經典空力車 vs 現代公路車：數十年的測試結果究竟說明了什麼？

引言

現代空力公路車是風洞、計算流體力學與多年逐步精進的產物。然而，它們所依賴的許多概念，竟可追溯至 1980 年代末至 2000 年代中期打造的車款，其中好幾款甚至被賽會全面逐出職業賽場。

本次彙整涵蓋八項至今仍具意義的器材：被運動主管機關最終禁用、開創先河的碳纖維單體式超跑車；贏得三大賽冠軍的鋁合金時代競賽車架；為環法賽奪冠熱門量身打造的窄體訂製車；橫跨五十年的變速套件家族；以及用來衡量這一切的現代空力標竿。

貫穿其中的主線很簡單。空氣力學並非近期才被發現，而一輛結構良好、搭載優質零件的老車架，往往沒有它的年紀所暗示的那麼慢。

我們如何評測這些車款

每輛車都在固定測試路線上與現代空力公路車對照騎乘，並使用功率計踏板盡可能讓各趟騎乘的出力保持一致。若騎士無法在兩輛車上維持相同騎姿，結果便視為參考性質，而非定論。

這份謹慎很重要，因為這類測試一次牽動了好幾項變數：騎乘姿勢、輪胎寬度與胎壓、齒比、把手寬度、鏈條效率與路面狀況。幾秒的差距可能來自其中任何一項。

這些比較真正顯示的是，老設計很快就沒那麼慢。一輛早於碳纖維製造普及年代的 1990 年代單體式車架，並不會自動被現代模擬工具設計的車款甩在後頭，某些情況下甚至相反。解讀這些結果最實用的方式，是把它當成整體配置的排名，而非單看車架管形。

有一個反覆出現的結論格外突出：騎姿與零件才是主宰。一輛 30 年車架若換上現代輪組、輪胎、齒盤組與把手，表現可以勝過當代空力車；但同一車架維持原廠規格，卻會遠遠落後。

Hotta：復古現代先驅

Hotta 於 1992 年以碳纖維單體式車架為概念設計，1993 年隨後的量產版採用雙後叉與碳纖維前叉。車架由三個部件在模具外組合而成，在當時是相當驚人的做法。它在英國國內計時賽場上屢屢奪勝，之後登上運動頂尖殿堂；其輕量碳纖維刀片式前叉易於安裝到贊助商指定的車架上，最終甚至出現在 Motorola 與 Festina 車隊的計時車上。

這副車架本身贏得 1997 與 1998 年環法賽序幕計時賽，儘管當時掛的是其他品牌名號。後來運動主管機關將它與同一世代的其他非傳統設計一併禁用，這個概念從此走入歷史。

實際上路，原廠規格相當嚴苛。前端明顯偏軟，19 mm 輪胎把每個顛簸都傳上來，低而激進的幾何讓髖部承受大量負荷。與現代空力公路車背靠背測試，原廠規格的 Hotta 在約 200 瓦出力下，於測試路線上慢了 21 秒。復古現代改裝版保留原車架，但換上現代輪組、輪胎、變速與把手，同一路線上比現代車快 20 秒。這是本次彙整中最清楚的例證，說明你的速度有多大一部分來自鎖在車架上的一切。

Cervélo S3：2010 年環法賽車

Cervélo 由兩位工程師 Gerard Vroomen 與 Phil White 於 1995 年創立，兩人在加拿大 McGill 大學相識。他們的第一款量產車是一輛驚世駭俗的計時車，公司的氣勢一路延續到 P3，之後故事在 2002 年以鋁合金 Soloist 再度展開。那輛車以 NACA 翼型管形開創新局，起初管材向輕型飛機起落架供應商採購，後來則依公司自家規格擠型。

2003 年起贊助 CSC 車隊，讓這個設計有了舞台，碳纖維版 Soloist 接著在 2005 年問世。2006 年 Soloist 之名雖取消，血脈由 SLC-SL 延續，車架減重 200 g、一舉壓到一公斤以下。S3 趕在 2008 年北京奧運前登場，在男子公路賽中拿下第二、第三與第四名，而這裡的其中一輛曾出戰 2010 年環法賽。

近看之下，S3 以現代標準而言薄得驚人。管形仍帶著經典的水滴輪廓，而非今日使用的截尾翼型，下管收束成極細的尖端。車架標稱重量約 1,050 g，含功率計踏板的整車則為 6.64 kg，比現行 S5 整整輕了一公斤。與現代空力公路車對比，兩車各跑三趟平均慢約 5 秒。平路上現代車較快，但差距不大；爬坡時，羽量級的 Cervélo 則追回一部分劣勢。

