. Die Kurbeln bleiben beim DUB-Innenlagerstandard, wechseln jedoch von einem direkt montierten Kettenblatt mit drei Schrauben zum 8-Schrauben-System der Rennradseite. Das X-SYNC-Zahnprofil wurde für die Flat-Top-Kette aktualisiert. Bei XX und der Einstiegsstufe nimmt das Kettenblatt einen abnehmbaren und austauschbaren Bash Guard mit zwei Positionen auf. Jeder Kurbelsatz der Palette ist powermeter-ready: XX SL nutzt einen kettenblattbasierten Powermeter, während XX und die Einstiegsstufe eine Quarq-Einheit verwenden, die in der Kurbelachse sitzt.

SRAM T-Type Eagle Transmission: Die Einstiegsstufe

Die zugänglichste komplette T-Type-Gruppe behält dieselbe Schaltwerksarchitektur und dasselbe Schaltverhalten wie der Rest der Familie, bei einem angegebenen Preis von rund 1.715 £ bzw. 1.599 $ für eine komplette Transmission. Die Unterschiede liegen im Detail, nicht im Grundsatz. Statt des Magic Wheel unteren Röllchens, das weiter oben in der Palette zu finden ist, verwendet diese Stufe ein normales unteres Schaltröllchen.

SRAM XX T-Type: Die ausgewogene Stufe

XX liegt in der Mitte der Palette und ergänzt das Magic Wheel, SRAMs Bezeichnung für das untere Schaltröllchen, dessen gezahnter Außenbereich unabhängig vom Zentrum rotiert. Wenn etwas das Röllchen blockiert, dreht sich der äußere Teil weiter, was die Gefahr eines Kettenklemmers und der daraus folgenden Schäden verringert. XX wird mit rund 2.195 £ bzw. 2.049 $ für eine komplette Transmission angegeben.

Auch die Bedienseite des Systems hat sich geändert. AXS Pod Controller nutzen zwei übereinanderliegende Tasten statt eines Wipp-Paddles, und die Tasten lassen sich in der AXS-App neu belegen, etwa zur Steuerung einer Reverb AXS Dropper Post oder eines Flight Attendant Fahrwerks. Die Ultimate-Version des Pods bietet austauschbare konkave oder konvexe Tasten, und die Pods sind modular, sodass eine gebrochene Klemme oder ein beschädigter Elektronikteil einzeln ersetzt werden kann. Es gibt zwei Befestigungsoptionen. Die Infinity-Klemme hat eine Achtform, deren Schnittstelle zum Lenkerdurchmesser passt, sodass der Pod in beide Richtungen montiert werden kann; die Bridge-Klemme ersetzt das Matchmaker X Direct-Mount-System und lässt sich seitlich verschieben, statt in zwei festen Positionen zu sitzen.

Auch das Tastengefühl wurde überarbeitet: größere, klobigere Tasten, die sich per Gefühl leichter finden lassen, und eine höhere Auslöseschwelle, um versehentliche Schaltvorgänge auf ruppigem Untergrund zu verringern.

SRAM XX SL T-Type: Die leichteste Stufe

XX SL ist die leichteste und leistungsfähigste Gruppe der Familie und die teuerste; sie wird mit optionalem Powermeter mit rund 2.890 £ bzw. 2.699 $ angegeben. Sie teilt das Magic Wheel untere Röllchen und den kompletten Satz austauschbarer Schaltwerkskomponenten mit XX und nutzt den kettenblattbasierten Powermeter statt der im Bereich darunter verwendeten Quarq-Einheit in der Achse.

Schaltverhalten und Haltbarkeit in der Praxis

Ein Langzeittest umfasste mehr als 1.000 km und 35.000 m Auf- und Abstieg, einschließlich eines kalten, nassen und zeitweise gefrorenen Winters mit Staub, Sand und Felsen obendrauf. Das Schaltwerk bekam deutliche kosmetische Kratzer ab, behielt aber seine Funktion vom ersten Tag: Die Schaltvorgänge blieben knackig, die Schaltröllchen blieben frei von Spiel und Lockerheit, und die Zähne zeigten keinen nennenswerten Verschleiß. Die Sorge, dass der Wegfall des Opferschaltauges teure Schäden an Rahmen oder Schaltwerk einladen würde, bestätigte sich im Einsatz nicht.

