Profile Design 空力座艙指南：夾式休息把、基礎把與空力把比較

前言

鐵人三項在裝備上相當寬容。選手可以騎著輕鬆的公路車，也可以騎專門的計時車，兩者都是抵達終點的有效方式。更有用的問題是，每種配置實際上要付出多少體力，以及哪些車頭前端的改動最能對得起花費。

為了用數字說明，我們在受控的風洞環境中，以 30 km/h 與 45 km/h 比較了四種騎乘姿勢，並在零度與 10 度側偏角下進行掃描。基準是直立、舒適的公路車姿勢。接著測試同一輛公路車裝上夾式休息把，然後是堆高舒適的鐵人三項車，最後把該鐵人三項車的堆高降低，進入更具侵略性的姿勢。

有一個原則能解釋結果中大部分的差異。阻力隨速度的平方上升，因此克服阻力所需的功率攀升速度遠快於速度本身。這就是為什麼各姿勢間的差距在 30 km/h 時看起來不大，在 45 km/h 時卻很顯著；也是為什麼騎得越快，小幅的空力改動越重要。這也說明了為什麼空力姿勢在慢速訓練騎乘中感覺只是邊際效益，在比賽中卻是實質優勢。

測試車款採用了三款 Profile Design 組件：Supersonic Ergo Plus 35 SLC 夾式休息把、Wing 20c Plus 基礎把，以及 43 ASC 空力把。三者位於同一階梯上的不同層級，從現有公路車的加裝升級，到專用競賽車款的完整座艙。

車頭前端究竟改變了什麼

本指南中的三款組件各有不同任務，正確選擇取決於下方的車架。夾式休息把安裝在現有公路車把手，保留下把位，並在比賽日或長時間獨推時加上前傾姿勢。平坦基礎把則在專用鐵人三項或計時車架上完全取代公路車把手，移除下把位，因為已不再需要。完整的空力把接著安裝在該基礎把之上，加入前臂支撐與成形握把。

設定與硬體同等重要。公路車架並非以空力姿勢為設計核心，因此稍微抬高座管並調整座墊，能幫助選手更舒適地進入延伸把，並輸出更多可用功率。已經使用夾式休息把卻沒做這些調整的人，等於白白放掉一個容易到手的優勢。

以下數字都是以直立公路車基準為對照，在 30 km/h 與 45 km/h 下測得的節省瓦數。兩個數字都值得記住，因為同一個姿勢在不同騎乘速度下的回報差異很大。

Profile Design Supersonic Ergo Plus 35 SLC

Supersonic Ergo Plus 35 SLC 是一款碳纖維夾式休息把，延伸把具有 35 度滑雪彎，讓雙手處於自然角度，手腕保持放鬆。碳纖維結構使重量維持在低點，設定範圍也相當寬廣：墊高塊與墊片可大幅調整堆高與前伸量，讓車去配合選手，而不是相反。

測得的回報是整場測試的亮點。裝上夾式休息把後，公路車在 30 km/h 需要 108 W，相較直立基準的 148 W，省下 40 W。在 45 km/h 時，同樣配置需要 349 W，而非 473 W，省下 124 W。作為參考，在 30 km/h 時 10 W 約值 0.8 km/h，因此 40 W 是相當大的轉變。放到長距離賽事來看，40 W 的節省在 180 km 大約等於 34 分鐘。

或許更有趣的發現，是夾式休息把配置與專門打造的鐵人三項車相比如何。在舒適堆高下，鐵人三項車只稍微快一點，在某些讀數中甚至幾乎與裝了夾式休息把的公路車相當。部分原因在於車子本身：這裡使用的公路車架車頭非常乾淨，沒有外露走線，而鐵人三項車則有些許線材可見。結論是，夾式休息把確實有效，想在不換車的情況下讓鐵人三項騎得更快的公路車選手，有一條非常直接的路可走。

長距離賽事有一個但書。公路車要攜帶補給，就意味著水壺、額外水壺架與上管袋，這些額外的雜物可能開始把空力表現往回推。姿勢省下瓦數；收納則可能悄悄吐回一些。

願意給空力姿勢時間的選手，往往會發現在長時間出力下，它比直立的公路車姿勢更可持續，不過要經過練習才會感覺自然。

Profile Design Wing 20c Plus Base Bar

在專用的鐵人三項或計時車架上，彎把不復存在。Wing 20c Plus 基礎把是一款碳纖維基礎把，具有平坦的空力輪廓，專為雙手幾乎全程都待在延伸把或把手前段的座艙而設計。下把位在那個姿勢中毫無用途，因此設計移除了它們，並把剩下的管形塑成能乾淨地置身氣流中。

