SRAM Force 1 und SRAM Force XPLR: Wie One-By-Antriebe erwachsen wurden

Einleitung

One-By-Antriebe haben sich vom gewagten Experiment zum selbstverständlichen Anblick im professionellen Straßenradsport entwickelt, und zwei SRAM-Gruppen stehen an den entgegengesetzten Enden dieser Entwicklung. SRAM Force 1 war das mechanische 11-fach-System, mit dem ein Profiteam eine ganze Rennsaison ohne Umwerfer bestritt – und ohne Möglichkeit, einen zu montieren. SRAM Force XPLR ist das kabellose 13-fach-System, das heute auf Gravelbikes und Straßenrädern gleichermaßen zu finden ist, mit so engen Gangsprüngen, dass ein einzelnes Kettenblatt sich wie eine normale Wahl anfühlt und nicht wie ein Kompromiss.

Diese Übersicht zeigt, was jede Gruppe zu bieten hat, wo die Kompromisse weiterhin liegen und welche Fahrer aus einem One-By-Setup am meisten herausholen dürften.

Warum One-By 2018 im Renneinsatz schwierig war

Das Argument für ein einzelnes Kettenblatt war schon immer einfach: weniger Teile, weniger Gewicht, eine sauberere Kettenlinie und kein Umwerfer, an den man denken muss. Auf der Straße traf dieses Argument 2018 auf die Realität. Mit elf Ritzeln auf der Kassette waren die Gänge weit auseinander. Eine komfortable Trittfrequenz im Renntempo zu halten, bedeutete oft, zwischen zwei Gängen zu sitzen, ohne eine gute Option, und auf steilen Anstiegen wurde das Problem schlimmer, wo eine Kassette mit größerer Bandbreite noch größere Sprünge mit sich brachte.

Die mechanische Betätigung verschärfte das Ganze. Schaltvorgänge dauerten länger als bei den elektronischen Systemen der Konkurrenz, und die entscheidenden Momente im Rennen sind genau jene, in denen Geschwindigkeit zählt: eine Attacke mitgehen, ein Hinterrad halten oder bei steigender Straße von einem großen in einen leichteren Gang wechseln. Mit nur einem Kettenblatt bedeutet dieser letzte Wechsel, die gesamte Kassette durchzuschalten, statt vorne auf ein kleineres Blatt zu wechseln. Auch die Kettensicherung war nicht immer perfekt.

Das Setup lieferte trotzdem Ergebnisse. Aqua Blue Sport setzte eine ganze Rennsaison auf One-By, und ein nationaler Meistertitel wurde mit demselben Rad und derselben Übersetzung gewonnen. Die damalige Schlussfolgerung war nicht, dass One-By eine schlechte Idee sei, sondern nur, dass sie noch nicht fertig war.

SRAM Force 1: Die mechanische 11-fach-Generation

SRAM Force 1 ist die Gruppe, die dieses erste Kapitel definierte. Sie kombiniert ein einzelnes Kettenblatt mit 44 Zähnen mit einer 11-fach-Kassette, und in der damals verwendeten 9-32-Konfiguration ergab sich eine Bandbreite, die ungefähr mit einer 54-39-Kurbelgarnitur und einer 11-28-Kassette am Heck vergleichbar war. Weitere Kassettenoptionen folgten später in dieser Saison.

Der Reiz liegt in der Einfachheit. Es gibt keinen Umwerfer, der eingestellt werden müsste oder von dem eine Kette abspringen könnte, kein Cross-Chaining, an das man denken müsste, und weniger Komponenten zu warten. Der Kompromiss ist die Gangabstufung: elf Gänge über eine große Bandbreite verteilt hinterlassen spürbare Sprünge, und ein mechanischer Schaltvorgang kommt nicht so schnell wie ein elektronischer.

Für Fahrer, die einen unkomplizierten Antrieb schätzen und nicht die engsten möglichen Trittfrequenzsprünge brauchen, ergibt diese Balance weiterhin Sinn – besonders auf Gravel- und Mixed-Surface-Fahrten, wo absolute Schaltgeschwindigkeit weniger zählt als Zuverlässigkeit.

SRAM Force XPLR: kabelloses 13-fach-One-By

SRAM Force XPLR steht für das andere Ende der Zeitachse. Es ist eine kabellose, elektronische 13-fach-One-By-Gruppe, die sowohl auf der Straße als auch auf Gravel gefahren wurde – montiert an einem Gravel-Rahmenset, um zu sehen, wie sich das System außerhalb seines eigentlichen Terrains verhält. Das Schaltwerk wurde über die Jahre verfeinert, und die Kupplung hält die Kette nun fest an ihrem Platz – ein großer Abstand zu den Kettenabwürfen, die frühe One-By-Setups plagten.

In der Praxis ist der Unterschied offensichtlich. Gangwechsel sind sehr schnell, die Sprünge zwischen den Gängen sind weit weniger ausgeprägt als bei 11-fach-One-By, und das System bietet weiterhin eine große Gesamtbandbreite. 13 Gänge sind der Punkt, an dem One-By neben einem 2-fach-Setup nicht mehr wie ein Kompromiss wirkt, und die Einfachheit, die das Konzept ursprünglich attraktiv gemacht hat, ist endlich das, was am meisten auffällt.

