Von den Profis abschauen: Drei im Rennen erprobte Upgrades fürs Rennrad, die sich lohnen

Einleitung

Profis sind eine leicht zu kopierende Gruppe. Sie haben Zugang zu mehr Technik, mehr Testzeit und einem tieferen Verständnis der aktuellen Materialwissenschaft, als die meisten Amateure je haben werden, und sie werden dafür bezahlt, so schnell wie möglich zu fahren. Wenn ein Ausrüstungsteil ihnen hilft, Rennen zu gewinnen, die durch winzige Abstände entschieden werden, ist es naheliegend zu fragen, ob es auch uns übrigen helfen würde.

Bei manchem ist das der Fall, bei manchem nicht. Der Unterschied hängt meist davon ab, wie schnell man fährt, wie oft man fährt und ob man ein Teamfahrzeug hinter sich hat. Dieser Leitfaden behandelt drei Ausrüstungsteile, die sich ihren Platz im Profi-Peloton verdient haben und auch für normale Fahrer sinnvoll sind – zusammen mit den Trends, die man besser den Leuten überlässt, die 30.000 km im Jahr fahren.

Ein Prinzip zieht sich durch alles Folgende: Ein Artikel bekommt hier nur dann eine Empfehlung, wenn er bei den Geschwindigkeiten und Distanzen, die die meisten Fahrer tatsächlich zurücklegen, einen echten Vorteil bringt – nicht, weil er gut aussieht.

Was die Profis richtig machen

Der größte Wandel im professionellen Materialdenken ist, dass Aerodynamik heute wichtiger ist als Gewicht. Das UCI-Gewichtslimit von 6,8 kg wird selten erreicht, und Profiräder werden bei Rennen oft mit 7,2 bis 7,4 kg gewogen. Die Teams haben die zusätzlichen Gramm akzeptiert, weil der Luftwiderstand mehr Zeit kostet als das Gewicht.

Der Grund ist einfach. Oberhalb von etwa 24 km/h macht der Fahrer rund 80 Prozent des Gesamtwiderstands aus, deshalb zahlt es sich aus, die Stirnfläche zu verkleinern und den Luftstrom zu glätten. Profis fahren deutlich schneller als die meisten Amateure, wodurch die Vorteile für sie größer sind, aber jeder Fahrer oberhalb dieser Schwelle profitiert trotzdem. Weil Amateure oft länger auf der Strecke unterwegs sind als ein Profi, kann der kumulierte Vorteil durchaus ins Gewicht fallen.

Breitere Reifen und Tubeless-Setups folgen demselben Muster. Profis hielten lange an 23 mm und 25 mm fest, während normale Fahrer auf 28 mm, 30 mm und 32 mm umstiegen. Das Peloton ist inzwischen gefolgt: 28 mm ist der neue Standard, und 30 mm sowie 32 mm tauchen auf Gravel- und Pflasterstein-Etappen auf. Breitere Reifen bieten einen geringeren Rollwiderstand, weil die Aufstandsfläche kürzer und breiter ist, und sie lassen sich mit niedrigerem Druck fahren, was Unebenheiten schluckt, statt Energie dafür zu verbrauchen, Rad und Fahrer darüber hinwegzuheben. Auch der Komfort verbessert sich, und ein breiter Reifen mit etwa 50 bis 55 PSI kommt mit rauen Straßen, Rissen und Schlaglöchern deutlich besser zurecht.

Tubeless hat einen ähnlichen Weg genommen. Schlauchreifen, einst auf die Felge geklebt, sind im Profi-Peloton praktisch Geschichte. Moderne Tubeless-Reifen und -Felgen passen zuverlässig zusammen, lassen sich mit einer normalen Standpumpe aufpumpen und sind weniger schmutzig als früher. Einige Teams verwenden statt Dichtmilch weiterhin leichte TPU- oder Lateinschläuche mit tubeless-kompatiblen Reifen, weil Dichtmilch über Wochen und Monate nachgefüllt werden muss und Reifenwechsel schmutziger macht. Beide Ansätze funktionieren, und Kompatibilitätsprobleme sind weitgehend Vergangenheit.

ENVE SES 4.5: Tiefprofil-Laufräder

Aerodynamische Carbon-Laufräder mit hohem Profil sind das klarste Leistungs-Upgrade, das es für ein Rennrad gibt, und sie sind das Erste, was man vom Profi-Peloton übernehmen sollte. Die meisten Profis fahren Felgen mit 40 bis 50 mm Tiefe – eine Tiefe, die aerodynamischen Gewinn gegen Gewicht und Fahrverhalten abwägt.