Lotus 110：可上路的小時紀錄機器

Lotus 110 由 108 演化而來，後者曾在 1992 年巴塞隆納奧運贏得個人追逐賽金牌，並在過程中寫下世界紀錄。在許多人眼中，108 的 56.3 公里小時紀錄距離至今仍是標竿，甚至比近期使用當代空力器材的現代挑戰還遠。這個概念源自 Mike Burrows，一位畢生追求更輕、更空力車款的設計師。

110 是這個概念的道路版。它採用較傳統的前叉、垂直式後鉤爪而非場地車尾叉，並配有線組、煞車與變速。Gan 車隊在 1994 年環法賽整隊騎乘，其中一場史上最快的序幕計時賽正是以它創下，平均時速 55 公里。

騎它是一種體驗，而非舒適享受。車很重，大概在 10 到 11 kg 之間，前端視覺上熱鬧得沒有現代空力車能容忍。在測試路線上與現代空力公路車相比，一名騎士與現代車僅差 1 秒，另一名則慢 13 秒。它依然快得離譜，但並未明顯優於當前空力公路車，而兩位測試騎士都覺得自己的騎姿更適合現代車。

Wührer：訂製窄體空力利器

這副車架出自 Andy Wührer 之手，他是瑞士建築師轉型的碳纖維工匠，2003 年首度為 Jan Ullrich 打造自行車，此後職涯中持續製作。這裡的範例來自 Ullrich 的 T-Mobile 時期。

它的定義性特徵在於寬度，或者說缺乏寬度。後花鼓間距僅 110 mm，比標準公路車或計時車窄 20 mm，五通殼寬也只有 50 mm，造就窄得多的 Q factor。這使得訂製曲柄與訂製後輪成為必要。這輛特定改裝採用 10 速 Dura-Ace，但只裝了九片飛輪，其中一片還得銼薄移除才能裝上輪組，並搭配九速變把。

這個設計贏得應有的名聲。Ullrich 在 2003 年環法賽騎著 Wührer，以 1 分 30 秒贏下第 12 站計時賽，並將與黃衫的差距縮小到 36 秒。後來一名對手訂製了這個設計的複製品，但據說無法適應窄 Q factor，最終放棄。在 8.5 公里路線上以相同功率與現代空力公路車對比，Wührer 快了 34 秒，這個差距主要來自它低得多、也更空力的騎乘姿勢，而非單靠車架。

Bianchi Mega Pro XL：Pantani 時代的爬坡車

1998 年接近鋁合金在職業車壇的巔峰，Marco Pantani 的車架由 Bianchi 以他親自挑選的 7000 系列 Dedacciai 管材訂製。傳聞重量不到 1,000 g，而為了達到這個數字，耐用度被犧牲：據說單一賽季就用掉約 30 副車架。焊接以實用為重，談不上美觀，下管則塑造成更具空力效果的形狀，這正是名稱中 Mega Pro 的由來。

其餘配置則是時代縮影。碳纖維 Time 前叉、九速 Campagnolo Record、Shamal 輪組、Selle Italia Flite 座墊與 ITM Big One 龍頭。Pantani 本人的車傳聞重約 6.96 kg，僅略高於當年的最低重量限制。

騎乘這個時代的輕量鋁合金競賽車架，並不像你想像的那樣是種妥協。在 4 公里爬坡與現代爬坡車對比，Bianchi 僅慢 2 秒，而且是在騎士多輸出約 10 瓦的情況下達成。真正的差異在情感層面而非可量測層面：纖細的管形、極簡的輪廓，以及許多騎士至今仍覺得比現代碳纖維車架更有回饋感的騎乘品質。

Giant MCR：被 UCI 禁用的空力車

MCR 是 1997 年的碳纖維單體式空力公路車，由 Mike Burrows 設計，設計流程最初是大學部專題。它的目的是把昂貴到難以負擔的 Lotus 的性能優勢帶給更廣大的市場。1997 年售價 2,000 英鎊，當時約合 3,000 美元，換算今日約 4,000 英鎊，以超級跑車的標準來說堪稱划算。

規格在當時領先時代。內走線概念與 Cervélo 近十年後採用的相似，整合式頭碗，以及單一車架尺寸，透過長座管與可調高度龍頭來適應幾乎所有騎士。理論上，較長的座管更空力也更舒適，但現實是，離理想尺寸太遠的騎士，不是因為極短龍頭而得到神經質的操控，就是因為極長龍頭而得到模糊的操控。

它與其他非傳統設計一同在 1990 年代末運動界的全面改革下，被禁止參加職業賽。測試中，搭配原廠輪組與 1,825 g 車架，重量為 9.6 kg，在測試路線上比現代空力公路車慢，一名騎士慢 19 秒，另一名慢 26 秒。試騎過的騎士一致認為，車架形狀本身遠比那個年代所暗示的更接近現代空力設計，落後主要來自輪組、輪胎、把手寬度與齒比。

