BMC TwoStroke 01 vs TwoStroke AL: Zwei Hardtail-Aufbauten im Vergleich

Einleitung

Full-Suspension-Mountainbikes dominieren das obere Marktsegment, und die Gründe dafür sind leicht zu verstehen: Sie sind oft schneller, komfortabler und attraktiver für Fahrer, die ein Rad für alles suchen. Das macht das Hardtail nicht obsolet. Hardtails sind häufig leichter, sie vermitteln eine direktere Verbindung zum Trail, und da sich viele Gravelbikes in Hardtail-Gefilde vorwagen, gibt es ein starkes Argument, dass ein gut gewähltes Hardtail gleichzeitig ein Gravelbike und ein Full-Suspension-Bike ersetzen könnte.

Um diese Idee auf die Probe zu stellen, wurde dieselbe BMC TwoStroke Plattform in zwei sehr unterschiedliche Richtungen geführt. Der eine Aufbau wurde zu einer leichten Cross-Country-Rennmaschine, die Anstiege zermalmen und Gravelbikes in Verlegenheit bringen sollte. Der andere wurde zu einem trailorientierten Hardtail, das raue, wiederholte Schläge klaglos wegsteckt. Da beide Bikes dieselbe Geometrie teilen, ist der Vergleich ungewöhnlich sauber: Was sich ändert, ist die Komponentenwahl, nicht die Rahmenform.

Die zwei Plattformen: gleiche Geometrie, andere Richtung

Der TwoStroke 01 beginnt mit einem leichten Carbonrahmen und einem auf Gewicht und Kosten bedachten Aufbaukit, was ihn zu einem logischen Ausgangspunkt für Fahrer macht, die Bergaufgeschwindigkeit suchen. Der TwoStroke AL startet auf einem zugänglicheren Niveau, mit Aluminiumrahmen und preisorientierten Teilen als Standard, einschließlich einer einfachen RockShox Judy Gabel.

Dieser Unterschied im Ausgangspunkt prägt alles, was folgt. Ein Carbonrahmen mit leichtem Aufbaukit braucht nur wenige gezielte Wechsel, um zum Racebike zu werden. Ein Aluminiumrahmen mit Einstiegskomponenten lässt deutlich mehr Spielraum für Veränderungen, und genau das ist hier passiert: Das eine Bike behielt den Großteil seiner Originalausstattung, während das andere fast vom Rahmen auf neu aufgebaut wurde.

BMC TwoStroke 01: Ein Cross-Country-Rennaufbau

Im Serienzustand war das TwoStroke 01 nie schwer, und an seinen serienmäßigen DT Swiss Laufrädern oder der GX Kassette gab es nichts auszusetzen. Trotzdem wurde das Thema Gewichtsersparnis weitergetrieben, denn Laufräder sind eine der effektivsten Stellen, um rotierende Masse zu verlieren.

Der fertige Aufbau fährt einen Cross-Country-Rennlaufradsatz mit Carbonspeichen, der weniger als 1.300 Gramm wiegt, zusammen mit einer leichteren Aftermarket-Kassette anstelle der serienmäßigen GX Einheit. Das ist eine bewusst schmale Änderungsliste: Rahmen, Geometrie und die gesamte Sitzposition bleiben, wie BMC es vorgesehen hat, während die Teile, die Beschleunigung und Bergaufgeschwindigkeit am stärksten beeinflussen, abgespeckt werden.

Das Ergebnis ist ein Hardtail, das sich auf glattem und mäßig technischem Gelände wie ein klassisches Cross-Country-Bike verhält. Es beschleunigt schnell auf Tempo, hält den Schwung auf glatteren Untergründen gut, und die Gabelblockierung macht es einfach, die Front für effiziente Forststraßen-Efforts zu versteifen.

BMC TwoStroke AL: Ein trailorientierter Aufbau

Das TwoStroke AL wurde ganz anders behandelt. Als die Arbeit abgeschlossen war, waren die einzigen verbliebenen Originalteile der Rahmen, die Griffe, der Steuersatz und die Kurbel. Alles andere wurde mit Blick auf das Trailfahren ausgetauscht.

