Hinteres Scheibenrad vs. Front-Abdeckung: Zwei Aero-Optionen im Vergleich

Einleitung

Ein Scheibenrad, vollständig geschlossen statt aus Speichen aufgebaut, gilt seit Langem als die schnellste Form, die man in einen Fahrradrahmen einsetzen kann. Frontversionen wurden vor Jahren im Zeitfahren verwendet, und Fahrer wie Greg LeMond erzielten ihre berühmtesten Leistungen auf einem vollständig verkleideten Vorderrad. Heute sind sie im Rennsport nicht mehr erlaubt, größtenteils aus Sicherheitsgründen, doch für Fahrer, die nicht nach einem Reglement antreten, bleibt der Reiz offensichtlich: ein hinteres Scheibenrad und eine verkleidete Front können ein gewöhnliches Rennrad in etwas verwandeln, das aussieht und sich verhält wie eine spezielle Zeitfahrmaschine.

Dieser Ratgeber betrachtet zwei sehr unterschiedliche Wege zu diesem Setup. Der eine ist ein speziell gefertigtes Carbon-Scheibenrad für hinten. Der andere ist eine günstige Abdeckung, die ein Standard-Vorderrad mit Felgenbremse für einen Bruchteil des Preises in ein Scheibenrad verwandelt – mit ein paar praktischen Haken, die man vorher kennen sollte.

Warum Scheibenräder unter den richtigen Bedingungen schnell sind

Ein Scheibenrad ist vollständig geschlossen, statt mit Speichen eingespeicht zu sein, was die Turbulenzen beseitigt, mit denen die Luft normalerweise umgehen muss, wenn sie durch ein Laufrad strömt. Diese eine Änderung ist der grundlegende Grund, warum ein Scheibenrad als die aerodynamischste Option gilt, die es am Rad gibt.

Der Kompromiss ist nicht aerodynamischer, sondern verhaltensbezogener Natur. Eine geschlossene Fläche bietet dem Wind eine große Angriffsfläche, sodass Seitenwind dagegen drückt, statt hindurchzuströmen. Deshalb wurden Front-Scheibenräder aus Sicherheitsgründen im Rennen nicht mehr verwendet, und deshalb gehört diese Art von Setup auf flache, geschützte Zeitfahrstrecken und nicht auf offene, exponierte Straßen.

Hinten ist die Rechnung freundlicher, denn das Laufrad sitzt hinter dem Rahmen, dem Sitzrohr und den Beinen des Fahrers und bekommt daher deutlich weniger ungestörte Luft ab. Deshalb blieben hintere Scheibenräder erlaubt und beliebt, während vordere es nicht taten.

Parcour Disc Wheel: Ein Carbon-Hinterrad für flache Zeitfahrstrecken

Das Parcour Disc Wheel ist ein Drahtreifen-Scheibenrad für hinten aus Carbon und bildet die einfache Hälfte dieses Duos. Es kommt als komplettes Laufrad, und dieses hier wurde bereits mit montiertem Reifen geliefert, sodass die Montage bedeutet, das vorhandene Hinterrad zu entfernen und die Kassette umzubauen.

Weil es ein echtes Scheibenrad ist, ist die gesamte Fläche geschlossen. Das stellt den maximalen aerodynamischen Vorteil dar, der am Heck eines Rades möglich ist, und es ist der Referenzpunkt, an dem sich Hochprofil- und Tri-Spoke-Laufräder messen lassen müssen. Dedizierte Scheibenräder dieser Art liegen in der Regel bei rund 1.000 Pfund, was viel ist für ein Laufrad, das realistisch nur am Renntag oder auf flachen, schnellen Trainingsstrecken Sinn ergibt.

Es gibt einen klaren Vorbehalt. Ein Laufrad dieser Bauart fällt außerhalb der UCI-Materialregeln und ist damit nichts, was man in sanktionierten Rennen einsetzen kann. Für einen Fahrer, der ein schnelles Setup für flache Strecken außerhalb dieser Vorschriften aufbaut, ist das keine praktische Einschränkung. Für jeden mit einem Rennkalender schon.

