87 vs. 93 Oktan: Was ein Härtetest am Honda GX200 tatsächlich zeigte

Einleitung

Läuft ein Kleinstmotor mit Super-Kraftstoff wirklich besser, oder zahlen Sie nur mehr an der Zapfsäule? Um das herauszufinden, traten vier Benzine direkt gegeneinander an: Standard 87 Oktan, 91 Oktan ohne Ethanol, 91 Oktan mit Ethanol und Amoco Gold 93 Oktan. Jeder Kraftstoff wurde im selben Honda-Inverter-Generator und in einem Honda GX200 unter Last getestet, mit sorgfältigen Kontrollen, um den Vergleich fair zu halten.

Die Kurzfassung: Höherer Oktanwert verbesserte die Kraftstoffeffizienz am Vergasermotor nicht, und der Beschleunigungsvorteil war real, aber gering. So spielten sich die Zahlen ab.

So wurden die Kraftstoffe getestet

Da keine einzelne Tankstelle alle vier Kraftstoffe führte, kam das Benzin von drei verschiedenen Stationen. Das führte zu einem Alltagsproblem: Die meisten Tankstellen teilen sich einen Schlauch und eine Zapfpistole über mehrere Oktangrade, sodass Restkraftstoff vom vorherigen Kunden in der Leitung verbleiben kann. Wo ein eigener Schlauch verfügbar war, etwa für den 87-Oktan-Kraftstoff bei Casey’s General Store, wurde dieser direkt genutzt. Wo Schläuche geteilt wurden, wurde zunächst eine volle Gallone in einen Behälter gepumpt, um die Leitung zu spülen, sodass jede Probe ihrem Oktanwert treu blieb.

Der Ethanoleghalt wurde mit einem Phasentrennungstester verifiziert: Destilliertes Wasser wird in das Röhrchen gegeben, Benzin darüber gegossen, und beim Schütteln vermischt sich das Ethanol mit dem Wasser, während sich das Benzin darüber absondert. Der 87-Oktan-Kraftstoff ergab knapp 9 % Ethanol, beide 91-Oktan-Sorten lagen bei etwa 9 % bzw. wie angegeben bei null, und das Amoco Gold 93 lag genau bei 10 %.

Kraftstoffeffizienz-Test: Der Inverter-Generator

Der erste Vergleich nutzte einen 2.200 W Honda-Inverter-Generator, der für 87 Oktan ausgelegt ist, aber mit höheren Sorten problemlos läuft. Jedes Mal wurde die gleiche gemessene Kraftstoffmenge verwendet, der Eco-Modus blieb ausgeschaltet, und die Last war konstant: drei Halogenleuchten mit insgesamt rund 1.381 W. Die Abgastemperaturen blieben bei jedem Kraftstoff zwischen etwa 510 und 520 Grad Fahrenheit.

Das Ergebnis war praktisch ein Unentschieden. Der 87-Oktan-Kraftstoff war nach 28 Minuten 15 Sekunden alle. Der 91er ohne Ethanol hielt exakt 28 Minuten, und der 91er mit Ethanol starb etwas früher nach 27 Minuten 53 Sekunden. Der 93er überdauerte den 87er um etwa drei Sekunden. Da alle Kraftstoffe innerhalb von etwa 20 Sekunden zueinander lagen, ist die Kraftstoffeffizienz schlicht zu knapp, um ein Urteil zu fällen.

Interessanterweise hatte ein früherer Test mit einem kraftstoffeinspritzenden Generator gezeigt, dass der ethanolfreie Kraftstoff eine bessere Effizienz lieferte. Dieser Generator ist ein Vergasermodell, und mit Vergaser verschwand dieser Vorteil vollständig.

Zugkraft-Test: Statische Last

Als Nächstes kam der Honda GX200, ausgestattet mit einer neuen, korrekt eingestellten Zündkerze, betrieben mit Werkszündung, rund 24 bis 25 Grad vor oberem Totpunkt. Vor jedem Kraftstofftest wurden eine neue Kupplung und ein neuer Keilriemen eingebaut, denn der bevorstehende Härtetest geht hart an das Material.