Shimano Dura-Ace：變速演進五十年

2023 年是 Dura-Ace 五十週年。它於 1973 年推出，是 Shimano 首款高性能公路競賽變速套件，名稱結合了 duralumin（杜拉鋁）、durability（耐用）與 Ace。要在歐洲站穩腳步，就得與職業車隊合作，Shimano 找上比利時的 Flandria 車隊，條件是騎士回饋要納入產品改良。這個安排從此成為該公司與車隊合作模式的藍圖。

里程碑穩步到來。11 齒飛輪在 1978 年問世。1984 年的 7400 套件引進定位變速，加入段位聲響，騎士不必再憑感覺微調檔位。1990 年，STI 把變把移到煞車把上，意味著可以在站姿騎乘、衝刺或煞車時變速。7700 世代比前代輕了 500 g，主要來自中空曲柄與五通軸，這項技術至今仍是該系列的核心。

7900 Di2 世代帶來可靠的電子變速，且比它所取代的機械版本更輕。2011 年，環法賽首度由電子變速套件奪冠，綠衫與多個單站勝利也由同一世代拿下。2016 年迎來液壓碟煞、整合式功率計與半自動 Synchro shift。2017 年，該套件在環法完成大滿貫，每一站與每一件領騎衫都由 Dura-Ace 拿下。現行 9200 世代為 12 速無線，完全不再提供機械選項。

收藏家值得知道的是：1980 年的 Dura-Ace AX 是史上最具未來感的版本，一場空力實驗，問世時間大約早了 30 年。它在商業上是場災難，卻逼得對手重新設計自家產品。

Canyon Aeroad CFR：現代標竿

這裡作為基準的現代空力公路車，是一輛符合 UCI 規範的車隊版車款，配備碟煞、貫通軸、一體式把手，以及比老車款 19 mm 橡膠寬約 10 mm 的無內胎輪胎。它的車架形狀是無數小時計算流體力學的產物，銳利的截尾翼型在 1990 年代的車上根本不存在。

差異不只在車架。更寬的輪胎配上更低胎壓，讓騎乘舒適度大幅提升；更寬的齒比範圍與即時變速，讓在起伏地形上維持轉速；略高的前端其實能讓手肘彎曲、軀幹壓平，反而產生更快的整體姿勢。

這些優勢在數字上清楚可見。對上原廠規格的 Hotta，Canyon 在測試路線上快 21 秒。對上同一副 Hotta 車架但改裝現代輪組、輪胎、變速與把手，則慢 20 秒。對上 2010 年的 Cervélo S3，重複多趟平均快約 5 秒。模式一致：現代車更快，但差距遠比車款之間的年代落差所暗示的要小。

選購建議

這些比較最實用的啟示是：車架年紀幾乎無法告訴你一輛車會有多快。真正重要的是整體組合：你在車上的姿勢、輪胎、輪組、傳動系統與把手。

這對任何要買車的人都有實際影響。一輛保存良好的老空力車或計時車架，可以用現代零件打造成真正迅捷的座騎，往往還比買新車架便宜。但要誠實面對取捨。老車架通常輪胎間隙窄、齒比有限、前端偏軟、配備框煞，而 1990 年代計時車的激進幾何，對大多數騎士來說，只要騎超過短距離衝刺就會不舒服。

車況極其重要。這個時期的車架多半被激烈競賽使用過，也經常修補過，特殊設計有時還需要難以取得的專用零件。若車架採用訂製花鼓間距、訂製曲柄或整合式頭碗，入手前請先確認替代零件是否買得到。而如果你的目標只是在自家附近的路線騎得更快，請記住：在你已經擁有的車架上換一組現代把手與好輪胎，通常比換新車架更有感。

結語

三十年的風洞時間、模擬與製造精進，確實造就了更好的自行車。它們更快、更舒適、煞車更好，日常相處也輕鬆得多。

但差距比年代落差所暗示的要小。在這些比較中，一輛 1990 年代單體式車架原廠規格落後現代空力車 21 秒，換上現代零件後卻超前 20 秒。一輛 2010 年環法賽車平均輸約 5 秒。一輛 1998 年鋁合金爬坡車架在 4 公里爬坡輸 2 秒。一輛非傳統的窄體訂製空力車則在 8.5 公里中快 34 秒。

教訓並不是老車偷偷比較好，而是騎姿與零件決定了大部分表現，而一輛用心打造的老車架，依然是真正具競爭力的騎乘方式。無論你是在追逐個人最佳成績，或只是想要腳下有點與眾不同的東西，這些機器都已在討論中贏得自己的位置。