Ikonische Aero-Rennräder vs. moderne Rennräder: Was Jahrzehnte des Testens tatsächlich zeigen

Einleitung

Moderne Aero-Rennräder sind das Ergebnis von Windkanälen, numerischer Strömungsmechanik und Jahren inkrementeller Weiterentwicklung. Dennoch lässt sich eine überraschende Zahl der Ideen, auf denen sie beruhen, auf Maschinen zurückführen, die zwischen den späten 1980er- und den mittleren 2000er-Jahren gebaut wurden – von denen einige aus dem Profi-Radsport komplett verbannt wurden.

Dieser Roundup behandelt acht Ausrüstungsstücke, die noch immer relevant sind: Carbon-Monocoque-Superbikes, die der Radsportverband schließlich verbot, Rennrahmen aus der Aluminium-Ära, die Grand Tours gewannen, eine schmale Custom-Maschine, die für einen Tour-de-France-Anwärter gebaut wurde, eine Groupset-Familie, die fünfzig Jahre umspannt, und ein modernes Aero-Referenzrad, an dem alle gemessen werden.

Der rote Faden ist einfach. Aerodynamik ist keine neue Entdeckung, und ein gut gebauter alter Rahmen mit guten Komponenten ist selten so langsam, wie sein Alter vermuten lässt.

Wie wir diese Räder bewertet haben

Jede Maschine wurde auf einem festen Testkurs gegen ein modernes Aero-Rennrad gefahren, wobei Leistungsmesspedale verwendet wurden, um die Anstrengung zwischen den Fahrten so konstant wie möglich zu halten. Wo ein Fahrer auf beiden Rädern nicht dieselbe Position halten konnte, wurden die Ergebnisse als indikativ statt als definitiv behandelt.

Diese Vorsicht ist wichtig, denn ein solcher Test bündelt mehrere Variablen gleichzeitig: Sitzposition, Reifenbreite und -druck, Übersetzung, Lenkerbreite, Ketteneffizienz und Fahrbahnoberfläche. Ein paar Sekunden in die eine oder andere Richtung können von jeder dieser Variablen stammen.

Was die Vergleiche jedoch zeigen, ist, wie schnell alte Designs aufhören, langsam zu sein. Ein Monocoque aus den 1990er-Jahren, das der breiten Carbon-Fertigung vorausgeht, wird nicht automatisch von einem Rad abgehängt, das mit modernen Simulationstools entworfen wurde – und in einigen Fällen ist das Gegenteil der Fall. Die nützlichste Art, die Ergebnisse zu lesen, ist als Rangliste der Gesamt-Setups, nicht der Rahmenrohre allein.

Eine wiederkehrende Schlussfolgerung sticht heraus. Position und Komponenten dominieren. Ein 30 Jahre alter Rahmen, der mit modernen Laufrädern, Reifen, Kurbelsatz und Cockpit neu aufgebaut wird, kann ein aktuelles Aero-Rennrad übertreffen, während derselbe Rahmen in Originalspezifikation deutlich dahinter zurückliegt.

Hotta: Der retro-moderne Pionier

Hotta wurde 1992 rund um einen Carbon-Monocoque-Rahmen konzipiert, und das 1993 folgende Serienmodell verwendete ein Heck mit zwei Streben und eine Carbon-Gabel. Der Rahmen wurde in drei Teilen gebaut, die außerhalb einer Form zusammenkamen – ein für die damalige Zeit bemerkenswerter Ansatz. Er sammelte Siege in der britischen Zeitfahrszene, bevor er die Spitze des Sports erreichte, und seine leichte Carbon-Blade-Gabel ließ sich so einfach an sponsor-korrekte Rahmen montieren, dass sie schließlich an den Zeitfahrrädern der Teams Motorola und Festina landete.

Der Rahmen selbst gewann die Prolog-Zeitfahren der Tour de France 1997 und 1998, obwohl er damals unter einem anderen Namen lief. Das Konzept wurde später zu den Geschichtsbüchern geschlagen, als der Radsportverband es zusammen mit einer Generation anderer unkonventioneller Designs verbot.