Was sich geändert hat: elektronische Schaltung, Kupplungen und Kompatibilität

Die Argumente für One-By haben sich nicht geändert: ein bescheidener aerodynamischer Vorteil, etwas geringeres Gewicht, ein effizienterer Antrieb und einfacheres Schalten. Was sich geändert hat, ist die dahinterstehende Technik.

Die Top-One-By-Antriebe von SRAM und Shimano sind heute elektronisch und kabellos statt mechanisch. Im Fall von SRAM ist das One-By-Schalten sogar schneller als das 2-fach-Setup, während Shimanos elektronische Schaltung weiterhin sehr schnell ist. Straßen-Schalthebel sind außerdem mit Gravel- und Mountainbike-Gruppen kompatibel, was Fahrern deutlich mehr Freiheit gibt, ein Rad für gemischte Untergründe aufzubauen.

Auch das Design der Schaltwerke hat sich weiterentwickelt. Kupplungsmechanismen halten die Kette heute fest an ihrem Platz, was eine der praktischeren Frustrationen früher Single-Chainring-Systeme adressiert.

One-By im Profi-Peloton 2026

Die Verbreitung im Profi-Peloton wächst weiter. Jonas Vingegaard und Wout van Aert haben in den vergangenen Saisons beide One-By verwendet, und 2026 stoßen mehr Fahrer dazu. Tom Pidcock war mit einem 54-Zähne-Kettenblatt und einer 10-36-Kassette zu sehen, und Uno-X setzte One-By in den Klassikern breit ein.

Dass ein einzelnes Kettenblatt auf höchstem Niveau keine Augenbrauen mehr hochziehen lässt, ist das klarste Zeichen dafür, dass die Technologie ausgereift ist. Was einst wie ein Glücksspiel aussah, ist heute einfach eine Option unter mehreren – gewählt nach Terrain und Rennen, nicht als Statement.

Reifenfreiheit und Rahmen-Überlegungen

Breitere Reifen werden zum Standard, und One-By hat hier einen indirekten Vorteil. Ohne Umwerfer können einige Rahmensets einen etwas breiteren Reifen aufnehmen, ohne dass er am Umwerfer schleift, was auf rauen Untergründen zählt. Reifenbreiten um 35mm werden für die härtesten Kurse zunehmend diskutiert, und ein One-By-Rahmen hat oft mehr Platz, sie unterzubringen.

Das lohnt sich vor dem Kauf zu prüfen, denn die Reifenfreiheit hängt vom Rahmen ab, nicht von der Gruppe selbst. Ein Antrieb, der einen breiteren Reifen unterstützt, nützt nur, wenn das Rad drumherum das auch kann.

Kaufberatung: Passt One-By zu dir?

Wenn Einfachheit das ist, wonach du suchst, ist One-By heute eine wirklich starke Wahl. 13 Gänge haben die Trittfrequenzlücke geschlossen, die 11-fach-One-By im Renntempo unangenehm machte, und die elektronische Schaltung hat die Verzögerung beseitigt, die mechanisches One-By langsam wirken ließ.

Ein paar Dinge gilt es weiterhin abzuwägen. Fahrer, die Rennen fahren und auf sehr feine Trittfrequenzanpassungen angewiesen sind, bevorzugen möglicherweise weiterhin ein 2-fach-Setup wegen der engeren Abstufung. Fahrer, die ihre Zeit zwischen Straße, Gravel und raueren Untergründen aufteilen, profitieren mehr von One-By, besonders angesichts der Cross-Kompatibilität zwischen Straßen-, Gravel- und Mountainbike-Komponenten.

Mechanisches 11-fach-One-By bleibt ein einfacherer und zugänglicherer Weg zum Fahren mit einem Kettenblatt, und es eignet sich für Freizeit- und Gravel-Nutzung, wo Schaltgeschwindigkeit weniger zählt als geringer Wartungsaufwand.

Fazit

Die beiden Gruppen erzählen dieselbe Geschichte von unterschiedlichen Punkten der Zeitachse. SRAM Force 1 zeigte, dass One-By eine ganze Profisaison überstehen konnte – aber nicht ohne Kompromisse bei Gangabstufung, Schaltgeschwindigkeit und Kettensicherung. SRAM Force XPLR zeigt, was passiert, wenn diese Kompromisse wegkonstruiert werden: schnelle Schaltvorgänge, engere Sprünge, zuverlässige Kettensicherung und ein Maß an Einfachheit, das das Rad im Alltag leichter macht.

Für die meisten Fahrer ist die Frage nicht mehr, ob One-By bereit ist. Sondern ob die engstmögliche Gangabstufung mehr zählt als ein Antrieb, der einfacher zu betreiben ist – und für eine wachsende Zahl von Fahrern lautet die Antwort heute die zweite.