EZ Gains Front Disc Wheel Cover: Budget-Aero mit Einschränkungen

Ein echtes Front-Scheibenrad an ein Rad mit Felgenbremse zu bekommen, ist nahezu unmöglich, denn fast niemand stellt ein vorderes Scheibenrad mit Bremsfläche her. Die praktische Alternative ist eine Abdeckung, und die EZ Gains Front Disc Wheel Cover ist genau das: eine scheibenförmige Schale, die über ein vorhandenes Drahtreifen-Vorderrad mit Felgenbremse passt. Sie ist in erster Linie für den Einsatz an Handbikes gedacht, wo diese Art von Vorderrad häufiger verfügbar ist.

Die Abdeckung wird passend zur Höhe des Laufrads bestellt, auf dem sie sitzen soll, denn diese bestimmt, wie groß die Abdeckung ausfallen muss. Das Kit enthält ein kleines Ventilloch, einen Bogen runder Aufkleber, Isolierband, Mini-Kabelbinder und kleine Schrauben. Die Montage ist eine wirklich fummelige Angelegenheit: Eine Seite wird auf das Laufrad geklebt, die Kabelbinder werden durch die Löcher gefädelt und an den Speichen befestigt, sodass diese Seite stabil wird, die zweite Seite wird montiert und gesichert, die oberen Abschnitte werden als Einheit verschraubt, und mit den Aufklebern werden die Spalten am Außenrand geschlossen. Es gibt keine gedruckte Anleitung, und der mitgelieferte QR-Code führt zu einer Produktseite statt zu einer Montageanleitung.

Das entscheidende Detail bei der Installation ist die Bremsfläche. Der Abstand zwischen der Felgenbremsflanke und der Abdeckung ist sehr knapp, sodass das Band sorgfältig angebracht werden muss. Berührt es die Bremsfläche, zerstört die Bremse es und hinterlässt eine Sauerei. Es hat eine gewisse Ironie, dass ein Felgenbremsprodukt durch die Felgenbremse selbst untergraben werden kann, und es lohnt sich, den Klebeschritt vor allem anderen zu planen.

Das Kostenargument ist allerdings stark. Eine solche Abdeckung kostet rund 160 bis 170 Pfund gegenüber etwa 1.000 Pfund für ein dediziertes Scheibenrad, und sie lässt sich sogar auf einer flachen Alufelge montieren. In Zeitfahrkreisen wurden Abdeckungen genau aus diesem Grund anstelle vollwertiger Scheibenräder verwendet, und viele von ihnen sollen im Test sehr schnell abschneiden.

Seitenwindverhalten und Fahrqualität in der Praxis

An einem windigen Tag auf exponierten Moorstraßen war der Unterschied zwischen einem normalen Vorderrad und einem verkleideten kaum zu übersehen. Die Front wurde so zappelig, dass der Fahrer ständig mit kleinen Lenkkorrekturen gegensteuern musste, oft ohne zu merken, dass es geschah. Ein vorbeifahrendes Auto erzeugte einen spürbaren Stoß, und Böen, die an Feldtoren quer über die Straße schnitten, erwischten das Laufrad überraschend – das ist die Art von Moment, in der der nötige Input und die folgende Bewegung nicht ganz zusammenpassen.

Das Setup bleibt fahrbar. Es klettert normal, und bei niedriger Geschwindigkeit ist es handhabbar. Das Problem ist die Exposition. Sobald das Tempo steigt oder der Wind eine freie Linie über die Straße findet, beginnt das verkleidete Vorderrad das Rad zu lenken statt umgekehrt. Ebenso deutlich wird es, wenn die Windrichtung während der Fahrt dreht, denn dann häufen sich die kleinen Korrekturen.

Dieses Verhalten ist der Kernpunkt, warum diese Kombination für den allgemeinen Einsatz nicht empfohlen wird. Sie mag schneller sein, doch der Gewinn bringt einen Nachteil beim Fahrverhalten mit sich, der nur auf flacher, geschützter Strecke bei stabilen Bedingungen Sinn ergibt.

Gewicht, Kosten und Reglement

Der Wechsel zu einem hinteren Scheibenrad und einer verkleideten Front brachte den Aufbau von rund 7 kg auf 8,71 kg, es handelt sich also nicht um eine Gewichtsersparnis. Welcher Geschwindigkeitsvorteil ein Scheibenrad auch bietet, er kommt aus der Aerodynamik und nicht aus gesparter Masse, und auf einer hügeligen Strecke ist das zusätzliche rotierende Gewicht ein echter Faktor.