Die ENVE SES 4.5 liegt in diesem Bereich und gehört zu den Laufradsätzen, die bei der Tour de France unter den Fahrern an der Spitze auftauchen. Es gibt eine langjährige Debatte darüber, für Bergetappen auf ein flacheres, leichteres Laufrad zu wechseln, was rund 100 bis 200 g Klettergewicht spart. Das Gegenargument hat sich gehalten: Der aerodynamische Vorteil einer hohen Felge bei der Abfahrt und auf dem flachen Weg zum Ziel wiegt diese kleine Gewichtsersparnis auf. Für die meisten Fahrer bleiben Tiefprofil-Laufräder der größte aerodynamische Gewinn, den man an einem Rennrad erzielen kann.

Das macht sie zu einem sinnvollen ersten Upgrade für Fahrer, die bei gleichem Aufwand schneller fahren wollen. Die Kompromisse sollte man vor dem Kauf kennen. Eine höhere Felge ist schwerer als eine flache, wer also Klettergewicht über alles stellt, sollte sorgfältig abwägen. Wie bei jedem Laufradwechsel gilt es, Rahmen-, Brems- und Achskompatibilität vor der Bestellung zu prüfen.

Specialized Power: Kurzsättel

Das Satteldesign hat über die Jahre viel Wandel erlebt, und der aktuelle Profitrend ist der Kurzsattel, mit dem Specialized Power als einem der bekanntesten Beispiele. Die Form existiert wegen der Sitzposition moderner Profis: Viele fahren einen kleineren Rahmen, um ein tieferes Frontend zu bekommen, und schieben den Sattel dann so weit nach vorn, wie es die Regeln zulassen, um eine aggressive aerodynamische Position zu öffnen.

UCI-Regeln bestimmen, wie weit die Sattelnase vor dem Tretlager sitzen darf. Zwei oder drei Zentimeter Nase wegzunehmen umgeht dieses Limit und erlaubt es dem Fahrer, weiter nach vorn zu rutschen. Abseits des Rennsports sind Kurzsättel zudem wirklich komfortabel, weshalb sich die Form weit über das Profi-Peloton hinaus verbreitet hat.

Trek Madone: Schmale Lenkergeometrie

Die Lenkerbreite ist zu einem der am schnellsten wechselnden Trends im Profi-Peloton geworden, und der Grund ist einfache Physik. Wenn der Fahrer oberhalb von 24 km/h rund 80 Prozent des Luftwiderstands ausmacht, bedeutet ein kleineres Frontprofil des Körpers, ein kleineres Loch in die Luft zu schlagen. Schmale Lenker reduzieren den Luftwiderstand, sodass ein Fahrer bei gleichem Aufwand schneller fährt oder dieselbe Geschwindigkeit mit weniger Aufwand hält.

Die Hersteller haben mit schmaleren Designs reagiert. Das Trek Madone ist ein gutes Beispiel: ein Rennrad, das um einen sehr schmalen Lenker herum gebaut ist. Das moderne Muster ist schmal an den Hoods, wo die aerodynamische Position gehalten wird, mit einer Ausstellung im Unterlenker für mehr Kontrolle in der Abfahrt. Die UCI hat begonnen zu begrenzen, wie schmal ein Setup mit nach innen gedrehten Hoods sein darf, es gibt also Grenzen, innerhalb derer man sich bewegen muss.

Der Wechsel des Lenkers ist einer der einfacheren aerodynamischen Gewinne, allerdings gibt es eine praktische Hürde, die man erwähnen sollte. Räder mit einer einteiligen Lenker-Vorbau-Einheit brauchen einen passenden einteiligen Ersatz, was kniffliger ist als der Tausch eines Standardlenkers, aber für einen fähigen Mechaniker nicht unmöglich.

Was man den Profis überlassen sollte

Nicht alles lässt sich übertragen. Abgesenkte Vorbauten sind der klassische Fehler. Ein Vorbau ohne Spacer zwischen sich und dem Rahmen sieht professionell aus, aber ein sehr tiefes Frontend verlangt die Beweglichkeit und Kondition, die aus 30.000 km im Jahr entstehen. Wer ein- oder zweimal pro Woche fährt, zahlt oft mit Rückenschmerzen, schmerzenden Schultern und ein paar elenden Stunden im Sattel. Selbst im Profi-Peloton geht der Trend weg von komplett abgesenkten Vorbauten, mehr Fahrer fahren ein paar Spacer. Bei der Sitzposition vernünftig zu bleiben kostet nichts und ist in der Praxis schneller.