Auf der Straße ist die Originalspezifikation anspruchsvoll. Das Vorderende ist deutlich flexibel, 19-mm-Reifen übertragen jeden Schlag, und die niedrige, aggressive Geometrie belastet die Hüften stark. Im direkten Vergleich gegen ein modernes Aero-Rennrad war die Hotta in Originalspezifikation 21 Sekunden langsamer über den Testkurs bei etwa 200 Watt. Der retro-moderne Aufbau, der den Originalrahmen behält, aber moderne Laufräder, Reifen, Übersetzung und Cockpit ergänzt, war 20 Sekunden schneller als das moderne Rad auf demselben Kurs. Das ist die deutlichste Illustration in diesem Roundup dafür, wie viel Ihrer Geschwindigkeit von allem abhängt, was an den Rahmen geschraubt ist.

Cervélo S3: Ein Tour-de-France-Rennrad von 2010

Cervélo wurde 1995 von zwei Ingenieuren gegründet, Gerard Vroomen und Phil White, die sich an der McGill University in Kanada kennengelernt hatten. Ihre erste Serienmaschine war ein außergewöhnliches Zeitfahrrad, und der Schwung des Unternehmens trug bis zum P3, bevor die Geschichte 2002 mit dem Aluminium-Soloist wieder aufgenommen wurde. Dieses Rad brach mit NACA-Profil-Rohrformen neues Terrain; sie stammten zunächst von einem Zulieferer für Fahrwerksteile von Leichtflugzeugen und wurden später nach unternehmenseigener Spezifikation extrudiert.

Die Sponsoring des CSC-Teams ab 2003 gab dem Design eine Plattform, und 2005 folgte ein Carbon-Soloist. 2006 wurde der Name Soloist fallengelassen, aber die Linie wurde mit dem SLC-SL fortgesetzt, der 200 g einsparte und den Rahmen unter ein Kilogramm brachte. Der S3 kam rechtzeitig zu den Olympischen Spielen 2008 in Peking, wo er im Straßenrennen der Männer zu Platz zwei, drei und vier gefahren wurde, und ein Exemplar hier wurde bei der Tour de France 2010 eingesetzt.

Aus der Nähe betrachtet ist der S3 nach modernen Maßstäben auffallend dünn. Die Rohrprofile tragen noch immer eine klassische Tropfenform statt der heute verwendeten abgeschnittenen Flügelprofile, und das Unterrohr läuft spitz zu. Das angegebene Rahmengewicht liegt bei etwa 1.050 g, und ein kompletter Aufbau brachte inklusive Leistungsmesspedale 6,64 kg auf die Waage – ein ganzes Kilogramm leichter als der aktuelle S5. Gegen ein modernes Aero-Rennrad war er über drei Fahrten pro Rad im Durchschnitt etwa 5 Sekunden langsamer. In der Ebene war das moderne Rad schneller, aber nicht viel, und am Anstieg holte der federleichte Cervélo einen Teil dieses Rückstands auf.

Lotus 110: Die straßentaugliche Stundenweltrekord-Maschine

Der Lotus 110 entstand aus dem 108, der Maschine, mit der bei den Olympischen Spielen 1992 in Barcelona Gold in der Einerverfolgung gewonnen und dabei ein Weltrekord aufgestellt wurde. In den Augen vieler gilt die Stundenrekorddistanz des 108 von 56,3 km noch immer als Maßstab, und sie liegt weiterhin über einem kürzlichen modernen Versuch mit aktueller Aerodynamik-Ausrüstung. Das Konzept stammte von Mike Burrows, einem Designer, der einen Großteil seines Lebens damit verbrachte, leichtere und aerodynamischere Räder zu entwickeln.

Der 110 ist die straßentaugliche Version dieser Idee. Er verwendet eine konventionellere Gabel, vertikale Ausfallenden statt Bahnausfallenden sowie Züge, Bremsen und Schaltungen. Ein komplettes Gan-Team fuhr sie bei der Tour de France 1994, wo auf einem die schnellste Prolog-Zeitfahrzeit aller Zeiten mit einem Durchschnitt von 55 km/h aufgestellt wurde.

Es zu fahren ist ein Erlebnis – kein komfortables. Das Rad ist schwer, wahrscheinlich irgendwo zwischen 10 und 11 kg, und das Vorderende ist optisch so unruhig, wie es kein modernes Aero-Rennrad tolerieren würde. Gemessen gegen ein modernes Aero-Rennrad auf dem Testkurs lag ein Fahrer innerhalb einer Sekunde am modernen Rad und ein anderer war 13 Sekunden langsamer. Es ist noch immer außergewöhnlich schnell, aber es ist nicht eindeutig besser als ein aktuelles Aero-Rennrad, und beide Testfahrer fanden ihre Position auf dem modernen Rad besser.