Die größte Veränderung steckt vorn, wo eine 120mm RockShox SID Gabel die serienmäßige Judy Einheit ersetzt. Das sind nur 20mm mehr Federweg, aber es verleiht dem Bike eine aggressivere Haltung und mehr Kontrolle bei Abfahrten. Eine RockShox Reverb Dropper Post wurde ergänzt, damit der Fahrer sein Gewicht verlagern kann, wenn der Trail bergab zeigt.

Laufräder und Reifen folgen derselben Logik. Ein Laufradsatz mit breiterer 30mm Innenweite und stärkeren Felgen wird mit griffigeren Reifen kombiniert, was das Bike im technischen Gelände leistungsfähiger und über Fels gelassener machen sollte.

Der Cockpit-Bereich wurde mit einem breiteren Lenker und einem kürzeren Vorbau verbreitert, und die Bremsen wurden für mehr Bremskraft aufgerüstet. Der Antrieb wurde ebenfalls überarbeitet, mit der Kassette aus dem anderen Aufbau plus passendem Schaltwerk und Schalthebel, was dieses Bike mit großem Abstand zum stärker modifizierten der beiden macht.

Bergauf-Performance

Das Bergauffahren wurde auf einem steilen, technischen Trail mit engen Spitzkehren getestet und anschließend erneut auf einem Forststraßenanstieg, bei dem eher die Effizienz als die Technik über das Ergebnis entscheidet.

Beim technischen Anstieg fühlte sich der Cross-Country-Aufbau wie ein klassisches Racebike an. Er beschleunigte schnell, trug Geschwindigkeit gut und nutzte die Gabelblockierung auf glatterem Untergrund optimal aus. Der Trail-Aufbau büßte etwas von diesem Antritt ein, und seine schwereren, griffigeren Reifen beschleunigten aus engen Spitzkehren nicht so schnell.

Wo der Trail-Aufbau Boden gutmachte, waren Traktion und Gelassenheit. Die größeren Reifen und breiteren Felgen halfen in felsigen Passagen, und das Bike fühlte sich weniger anfällig dafür an, aus der Linie geworfen zu werden. Mit dem leichteren Aufbau erforderte es deutlich mehr Arbeit, auf demselben Untergrund smooth zu bleiben.

Der Forststraßen-Test machte den Unterschied viel deutlicher. Bei einem Anstieg mit vollem Einsatz kam der leichtere Cross-Country-Aufbau rund 25 Sekunden vor dem Trail-Aufbau ins Ziel. Dieser Unterschied geht fast vollständig auf Laufräder, Reifen und das Gesamtgewicht des Aufbaus zurück, nicht auf den Rahmen selbst.

Bergab-Performance

Die erste Abfahrt war eine flowige Trailcenter-Strecke mit Anliegern, Wellen und Sprüngen. Mit dem Cross-Country-Aufbau, mit schmaleren Reifen und ohne Dropper Post, fühlte sich die Fahrt schon ab der ersten Kurve wackelig an. Der Trail-Aufbau war über schrägen Fels deutlich souveräner, und der Unterschied in der Gelassenheit war lange vor dem Ende offensichtlich.

Der zweite Test war eine felsige, technische Abfahrt auf einem öffentlichen Weg, also wurde nicht auf Zeit gefahren und kein Rennen ausgetragen. Hier kam der Charakter jedes Aufbaus klar zum Vorschein. Das Cross-Country-Bike fühlte sich über den Felsen nervös und unruhig an, seine Gabel mit kürzerem Federweg und die schmaleren Reifen gaben mehr vom Trail an den Fahrer weiter. Der Trail-Aufbau mit breiterem Lenker, kräftigerer Gabel, dickeren Reifen und Dropper Post lud den Fahrer zum Laufenlassen ein. Das Cross-Country-Bike machte auf den Abfahrten immer noch sehr viel Spaß, aber der Trail-Aufbau war auf diesem Terrain der klare Sieger.

Trotzdem erzählte die Stoppuhr eine differenziertere Geschichte als das Gefühl, und genau dort wird der Vergleich wirklich interessant.