Massive Übersetzungen sind ein weiterer Trend, den man besser lässt. Wo früher 53/39 Standard war, sind heute Kettenblätter mit 54, 55 und 56 Zähnen üblich. Das ergibt Sinn in einem Peloton, das extrem hohe Durchschnittsgeschwindigkeiten fährt, aber große Gänge verlangen enorme Leistung und Fitness, um sie zu treten. Die meisten Fahrer nutzen nie den vollen Kassettenspielraum hinter einem so großen Kettenblatt. Kleinere Kettenblätter in Kombination mit einer breit abgestuften Kassette, etwa ein 12-fach-Setup dieser Art, passen zu den Geschwindigkeiten und Leistungswerten, die normale Fahrer erzeugen, und sie machen das Klettern leichter statt schwerer.

Skin Suits fallen in dieselbe Kategorie. Einst dem Zeitfahren vorbehalten, werden die einteiligen Kombinationen aus Hose und Trikot heute von den schnellsten Fahrern über ganze Etappenrennen hinweg getragen. Sie sind schneller, aber sie opfern Komfort, Vielseitigkeit und Praxistauglichkeit, einschließlich der drei Taschen, auf die die meisten Fahrer angewiesen sind. Profis werden von einem Team mit Essen und Wasser versorgt, sie müssen also nicht viel mitnehmen. Für normales Fahren bleiben ein normales Trikot und eine Hose bequemer und praktischer.

Aero-Socken sind der letzte Punkt, den man hinterfragen sollte. Lange Socken aus speziellen Stoffen, die Luft um das Bein herumleiten, können ein paar Watt sparen, was in einem Rennen zählt. Für ein Jedermann-Rennen oder eine Wochenendausfahrt bei realistischen Geschwindigkeiten ist die Ersparnis klein und der Stilpreis hoch. Wer nicht Rennen fährt, ist mit gewöhnlichen Socken besser beraten.

Kaufberatung

Wenn das Ziel einfach nur ist, schneller zu fahren, sollte man die Änderungen priorisieren, die den größten Nutzen fürs Geld bringen.

Laufräder zuerst. Ein Carbon-Tiefprofil-Laufradsatz im Bereich von 40 bis 50 mm ist der größte aerodynamische Gewinn, den man an einem Rennrad erzielen kann, und er verbessert jede Fahrt statt nur eine bestimmte Geländeart. Kompatibilität mit Rahmen und Bremsen vor der Bestellung prüfen.

Reifen sind das günstigste sinnvolle Upgrade. Der Wechsel zu breiteren Reifen, etwa 28 mm und mehr, bringt geringeren Rollwiderstand und einen großen Komfortgewinn und lässt sich je nach Bereitschaft zum Wartungsaufwand mit einem Tubeless-Setup oder leichten Schläuchen kombinieren.

Position und Kontaktpunkte kommen als Nächstes. Ein Kurzsattel kann eine aggressivere Position unterstützen und ist für sich genommen komfortabel, deshalb lohnt es sich zu prüfen, ob die Form zu einem passt, bevor man sich festlegt. Ein schmaler Lenker verkleinert die Stirnfläche, und ein Rad, das um einen herum konstruiert ist, wie das Trek Madone, liefert diesen Vorteil von Anfang an.

Und dann gibt es die Liste zum Auslassen. Den Vorbau nicht absenken, um einer Optik nachzujagen. Keine Übersetzung montieren, die für Profi-Renngeschwindigkeiten gebaut ist. Skin Suits und Aero-Socken den Fahrern überlassen, die tatsächlich Rennen fahren. Die Gewinne aus diesen Entscheidungen sind bei Amateurgeschwindigkeiten klein, und die Kosten bei Komfort und Praxistauglichkeit sind real.

Fazit

Das Profi-Peloton ist ein nützliches Testfeld, aber keine Vorlage. Tiefprofil-Laufräder, breitere Reifen, Tubeless-Setups, Kurzsättel und schmale Lenker haben sich ihren Platz alle verdient, weil sie bei Geschwindigkeiten, die die meisten Fahrer erreichen, messbare Vorteile bringen. Abgesenkte Vorbauten, überdimensionierte Übersetzungen, Skin Suits und Aero-Socken sind auf eine andere Art des Fahrens abgestimmt.

Wer die erste Gruppe übernimmt, fährt bei gleichem Aufwand schneller. Wer die zweite Gruppe den Profis überlässt, genießt die Fahrt deutlich mehr.