TI Raleigh 對上 2025 Trek Madone：相隔 45 年的兩款公路車

前言

這兩款公路車相隔四十五年。其中一輛是贏得 1980 年環法自行車賽那台機器的限量版復刻，以纖細的鋼管打造，配備圈煞與下管變速撥桿。另一輛是 2025 Trek Madone，一輛碳纖維競賽車，搭載碟煞、電子變速，以及輪胎在 1980 年看起來會大得誇張的胎寬。

耐人尋味的問題不是哪一輛更漂亮，而是對踩踏板的人來說，究竟什麼改變了。為了找出答案，兩輛車在同一天、同一條路線上，由同一位車手背對背騎乘，並以一組 Favero Assioma Pro RS 功率計踏板測量以瓦計算的出力。

這兩輛車與一組踏板如何進行測試

三項測試構成了這次比較：以固定輸出功率騎乘的平路繞圈、一段爬坡，以及一次衝刺。

平路測試使用一條 10 公里的繞圈路線，並非完全平坦，但已是多數真實騎乘中最接近平地的程度。測試在無風的日子、無車流的道路上進行，車手在兩輛車上都以 250 瓦為目標。爬坡路段長度接近一公里，平均坡度 10%。衝刺測試則刻意不那麼科學：它的存在只是為了呈現兩輛車在被要求傾盡全力時的感受。

這類真實世界的測試並不是風洞，因此這些數字最好視為參考指引，而非實驗室結果。這項比較之所以有用，在於車手、道路、天氣與測量裝置在兩輛車之間都維持不變。

TI Raleigh：限量版鋼管經典

TI Raleigh 是向贏得 1980 年環法自行車賽那輛車致敬的限量版。車架採用 Reynolds 753 鋼管，這種鋼材在當時相當了不起，因為管壁可以抽得極薄，以至於車架必須以較低溫度進行銀焊，以免損傷管材。

它在路上的每一處都屬於那個年代。圈煞讓車輪減速。變速得伸手向下操作安裝在下管的撥桿。輪胎尺寸為 23 mm，在當時已算相當寬裕。裝上踏板後，它在磅秤上重 9.8 kg。

在平路測試中，Raleigh 以大致符合目標的功率，用 17 分 30 秒完成 10 公里繞圈。若要以與現代車相同的速度騎乘，大約需要多出 15 至 20 瓦。爬坡測試中它跑出 3 分 27 秒，平均迴轉速比碳纖維車低了約每分鐘八轉。

變速系統是最能改變騎乘體驗的地方。下管撥桿意味著每次換檔都得把手離開把手，而且齒比範圍較窄，遇上陡坡時選擇就更少。定位變速本身運作得很漂亮，每一檔都能透過撥桿清楚感受到。騎它衝刺有一種難以假裝的投入感，不過在全力輸出時還要準確判斷自己正在哪一檔，需要練習。

2025 Trek Madone：現代全能型車款

2025 Trek Madone 反映了現代競賽車設計思維的轉變。過去會有一款專門的空力車型與另一款爬坡車型，而這一代的設計要同時勝任這兩項任務。管型明顯比前一代完全聚焦空力的版本更纖細，而車架據稱仍具備與過去相同的空力表現，這個數字是在裝上空力水壺架的情況下測得的。

這裡測試的組裝並非最輕的 Madone，輪組也不是最輕的選項，但這輛車在磅秤上仍只有 8.45 kg。它採用碳纖維車架、碳纖維輪組、碳纖維把手、碟煞與 12 速電子變速套件，搭配 28 mm 輪胎。

在平路繞圈中，它在相近功率下比鋼管車快了 26 秒。爬坡時，儘管平均功率較低，仍快了兩秒。最明顯的差異不在碼表，而在舒適性：傳到手上與坐墊的震動更少、五通感覺更能直接傳遞力量，而更厚實的車頭把手握起來舒服得多。車手也更頻繁換檔，爬坡時有更多時間保持坐姿，因為可運用的齒比範圍就是更寬。

Favero Assioma Pro RS：適用於每一輛車的功率數據

Favero Assioma Pro RS 讓這場比較得以成立。踏板螺紋是 45 年來少數沒有改變的標準之一，因此同一組踏板能裝上兩輛車，而且在車輛之間轉移只需幾分鐘。

所有電子元件都藏在不鏽鋼軸心內：電池、應變規與陀螺儀。這意味著沒有外掛的艙體會在路緣敲到或勾到鞋子，而準確度標示為正負 1%。每側踏板據稱重 123.5 g，若屬實將是目前最輕的功率計踏板。它們相容於 Shimano 規格的扣片，因此既有車輛不需要更換踏板系統。

這樣的設計也讓騎乘感受維持不變。堆疊高度，也就是踏板軸心到扣片的距離，為 10.5 mm，對功率計踏板來說相當低；Q-factor 為 53 mm，與標準公路踏板一致。踏板本體可用內六角扳手拆下，因此同一組軸心能搭配越野踏板本體，用於登山車或礫石車。

本次測試使用雙邊版本。單邊版本同樣有售，日後也能升級為雙邊。

45 年的進步究竟帶來什麼

若只看碼表，這兩輛車的差距比多數人想像的還小。現代車確實更快，但差距是幾秒而非幾分鐘，而且其中很大一部分取決於車手而非器材。自行車手對抗的空氣阻力約有 80% 來自身體，而不是車。

幾十年的演進真正明顯展現的地方，是舒適性與易用性。碳纖維車在粗糙路面上更平順、更好換檔、更好握持把手，也更容易在不假思索的情況下騎快。鋼管車要求更多投入，並以個性作為回報，但每次換檔都得讓手離開把手，較窄的齒比範圍也讓陡坡更費力。

真正的演進在於幾何與車架材質。現代競賽車的設定讓車手幾乎能立刻上手、騎出自身潛力，無論是衝刺、爬坡或一整天的長距離。鋼管經典是需要你用心駕駛的機器，而不是隨手就能跨上去的車。

哪一輛車、哪一款踏板適合你

如果目標是以最小的阻力騎得最快，現代碳纖維競賽車就是直接了當的答案。它更舒適、在彎中更讓人安心，對車手的要求也更少。對於只想買一輛公路車來應付從高速集團騎乘到週末長距離繞圈的所有情境，這是合理的方向。

鋼管經典則是另一回事。它是帶有真實競賽歷史的限量版，騎乘本身就是一場事件，而這正是它適合週日騎去咖啡館、或作為收藏車的魅力所在。它不是追求個人最佳成績者的選擇，較窄的齒比與下管撥桿也需要另一種專注。

功率計踏板則是這裡唯一幾乎適合所有車手的器材。它們能裝上任何具備標準踏板螺紋的自行車，幾分鐘內就能在車輛之間轉移，也是判斷兩次騎乘差異究竟來自車還是來自腿的最清楚方式。對於已經擁有一輛自己喜歡的車的人來說，踏板式功率測量能以同樣的預算提供最實用的資訊。

結語

把 1980 年環法冠軍的設計與 2025 年的碳纖維競賽車放上同一條路，誠實的結果是：現代車更快，但幅度有限。真正大幅進步的是速度以外的一切，從舒適性、煞車到變速與輪胎容積。鋼管經典依然是騎起來賞心悅目的存在，而功率計踏板則是把主觀感受變成可據以行動的數字。