Bei den Regeln ist das Bild klar. Die Zeitfahrvorschriften in Großbritannien besagen, dass Scheibenräder oder mit Abdeckungen versehene Speichenräder nur am Heck einer Maschine verwendet werden dürfen und dass ein Vorderrad mindestens 45 Prozent seiner Oberfläche offen haben muss. Hochprofilfelgen, Tri-Spoke-Designs und ähnliche Laufräder sind an der Front erlaubt. Eine vordere Scheibenradabdeckung fällt daher außerhalb dieser Regeln, was man wissen sollte, bevor man Geld für ein Setup ausgibt, das man bei einem regulierten Wettkampf nicht nutzen kann.

Zur Leistung: Die Zahlen, die zählen, sind außerhalb eines kontrollierten Tests schwer zu verifizieren. Für hintere Scheibenräder wurde gezeigt, dass sie gegenüber einem Hochprofillaufrad über 40 Kilometer etwa 30 Sekunden einsparen, und Abdeckungen sollen im Test nahe an ein vollwertiges Scheibenrad herankommen. Um das richtig zu messen, braucht es Aero-Tests im Freien oder Zeit im Windkanal, daher sollte jede konkrete Angabe für ein Front-Setup als unbestätigt gelten und nicht als garantierter Gewinn.

Für wen sich welches Setup eignet

Das Parcour Disc Wheel ist die unkomplizierte Option für einen Fahrer, der maximale Aerodynamik am Hinterrad will und nicht nach UCI-Regeln antritt. Es ist eine einzelne Komponente, wird einfach angeschraubt und verhält sich vorhersehbar – abgesehen von der üblichen Seitenwindempfindlichkeit hinterer Scheibenräder, die der Rahmen teilweise abschirmt.

Die EZ Gains Abdeckung ist für einen anderen Fahrer gedacht: jemanden, der die Front-Scheibenrad-Aerodynamik an einem vorhandenen Felgenbremslaufrad für einen Bruchteil der Kosten ausprobieren möchte und bereit ist, ein bis zwei Stunden für die sorgfältige Montage zu investieren. Sie eignet sich auch für Handbike-Fahrer, für die sie ursprünglich entwickelt wurde.

Kaufberatung

Wenn Sie ein Upgrade mit vorhersehbarem Verhalten wollen, ist das hintere Scheibenrad der vernünftige Kauf. Es liefert den größten einzelnen aerodynamischen Gewinn, der am Heck des Rades möglich ist, es ist ein fertiges Produkt und kein Kit, und es verändert nicht, wie das Rad geradeaus lenkt.

Wenn Ihr Interesse rein darin liegt, herauszufinden, wie sich ein verkleidetes Vorderrad anfühlt, ist die Abdeckung deutlich günstiger und reversibel, doch gehen Sie mit realistischen Erwartungen heran. Rechnen Sie mit einer fummeligen Montage ohne Anleitung, planen Sie Zeit für sorgfältiges Kleben rund um die Bremsflanke ein, und erwarten Sie, dass sich die Front bei jeder Art von Wind deutlich anders anfühlt. Am besten behandelt man sie als Experiment für geschützte, flache Strecken und nicht als feste Einrichtung an einem Rad, das man überall fährt.

Fazit

Beide Optionen erfüllen dieselbe Aufgabe auf unterschiedliche Weise: die Laufradfläche schließen und die Turbulenzen beseitigen, die Speichen erzeugen. Das hintere Scheibenrad ist die ausgereifte Version, teuer, aber unkompliziert und zuverlässig. Die Front-Abdeckung ist das Experiment, günstig genug zum Ausprobieren und stark kompromittiert, sobald der Wind auffrischt.

Für die meisten Fahrer ist das ehrliche Urteil das, das für jede extreme Aero-Wahl gilt. Es mag schneller sein, doch wenn man nicht flache, geschützte Strecken bei ruhigen Bedingungen fährt, ist der Nachteil beim Fahrverhalten die Mühe nicht wert.