深入一場錦標賽登山賽戰駒：六個值得認識的零件

前言

登山賽這種比賽偏好一種非常特定的車：把所有無法幫你更快爬坡的東西全部拆掉。這台在國家錦標賽層級出賽的戰駒，整車重量 5.66 kg，而且用的是碟煞，而不是曾經主宰這個項目的框煞。有趣的地方就在這個組合。碟煞通常代表重量懲罰，但整台車只比先前的框煞版本重了大約 250 g，而不是車友過去害怕的一公斤以上。

接下來要依序看構成這台車的六個部分：車架組、輪組、兩款截然不同的輪胎選擇、傳動系統，以及功率計。每一項都有它被選上的理由，而在多數情況下，那個理由是取捨，而不是單純的升級。

這台車想達成什麼

登山賽的路線並不統一。這裡提到的錦標賽路線，大部分路段都很陡，坡度大約落在 12 到 13%，但大約有四分之一不是平路就是下坡。光是這個事實，就形塑了車上幾乎每一個決定。

結果就是，這台車並不只是追求磅秤上最低的數字。齒比範圍很重要，因為山頂有下坡意味著車手不能只裝幾片飛輪就了事。鏈條穩定度很重要，因為這套傳動是沒有離合器的 1x 設定。空氣力學有一點重要，因為假平路與下坡都是高速騎乘。舒適度與施力槓桿也很重要，所以龍頭把手刻意做得寬而高，而不是低而窄。

換句話說，重量是標題，但不是全部。這台車是在公克數與路線的實際需求之間協商出來的結果。

Cannondale SuperSix EVO Hi-MOD LAB71：車架組

車架是 SuperSix EVO Hi-MOD 的頂規 LAB71 版本，56 號標示約 770 g。這台車是 54 號，所以實際上路時的重量會比原廠數字再保守一些。先前的車架拆光後秤重是 840 g，所以在還沒鎖上任何零件之前，這次換車架就已經是實實在在的減重。

剛性是故事的另一半。這個車架非常剛又非常輕，而這正是登山賽車在車手抽車、在陡坡上把車左右甩動時需要的組合。它也具備空力車架的特徵，對一台純爬坡機器來說這原本是奇怪的優先項目，但在有平路段與下坡的路線上就說得通了。

改用碟煞是這個項目更大轉向的一部分。它要付出重量代價，但這台車證明了，只要零件挑得仔細，這個代價可以追回多少。

Hunt Hill Climb 輪組：輕量化的滾動裝備

這組輪子是專為登山賽打造的碳纖維幅條輪組，一對不到一公斤，大約 960 g。對碟煞輪組來說這輕得離譜，而碳纖維幅條正是它在這麼低的重量下還能感覺這麼剛的主要原因。一個賽季跑過五、六場登山賽，表現一直很好。

碟煞相關的硬體也跟著精簡。碟盤是鈦合金製品，每片大約 49 g，而因為它們是裝在中央鎖固花鼓上的六孔碟盤，所以需要轉接座。標準轉接座會把省下來的重量幾乎全部還回去，因此改用更輕的改裝轉接座，把轉接座重量砍到約 25 g，大約減半。全部算起來，每組碟盤加轉接座大約落在 70 到 75 g。

這就是整台車的模式：在某個地方接受重量懲罰，然後在別的地方把它抵回來。這也提醒我們，在一台這麼輕的車上，小零件就不再是小零件了。

Vittoria Pista：比賽日專用胎

比賽日的用胎是場地賽專用型號，每條大約 165 g。它是管胎，極輕，而且距離一條耐用的訓練胎要多遠有多遠：結構脆弱，而且實際上完全沒有防刺保護。

寬度很窄，標稱 23 mm，在工作室實測是 22 mm。在平整的柏油路上沒問題。在粗糙的登山賽路面上，這是經過計算的風險，而這條胎基本上就是比賽日限定。

它換來的是，在車上最關鍵的位置有意義地減少旋轉重量。對於想在陡峭、乾淨的坡道上刷新個人最佳成績的車手來說，這個取捨值得。

Schwalbe Pro One TT：雨天選項

第二套輪胎設定是雨天選擇：一條無內胎的 25 mm 公路胎，明顯比比賽日選項更寬。多出來的寬度可以容許更低的胎壓，而更低的胎壓代表更多抓地力，尤其是在後輪——登山賽車手會在不見得維護良好的路面上輸出可觀的功率。