Wührer: Eine maßgeschneiderte schmale Aero-Maschine

Dieser Rahmen wurde von Andy Wührer gefertigt, einem Schweizer Architekten, der zum Carbonfaser-Handwerker wurde und 2003 erstmals ein Rad für Jan Ullrich baute und danach für den Rest seiner Karriere weitere baute. Das Exemplar hier stammt aus Ullrichs T-Mobile-Zeit.

Sein bestimmendes Merkmal ist die Breite – oder das Fehlen davon. Der Hinterradnabenabstand beträgt nur 110 mm, 20 mm schmaler als bei einem Standard-Rennrad oder Zeitfahrrad, und das Tretlagergehäuse ist nur 50 mm breit, was einen deutlich schmaleren Q-Faktor ergibt. Das macht maßgeschneiderte Kurbeln und maßgeschneiderte Hinterräder zwingend erforderlich. Dieser spezielle Aufbau läuft mit 10-fach Dura-Ace, trägt aber nur neun Ritzel, von denen eines abgefeilt und entfernt werden musste, damit das Laufrad passt, kombiniert mit einem Neunfach-Schalthebel.

Das Design verdiente sich seinen Ruf. Ullrich fuhr bei der Tour de France 2003 einen Wührer, gewann das Zeitfahren der 12. Etappe mit 1 Minute 30 Vorsprung und kam bis auf 36 Sekunden an das Gelbe Trikot heran. Ein Rivale beauftragte später eine Kopie des Designs, kam aber Berichten zufolge mit dem schmalen Q-Faktor nicht zurecht und verwarf die Idee. Gegen ein modernes Aero-Rennrad auf einem 8,5-km-Kurs bei angeglichener Leistung war der Wührer 34 Sekunden schneller – ein Vorsprung, der größtenteils aus seiner viel niedrigeren und aerodynamischeren Sitzposition stammt und nicht allein aus dem Rahmen.

Bianchi Mega Pro XL: Der Kletterer aus der Pantani-Ära

1998 war nahe am Höhepunkt des Aluminiums im Profipeloton, und Marco Pantanis Rahmen wurden von Bianchi aus einer persönlichen Auswahl von Dedacciai-Rohren der 7000er-Serie maßgefertigt. Ihnen wurde nachgesagt, unter 1.000 g zu wiegen, und dafür wurde die Haltbarkeit geopfert: Berichten zufolge wurden über eine einzige Saison etwa 30 Rahmen verbraucht. Die Schweißnähte sind funktional statt schön, und das Unterrohr wurde aerodynamischer geformt – daher stammt der Mega-Pro-Teil des Namens.

Der Rest des Aufbaus ist ein Zeitstück. Carbon-Time-Gabeln, neunfach Campagnolo Record, Shamal-Laufräder, ein Selle Italia Flite Sattel und ein ITM Big One Vorbau. Pantanis eigenes Rad soll etwa 6,96 kg gewogen haben, knapp über dem damaligen Mindestgewicht.

Einen leichten Aluminium-Rennrahmen dieser Ära zu fahren ist keine Kompromisslösung in der Art, die man erwarten könnte. Gegen ein modernes Kletterrad an einem 4-km-Anstieg war der Bianchi nur 2 Sekunden langsamer, und das, während der Fahrer etwa 10 Watt mehr leistete. Der wirkliche Unterschied ist emotional statt messbar: schlanke Rohre, eine reduzierte Silhouette und eine Fahrqualität, die viele Fahrer noch immer lohnender finden als einen modernen Carbonrahmen.

Giant MCR: Das Aero-Rad, das die UCI verbot

Der MCR war ein Carbon-Monocoque-Aero-Rennrad von 1997, entworfen von Mike Burrows, wobei der Designprozess als studentisches Projekt begonnen hatte. Sein Zweck war, die Leistungsvorteile des unerschwinglich teuren Lotus einem breiteren Markt zugänglich zu machen. Mit 2.000 £ im Jahr 1997 – damals etwa 3.000 $ und in heutigem Geld rund 4.000 £ – war es nach Superbike-Maßstäben ein Schnäppchen.