Der statische Zugtest maß, wie viel Kraft jeder Kraftstoff erzeugte. Der 87er erreichte kurzzeitig 241 lb, etwa 109 kg. Der 91er ohne Ethanol lag mit 240 lb innerhalb von einem Pfund. Der 91er mit Ethanol erzielte mit 244 lb den besten Wert bei Werkszündung, und der 93er kam mit 241 lb direkt in Reihe mit den anderen. Beim Serienmotor unter statischer Last waren die Kraftstoffe praktisch austauschbar.

Beschleunigungstest: Drei Durchgänge pro Kraftstoff

Der eigentliche Härtetest war die Beschleunigung: das Ziehen eines Anhängers mit einem Gartentraktor an Bord, mit frischer Kupplung und Riemen vor jedem Lauf. Jeder Kraftstoff erhielt drei Durchgänge über eine 100-Fuß-Strecke, mit dem ersten Kegel bei 40 ft.

Bei Werkszündung erreichte der 87er im Durchschnitt 8,5 Sekunden über drei Durchgänge. Der 91er ohne Ethanol senkte das auf 8,19 Sekunden, und der 91er mit Ethanol war mit 8,12 Sekunden noch schneller, inklusive eines zweiten Durchgangs mit exakt 8 Sekunden. Der 93er erzielte im Schnitt 8,1 Sekunden. Alle drei Hochoktan-Kraftstoffe lagen innerhalb von einer Zehntelsekunde zueinander und etwa drei Zehntel vor dem 87er.

Vorgezogene Zündung: Wo höherer Oktanwert endlich half

Die Oktanzahl beschreibt, wie gut ein Kraftstoff früher Verbrennung widersteht – daher sollte eine vorgezogene Zündung höheroktaniges Benzin begünstigen. Um diese Theorie zu prüfen, wurde der serienmäßige Schwungradkeil durch einen Versatzkeil ersetzt, der die Zündung um weitere 12 Grad vorverlegte, womit die Gesamtzündung bei rund 35 Grad lag.

Die Verbesserung war überall deutlich. Der 87er gewann rund 6 % mehr Zugkraft mit 256 lb und stellte einen schnellsten Durchgang von 7,74 Sekunden auf. Der 91er ohne Ethanol erreichte 264 lb, den stärksten Wert des Tages, und lag im Schnitt bei 7,63 Sekunden. Der 91er mit Ethanol verbesserte sich ebenfalls auf 258 lb und traf denselben 7,63-Sekunden-Schnitt. Der 93er, nach dem Austausch eines durchrutschenden Keilriemens und einem erneuten Test mit vollerwärmtem Riemen, erreichte ebenfalls 7,63 Sekunden im Schnitt, mit einer 40-Fuft-Splitszeit von 4,22 Sekunden – die schnellste des Tests.

Betrachtet man die schnellsten Einzeldurchgänge, lagen beide 91er und der 93er mit 7,53 Sekunden gleichauf, während die Bestmarke des 87ers bei 7,74 Sekunden lag. Mit vorgezogener Zündung brachte höherer Oktanwert also einen kleinen, aber messbaren Beschleunigungsvorteil.

Kauftipp

Höherer Oktanwert half bei der Kraftstoffeffizienz dieses Vergasermotors nicht, und die Beschleunigungsgewinne waren, obwohl real, bescheiden. Der praktische Rat ist einfach: Kaufen Sie 87 Oktan, es sei denn, Ihr Fahrzeug oder Gerät verlangt ausdrücklich eine höhere Sorte. Hat Ihr Fahrzeug einen Turbocharger, braucht es wahrscheinlich mehr als 87. Und bei einem Motor mit Kraftstoffeinspritzung kann ethanolfreier Kraftstoff weiterhin eine Überlegung wert sein, da frühere Tests mit Einspritzung einen Effizienzvorteil zeigten, den der Vergasermotor hier nicht hatte.

Fazit

Über einen Generator-Effizienzlauf und einen wirklich schonendenlosen GX200-Zugtest hinweg erwiesen sich die vier Kraftstoffe als bemerkenswert nah beieinander. Die Kraftstoffeffizienz war praktisch identisch, die Zugkraftunterschiede lagen innerhalb weniger Pfund, und nur mit vorgezogener Zündung zogen die höheren Oktangrade messbar davon – und selbst dann nur um Sekundenbruchteile. Für die meisten Kleinstmotorbesitzer bleibt 87 Oktan die vernünftige Standardwahl, und Premium zu zahlen lohnt sich nur, wenn der Motor dafür gebaut ist.