Das Schalten unter Kraft ist der Punkt, an dem sich das System vom Bisherigen abhebt. Die Gänge sitzen sofort nach dem Tastendruck und verhalten sich jedes Mal gleich, und das Schalten wird sogar geschmeidiger und leiser, wenn die Pedale weiterlaufen, was Fahrer dazu ermutigt, an Anstiegen und im Sprint am Gas zu bleiben. Während des Testzeitraums wurden keine fehlgeschlagenen Schaltvorgänge registriert, und es fiel keine Kette ab, obwohl das Testbike ohne Kettenführung lief. Die stärkere Kupplung trägt zu einem insgesamt leiseren Bike bei.

Es gibt Grenzen, die man kennen sollte. Die meisten Gänge der Kassette in einem Zug durchzuschalten ist nicht möglich, weil die Schaltrampen und das Kassetten-Mapping die Kette zurückhalten, bis der nächste Gang bereit ist. Das fällt im Montageständer auf, ist auf dem Trail aber praktisch unsichtbar, wo schnelle aufeinanderfolgende Schaltvorgänge noch immer unmittelbar statt träge wirken. Der Verschleiß von Kassette und Kette war minimal, die polierten Kassettenzähne widerstanden Kratzern, und die Kette zeigte gegenüber einer neuen keine messbare Dehnung. Die Kurbeln steckten Steinschläge weg und fühlten sich solide und steif an, während Kettenblatt und Bash Guard harte Stopps auf Felsen und umgestürzten Baumstämmen ohne Schaden oder Verformung überstanden.

Kompatibilität, Montage und Kaufberatung

T-Type ist ein Ganzsystem-Design und funktioniert nicht mit Eagle-Antriebsteilen der aktuellen Generation. Die beiden Ausnahmen sind der bestehende AXS-Controller und der Akku, die kompatibel bleiben, sowie die neuen AXS Pod Controller, die mit beiden Generationen arbeiten. Der Rahmen muss SRAMs UDH-Standard für Schaltaugen unterstützen, da das Schaltwerk das Schaltauge vollständig ersetzt. Fahrer ohne UDH-Rahmen können das System gar nicht montieren, was dieses Upgrade zu einem macht, das auch ein neues Bike bedeuten kann.

Die Montage ist, sobald die Rahmenvoraussetzung erfüllt ist, einfacher als bei früheren Eagle-Antrieben. Setup Key und das dafür vorgesehene Setup-Ritzel nehmen die B-Tension-Raterei ab, die Kettenlänge kommt aus einer Tabelle, und die Feinkorrektur erfolgt über den Pod oder die App. Was bleibt, sind die Kosten. Komplette Transmissions sind in jeder Stufe im Premiumbereich angesiedelt, und es gibt keinen Teil-Upgrade-Weg, sodass die Entscheidung davon abhängt, wie viel Wert man auf Schalten unter Last, leisen Lauf und die hier beschriebene Haltbarkeit legt.

Wählen Sie die Einstiegsstufe, wenn das Ziel T-Type-Schaltverhalten ist, ohne für die leichtesten Komponenten zu zahlen, XX, wenn das Magic Wheel und ein mittlerer Preispunkt für den Aufbau sinnvoll sind, und XX SL, wenn Gewicht und der kettenblattbasierte Powermeter die Priorität sind.

Fazit

SRAMs T-Type Eagle Transmission denkt Schaltwerk, Kassette, Kette und Bedienelemente als ein System neu, und das Ergebnis ist ein Antrieb, der unter Last zuverlässig schaltet, leise läuft und harter Nutzung standhält. Die Kompromisse sind klar: keine Abwärtskompatibilität, ein UDH-Rahmen als Voraussetzung und Preise, die das Ganze zu einem wohlüberlegten Kauf statt zu einem spontanen Upgrade machen. Für Fahrer, die den aktuellen Maßstab beim Mountainbike-Schalten wollen und diese Bedingungen akzeptieren können, ist die Palette ein starkes Angebot.