Die Spezifikation war ihrer Zeit voraus. Innenliegende Zugführung mit einem ähnlichen Konzept wie das, das Cervélo fast ein Jahrzehnt später übernahm, ein integrierter Steuersatz und eine einzige Rahmengröße, die fast jeden Fahrer über eine lange Sattelstütze und einen höhenverstellbaren Vorbau passen sollte. Die Theorie war, dass längere Sattelstützen aerodynamischer und komfortabler sind, aber die Realität ist, dass Fahrer, die weit vom idealen Fit entfernt waren, entweder ein nervöses Handling durch einen sehr kurzen Vorbau oder ein schwammiges Handling durch einen sehr langen bekamen.

Es wurde aus dem Profi-Radsport verbannt, zusammen mit anderen unkonventionellen Designs, im Rahmen der weitreichenden Reformen des Sports in den späten 1990er-Jahren. Im Test wog es mit seinen Originallaufrädern und einem 1.825 g schweren Rahmen 9,6 kg und war auf dem Testkurs 19 Sekunden langsamer als ein modernes Aero-Rennrad – für einen Fahrer – und 26 Sekunden langsamer für den anderen. Fahrer, die es ausprobierten, waren überzeugt, dass die Rahmenform selbst einem modernen Aero-Design viel näher ist, als die Ära vermuten lässt, und dass der Rückstand größtenteils von Laufrädern, Reifen, Lenkerbreite und Übersetzung kam.

Shimano Dura-Ace: Fünfzig Jahre Schaltungsentwicklung

2023 markierte den 50. Jahrestag von Dura-Ace. 1973 als Shimanos erste Hochleistungs-Rennradgruppe eingeführt, kombiniert der Name Duralumin, Langlebigkeit und Ace. Um in Europa Fuß zu fassen, musste man mit einem Profiteam arbeiten, und Shimano fand eines im belgischen Flandria-Team – unter der Bedingung, dass Fahrerfeedback in das Produkt einfloss. Diese Vereinbarung wurde zum Bauplan dafür, wie das Unternehmen seither mit Teams arbeitet.

Die Meilensteine kamen stetig. Ein 11-Zähne-Ritzel erschien 1978. Die 7400-Gruppe von 1984 führte Indexschaltung ein und fügte Klicks hinzu, sodass Fahrer Gänge nicht mehr nach Gefühl nachjustieren mussten. 1990 verlagerte STI die Hebel zu den Bremshebeln, was bedeutete, dass Gänge im Wiegetritt, während eines Sprints oder beim Bremsen gewechselt werden konnten. Die 7700-Generation war 500 g leichter als ihr Vorgänger, vor allem durch eine hohle Kurbelgarnitur und Tretlagerachse – eine Technologie, die bis heute zentral für die Reihe ist.

Die 7900-Di2-Generation brachte zuverlässige elektronische Schaltung, die leichter war als die mechanische Version, die sie ersetzte. 2011 wurde die Tour de France erstmals mit einer elektronischen Gruppe gewonnen, wobei das Grüne Trikot und mehrere Etappensiege auf derselben Generation errungen wurden. 2016 kamen hydraulische Scheibenbremsen, ein integriertes Leistungsmessgerät und halbautomatisches Synchro-Shift. 2017 vollendete die Gruppe beim Tour einen Grand Slam, bei dem jede Etappe und jedes Trikot auf Dura-Ace gewonnen wurden. Die aktuelle 9200-Generation ist 12-fach und drahtlos, wobei überhaupt keine mechanische Option angeboten wird.

Wissenswert für Sammler: Der Dura-Ace AX von 1980 war die futuristischste je produzierte Version, ein Aerodynamik-Experiment, das etwa 30 Jahre zu früh veröffentlicht wurde. Es war ein kommerzielles Desaster, aber es drängte Rivalen, ihre eigenen Produkte neu zu konstruieren.

Canyon Aeroad CFR: Der moderne Maßstab

Das moderne Aero-Rennrad, das hier als Referenz dient, ist eine UCI-konforme Team-Edition-Maschine mit Scheibenbremsen, Steckachsen, einem einteiligen Cockpit und schlauchlosen Reifen, die etwa 10 mm breiter sind als die 19-mm-Gummis auf den älteren Maschinen. Seine Rahmenformen sind das Produkt unzähliger Stunden numerischer Strömungsmechanik, mit hartkantigen, abgeschnittenen Profilen, die es auf Rädern aus den 1990er-Jahren schlicht nicht gibt.