Was die Zeitmessungen zeigten

Beim technischen Anstieg verzeichnete der Cross-Country-Aufbau bei einem Fahrer 1:05 gegen 1:13 für den Trail-Aufbau, eine Lücke von acht Sekunden. Ein zweites Paar an Läufen drehte dieses Ergebnis um, mit 1:17 auf dem Trail-Aufbau gegen 1:22 auf dem Cross-Country-Aufbau, was darauf hindeutet, dass auf diesem speziellen Anstieg der Reifengrip mehr zählte als das Gewicht des Aufbaus.

Der Forststraßenanstieg war deutlich konsistenter. Beide Fahrer fanden einen Vorsprung von rund 25 Sekunden für den Cross-Country-Aufbau, mit Zeiten von 1:25 und 1:20 gegen 1:50 und 1:45 für den Trail-Aufbau. Bei anhaltendem, gleichmäßigem Bergauffahren sind die leichteren Laufräder und schneller rollenden Reifen schlicht echte Zeit wert.

Die Zeitabfahrt war enger, als das Fahrgefühl vermuten ließ. Der Trail-Aufbau verzeichnete 2:54 gegen 3:18 für den Cross-Country-Aufbau in einem Durchgang, während das andere Läuferpaar über rund zweieinhalb Minuten nur fünf Sekunden auseinanderlag. Die Wahl des Aufbaus verändert eindeutig das Vertrauen mehr als die reine Abfahrtsgeschwindigkeit, zumindest auf Trails dieser Art.

Welcher Hardtail-Aufbau für dich mehr Sinn ergibt

Der Fahrer, der den Tag auf dem Cross-Country-Aufbau verbrachte, würde dieses Bike wählen. Es war schneller an den Anstiegen, bremste ihn auf dem Singletrack nicht aus, und für wirklich raues Gelände würde er einfach zu einem größeren Bike mit mehr Federweg greifen. Das Einzige, was er vom anderen Aufbau übernehmen würde, sind dessen leichte Laufräder und Reifen für Cross-Country-Rennen, denn sie machten einen klaren Unterschied bei der Rollgeschwindigkeit.

Der Fahrer auf dem Trail-Aufbau würde das trailifizierte Bike als das eine Hardtail wählen, das alles beherrscht. Es war souveräner auf Abfahrten und machte mehr Spaß zu fahren, selbst dort, wo die Stoppuhr die beiden kaum trennte. Der breitere Lenker, die kräftigere Gabel, die dickeren Reifen und die Dropper Post trugen alle zu diesem Gefühl von Kontrolle bei.

Welche dieser Positionen zu dir passt, hängt davon ab, wo du fährst und was dir Spaß macht. Wenn dein Fahren auf lange Anstiege, Forststraßen-Efforts und rennorientierte Kurse ausgelegt ist, ist der leichtere, schnellere Aufbau derjenige, der sich jedes Mal belohnend anfühlt, wenn die Steigung zunimmt. Wenn deine lokalen Trails felsig und technisch sind und du lieber etwas Bergaufgeschwindigkeit gegen Gelassenheit auf dem Weg nach unten eintauschst, ist der trailorientierte Aufbau die zufriedenstellendere Maschine. Beide starten von derselben Geometrie, sodass der Unterschied im Charakter fast vollständig von den Teilen kommt, die an den Rahmen geschraubt sind.

Fazit

Zusammengenommen zeigen diese beiden Aufbauten, wie viel von der Persönlichkeit eines Hardtails in seinen Komponenten statt in seinem Rahmen steckt. Der Cross-Country-Aufbau ist die schnellere Maschine, wann immer der Trail bergauf zeigt oder glatt verläuft, und er verliert auf Abfahrten überraschend wenig. Der Trail-Aufbau verliert echte Zeit an Anstiegen, gibt sie aber als Vertrauen, Kontrolle und Fahrspaß auf felsigem, technischem Untergrund zurück. Keiner der beiden Ansätze ist falsch. Der richtige ist einfach der, der zu den Trails passt, die du tatsächlich am häufigsten fährst.