在濕滑條件下，胎壓必須大幅降低才能找到那個抓地力，這裡也一樣。這條胎摸起來就有黏感，雖然胎紋看起來並不特別激進，而雨天信心有很大一部分來自對這套設定的信任，而不只是胎紋樣式。

準備兩套輪胎選項，意味著比賽前必須做決定，而這個決定取決於天氣，也取決於是否在實際路線上把兩者都測試過。

Shimano Dura-Ace：傳動系統

傳動系統是 12 速 Dura-Ace，以 1x 設定搭配 11-30T 飛輪。單一大盤省下前變速器與第二片齒盤的重量，但在有平路段與下坡的路線上，需要完整的飛輪齒比範圍，而不是純爬坡專家有時會用的精簡飛輪塊。前齒盤只有一片，齒比就永遠會在某個地方妥協。

這裡還有第二個妥協，而且是這台車僅次於輪胎、風險最高的部分。因為所需規格沒有窄寬齒盤可用，這台車用的是標準齒盤，而後變速器沒有離合器，也沒有防掉鏈器。實際測試騎乘時這套設定感覺很穩，但容錯空間比雙盤車更薄。

鏈條有上蠟，對這位車手來說是第一次。差別展現在傳動系統感覺有多順，而且上蠟據稱還能省下一小部分傳動摩擦。

Rotor INspider：功率計

功率計是齒盤爪式的機型，從前幾個賽季沿用下來，而這種延續是刻意的。沿用同一款功率計，代表功率數據可以跨年度直接比較，在訓練與比賽出力要互相對照時，這比省下那麼一點重量更重要。

不過曲柄是新的。它們從鋁合金換成碳纖維，同時減輕重量並增加剛性。連同車架、輪組與傳動系統，這組曲柄完成了一台車——其中每個結構零件都是用同一個問題挑出來的：這能讓車子爬坡更快嗎？

整體購買建議

大多數車手不需要一台 5.66 kg 的登山賽車，而誠實看待這台車的方式，是把它當成一組心得，而不是一張購物清單。

如果你要比登山賽，車架組是最合理的起點，因為它決定了車子在負載下的感受，也決定了你還能在其他地方減掉多少重量。輪組是下一個最有效率的投資位置，因為旋轉質量與剛性在陡坡上都會立刻反映出來。輪胎則是最大收穫與最大風險所在：這裡的比賽日選項真的很脆弱，只有在你願意接受這一點時才說得通。

傳動系統的選擇最值得仔細照抄。1x 設定搭配寬齒比飛輪很適合坡度混合的路線，但少了離合器或防掉鏈器是實實在在的考量，重視可靠度勝過最後幾公克的車手應該誠實衡量。至於碟煞改裝，這單純就是這個項目正在走的方向，而這台車說明了，只要注意小零件，重量成本是可以控制的。

結語

這個層級的登山賽車不是你從店裡買回來的機器。它是一連串的決定，每一個都換掉了某些東西。碟煞要付重量代價，所以碟盤與轉接座盡可能做輕。單一大盤省下一顆變速器，所以飛輪必須涵蓋更大的範圍。一條 165 g 的場地胎很快，所以它完全沒有保護。這台車值得研究的地方在於，那些取捨都是刻意做出的，而結果是一台 5.66 kg、卻仍然實際到足以在有下坡的路線上比賽的車。