礫石車爬坡升級：輪胎與輪組如何省下 7 分鐘

前言

阿爾卑斯山一條有 21 個髮夾彎的爬坡、一位有目標的騎士，以及兩天內要找回 7 分鐘。這就是自行車界一段更具說服力的升級故事背後的任務簡報：一位騎士以 1 小時 7 分 31 秒完成一趟著名山岳爬坡，兩天後再度前來，計時停在 1 小時 0 分 31 秒。這 7 分鐘，幾乎全在自行車與路面接觸的地方找回來。

故事中的自行車是 Pearson On And On，一副礫石探險車架，先前已用於橫跨歐洲的單車露營之旅、日常通勤與大量公路騎乘。它並非爬坡計時的首選。而這正是重點所在。

車架本身完全沒變。變的是輪胎、輪組與內胎。以下逐一拆解每個零件、為何重要，以及懷抱類似目標的騎士在花錢前該如何衡量。

我們如何評估這些升級

三項因素主導了決策：滾動阻力、旋轉重量，以及每一項改動在爬坡時實際能換來多少速度；這趟爬坡第一次騎乘約在 10.7 km/h，第二次則以 12 km/h 為目標。

滾動阻力被視為最關鍵的數字。穩定爬坡時沒有加速，因此每轉一圈消耗較少能量的輪胎，會直接轉換成時間。旋轉重量居次，因為它在坡道上會被計算兩次：一次是帶上坡時，另一次是必須讓它轉動時。剛性與動力傳遞則補齊了清單，這正是輻條設計與花鼓軸承發揮作用之處。

配速也是計畫的一部分。第一次嘗試在較陡的開頭坡段衝得太猛，那裡坡度最陡、速度最低。騎士在陡坡路段稍微騎重一點能賺到更多時間，但不像第一次那樣猛。更平均的出力分配，值得與硬體改動一起追求。

同時還做了另一項更換。標準丁基內胎換成更輕的 TPU 內胎，一對大約輕 250 g，滾動也稍快一些，約值 1 到 2 瓦。數字不大，但在長爬坡上就是幾秒鐘。

Continental GP5000 STR：滾動更快的輪胎

原本的輪胎是平價鋼絲胎唇旅行胎，寬度約 32 mm。這類輪胎在 28.8 km/h 時，每條約產生 28 瓦的滾動阻力，這是為了耐用性與防刺保護付出的代價。

Continental GP5000 STR 則是另一回事。它採用折疊式胎唇而非鋼絲胎唇，是世界巡迴賽主集團中最受歡迎的折疊胎。在 28.8 km/h 時，它的滾動阻力更接近每條 10 瓦。這兩個數字之間的差距，正是這輛車最大單一增益的來源：估計 18 瓦，或在一小時爬坡中約三分半鐘。

對正在考慮換胎的騎士而言，結論是：爬坡車上最快的升級，往往是最不起眼的那一項。輪胎是消耗品，反正會磨損，而旅行胎體與競賽胎體之間的性能差距，是以分鐘而非秒數來衡量。

Vision Metron 45 RS：更輕的碳纖維輪組

第二個大幅增益來自輪組。Metron 45 RS 是 45 mm 框高的碳纖維輪組，重量低於 1,300 g，比被取代的輪組整整輕了 250 g。它至少是四支男子世界巡迴賽車隊的選擇，也名列職業主集團中最受歡迎的輪組之一。

其結構說明了部分吸引力。碳纖維輻條增加剛性並改善動力傳遞，陶瓷軸承讓花鼓順暢旋轉，而空氣力學輪廓已被證明在側風中仍保持穩定。這組輪組也在輕量化後花鼓中採用該品牌最新的棘輪系統。

在 10.7 到 12 km/h 的爬坡中，空氣力學不是主導因素。重量與剛性才是。深框真正發揮作用的地方是下坡，而這在 21 個髮夾彎的爬坡中很重要，因為計時一路往下都在跑。

Vision SC：被更換的輪組

從車上拆下的輪組是一組 45 mm 框高的 Vision SC 輪組，對任何選購非頂級產品的人來說，都值得好好一看。SC 系列位於 Vision 產品線中段，高於鋁合金 Team i23 輪組，低於 Metron SL 與碳纖維輻條的 Metron RS 車型。

45 mm 框高是合理的全能選擇：在起伏路面與下坡能感受到足夠的空氣力學效益，又沒有極深框帶來的操控懲罰。它們被形容為表現不俗，而 250 g 的重量差成為最受矚目的改變，與其說說明了 SC 有任何弱點，不如說明了 Metron 45 RS 有多輕。

對於優先考慮可靠、具空氣力學效益且價位較低的輪組的騎士，SC 仍是合理的起點。升級到 Metron RS 換來的是重量減輕、碳纖維輻條與陶瓷軸承，而不是根本特性的改變。

Pearson On And On：會爬坡的礫石車架

故事核心的車架值得單獨說明。Pearson On And On 是一輛礫石探險車，曾用於為期兩週、裝著貨架的單車露營之旅、通勤，以及公路騎乘。它可容納最大 45 mm 的輪胎。

這種多功能性正是升級路線奏效的原因。裝著旅行胎與沉重內胎時，它以 1 小時 7 分 31 秒爬上阿爾卑斯山 21 個髮夾彎的坡道。兩天後，換上競賽胎、更輕輪組與 TPU 內胎，同一副車架以 1 小時 0 分 31 秒完成。

對於只有一輛車、希望它什麼都能做的騎士，這是個令人振奮的數據點：一副以舒適與載重為核心打造的車架，在精簡並裝上快速零件後，並不一定會慢。

購買建議：真正的增益從何而來

最清楚的教訓是，輪組與輪胎每單位花費帶來的速度，比新車架更多。升級它們也較不浪費，因為現有自行車仍繼續服役，而且改動很容易：買來，裝上去。

這 7 分鐘的分配很有啟發性。輪胎單靠滾動阻力就占了最大份額。輪組則加上旋轉重量減輕、剛性與順暢旋轉的軸承。TPU 內胎貢獻較小。它們合計占了總增益的相當大一部分，其餘則來自更好的配速。

如果地形改變，優先順序也跟著改變。在較平坦、計時賽風格的賽道上，更深、更具空氣力學效益的輪組會透過降低風阻與減輕重量帶來雙重好處。在純爬坡中，重量與滾動阻力領先。Vision 的產品線涵蓋鋁合金 Team i23、SC 系列、Metron SL 與碳纖維輻條的 Metron RS，因此正確選擇取決於前方騎乘更符合這兩種取向中的哪一種。

考慮做同樣實驗的騎士，應該從輪胎開始，再來是輪組，然後才是小零件。這個順序反映了增益大小與入手成本。

結論

在 21 個髮夾彎的爬坡中，兩天內找回 7 分鐘，而且是在一副先前載過單車露營行李的礫石車架上。最終時間 1 小時 0 分 31 秒，讓騎士差 31 秒未能進入一小時，剩下的差距歸因於配速與體能狀態，而非裝備。

對任何以為爬坡速度需要一輛新車的人來說，這裡的順序值得照抄。輪胎第一，輪組第二，內胎第三，而你已經擁有的車架，就在這一切的中間。