這是車頭前端的基礎，而非主角。基礎把確立了寬度與安裝平台，其上方的一切，包括空力把堆高、墊高塊與臂靠，都建構在那個幾何之上。公路車架與鐵人三項車架的差異也從這裡開始顯現：鐵人三項車架與其座艙從一開始就是圍繞空力姿勢設計，而不是事後才去遷就。

對於組裝專用競賽車的選手，選擇成對搭配的基礎把與空力把，是保持堆高穩定、前伸量可預測的最簡單方法。Wing 20c Plus 正是為這類組裝而生。

Profile Design 43 ASC Aerobar

43 ASC 空力把是碳纖維材質，重量輕，但真正重要的細節，是選手在延伸把上待了兩小時後會感受到的那些。軟墊下方有前臂支撐，手部有符合人體工學的握把形狀，整體形態能支撐手腕，而不是逼手腕只靠張力硬撐住姿勢。堆高可透過墊高塊調整，碳纖維橋接支撐把整組結構串起，讓選手往前壓時堆高依然穩固。

這套座艙的數字來自鐵人三項車的兩種配置。在舒適堆高下，該車在 30 km/h 需要 111 W，在 45 km/h 需要 359 W，相較直立基準分別省下 37 W 與 114 W。把堆高降低到更具侵略性的位置後，更進一步降到 30 km/h 的 99 W 與 45 km/h 的 323 W，在較低速度約省下 49 至 50 W，較高速度則省下 150 W。在 180 km 中，50 W 的節省可能價值高達 42 分鐘。

那個侵略性姿勢是可持續的，前方視野清晰，但這種姿態獎勵的是耐心而非蠻力。隨時間逐步適應，而不是一夜之間把堆高砍低，才是比較能堅持下去的做法。

專用鐵人三項車的另一項優勢是整合式收納。補給、工具與水壺可以放在車架內，而不是掛在外頭，讓空力表現在漫長比賽中維持完整，不會隨著里程累積而逐漸變差。

騎乘姿勢數據透露的訊息

個別數字很有用，但背後的模式才應該左右購買決策。10 W 的節省在 30 km/h 約值 0.8 km/h，在 45 km/h 則只有約 0.3 至 0.4 km/h。在 40、90 或 180 km 中，這些差異會累積成幾分鐘，而分齡組賽事大多就是輸贏在幾分鐘之間。

身體姿勢主宰了整個等式。正面迎風面積，以及選手能維持數小時的姿態，造就了這裡所見節省量的最大占比。裝備的任務，是讓那些姿態可達成、穩定且可重複。輪胎與傳動系統的摩擦損失，在這樣的配置中約占總阻力的 10%；而公路車與鐵人三項車之間的車架造型差異確實存在，但相較於車上的選手姿勢只是次要。

還有一個原始數字無法捕捉的考量。更具侵略性的姿勢可能降低選手能產生的功率。如果姿勢所流失的瓦數，無法由空力增益補回，那這個改動就不值得保留。這是在上述任何配置之間切換時要留意的平衡，尤其是最後一步進入低堆高時。

選購建議

正確的入手點完全取決於車庫裡已經有什麼。

騎公路車參加鐵人三項的選手，應該從夾式休息把開始。在 30 km/h 測得 40 W 的節省，來自一款價格只是新車架一小部分的組件，而且能用在已經擁有的車上。別忘了設定調整：稍微抬高座管並重新調整座墊位置，會讓這個姿勢既更舒適也更有產出。

正在打造或升級專用鐵人三項或計時車的選手，應該把平坦碳纖維基礎把與具備前臂支撐的完整空力把配成一對。Wing 20c Plus 基礎把與 43 ASC 空力把就是為那樣的配置所設計，能搭配運作，而堆高的可調性意味著座艙能隨著選手的姿勢一起演進。

無論走哪條路，改變都應該循序漸進。用數週而不是數天去適應更低的姿勢，能保護功率輸出，並降低不適感打亂訓練週期的風險。如果某個姿勢改動在風洞中省下時間，卻付出比回收更多的瓦數，誠實的答案就是別動它。

對於長距離賽事，也要把收納納入決策。為 180 km 賽事加上水壺、水壺架與上管袋後，乾淨的公路車配置可能會往鐵人三項車的空力輪廓倒退，這在決定採用哪個平台前值得衡量。

結語

自行車的車頭前端通常是最便宜速度的所在。在這項測試中，夾式休息把在 30 km/h 省下 40 W，在 45 km/h 省下 124 W，足以改變長距離賽事的結果，也足以讓公路車在舒適姿勢下與專用鐵人三項車架一較高下。

對於打造專用座艙的選手，Wing 20c Plus 基礎把提供平坦的碳纖維平台，43 ASC 空力把則加入前臂支撐、可調堆高與穩定性，讓侵略性姿勢能在長距離中維持。最好的組合，是能配合下方車架、選手柔軟度，以及他們願意循序漸進而非一次到位的改動。