Die Unterschiede gehen über den Rahmen hinaus. Breitere Reifen bei niedrigerem Druck machen die Fahrt dramatisch komfortabler, ein breiterer Übersetzungsbereich mit sofortigen Schaltvorgängen hält die Trittfrequenz auf welligem Gelände stabil, und ein etwas höheres Vorderende kann tatsächlich eine schnellere Gesamtposition erzeugen, indem es erlaubt, die Ellbogen zu beugen und den Oberkörper zu flachen.

Diese Vorteile zeigen sich deutlich in den Zahlen. Gegen eine Hotta in Originalspezifikation war das Canyon 21 Sekunden schneller auf dem Testkurs. Gegen denselben Hotta-Rahmen, neu aufgebaut mit modernen Laufrädern, Reifen, Übersetzung und Cockpit, war es 20 Sekunden langsamer. Gegen einen Cervélo S3 von 2010 war es über wiederholte Fahrten im Durchschnitt etwa 5 Sekunden schneller. Das Muster ist konsistent: Das moderne Rad ist schneller, aber die Abstände sind weit kleiner, als der Altersunterschied zwischen den Maschinen vermuten ließe.

Kaufberatung

Die nützlichste Erkenntnis aus diesen Vergleichen ist, dass das Alter eines Rahmens sehr wenig darüber aussagt, wie schnell ein Rad sein wird. Was viel mehr zählt, ist das Gesamtpaket: Ihre Position auf dem Rad, die Reifen, die Laufräder, der Antrieb und das Cockpit.

Das hat praktische Konsequenzen für alle, die kaufen. Ein gut erhaltener älterer Aero- oder Zeitfahrrahmen kann mit modernen Komponenten zu etwas wirklich Schnellem aufgebaut werden, oft für weniger als die Kosten eines neuen Rahmens. Seien Sie nur ehrlich bei den Kompromissen. Ältere Rahmen haben tendenziell wenig Reifenfreiheit, begrenzte Übersetzung, flexible Vorderenden und Felgenbremsen, und die aggressive Geometrie eines Zeitfahrrads der 1990er-Jahre ist für die meisten Fahrer bei allem, was länger als eine kurze Anstrengung dauert, unbequem.

Der Zustand ist enorm wichtig. Rahmen aus dieser Zeit wurden hart gefahren und oft repariert, und ungewöhnliche Designs erfordern manchmal proprietäre Teile, die schwer zu beschaffen sind. Wenn ein Rahmen einen speziellen Nabenabstand, spezielle Kurbeln oder einen integrierten Steuersatz verwendet, vergewissern Sie sich vor dem Kauf, dass Ersatzteile verfügbar sind. Und wenn Ihr Ziel einfach ist, auf Ihren lokalen Straßen schneller zu fahren, denken Sie daran: ein modernes Cockpit und ein guter Satz Reifen an einem Rahmen, den Sie bereits besitzen, bringen in der Regel mehr als ein neuer Rahmen.

Fazit

Dreißig Jahre Windkanalzeit, Simulation und Fertigungsverfeinerung haben wirklich bessere Räder hervorgebracht. Sie sind schneller, komfortabler, besser gebremst und im Alltag viel pflegeleichter.

Aber die Lücke ist kleiner, als der Epochenunterschied vermuten lässt. Über diese Vergleiche hinweg lag ein Monocoque der 1990er-Jahre in Originalspezifikation 21 Sekunden hinter einem modernen Aero-Rad und 20 Sekunden davor, sobald es mit modernen Teilen neu aufgebaut war. Ein Tour-de-France-Rennrad von 2010 verlor im Durchschnitt etwa 5 Sekunden. Ein Aluminium-Kletterrahmen von 1998 verlor 2 Sekunden an einem 4-km-Anstieg. Eine unkonventionelle, schmal gebaute Custom-Aero-Maschine war über 8,5 km 34 Sekunden schneller.

Die Lektion ist nicht, dass alte Räder heimlich besser sind. Sie lautet, dass Position und Komponenten die meiste Arbeit leisten und dass ein durchdacht aufgebauter älterer Rahmen eine wirklich konkurrenzfähige Art zu fahren bleibt. Ob Sie eine persönliche Bestzeit jagen oder einfach etwas Besonderes unter sich wollen – diese Maschinen haben ihren Platz in der Diskussion verdient.