入門公路車 vs 超級公路車：兩項升級究竟改變了什麼

前言

兩輛公路車分別落在價格光譜的兩端：一輛約 £1,000 的入門車款，以及一輛約 £10,000 的超級公路車。問題很單純：兩項合理的升級，能縮小這道巨大差距的多少？

答案比預期更令人振奮，也確實點出了公路車改裝最該把錢花在哪裡。入門車換上了滾動更快的輪胎與一組高框碳纖維輪組，而碼錶上的變化大到足以改變騎乘的感受。

本指南涵蓋這四項產品、各自帶來的貢獻，以及單圈時間實際上顯示了什麼。

本次比較的測試方式

測試採用一條 4 km 的路線，全部在同一個上午完成，以盡可能維持一致的條件，每一趟都維持相同的平均功率約 218 瓦。這不是風洞，也不是實驗室，我們也無意把它包裝成那樣。這是一場真實世界的驗證，看零件更換後車子會有什麼表現。

入門車上只改了兩樣東西：輪胎與輪組。騎姿、胎壓與出力程度在每一趟之間都盡可能保持一致，這樣一來，差異就更容易歸因於零件，而不是騎士本身。

配對出力比大多數騎士想像的更重要。某一圈多出幾瓦，很容易看起來就像是換了零件；這也是為什麼每一趟都固定平均功率，而結果最好被解讀為一種趨勢方向，而非實驗室數據。

Canyon Endurace AllRoad：入門車的起點

Canyon Endurace AllRoad 是這場比較中平價的那一半，以它的價格來說，配備與性能都給得相當大方。它出廠配的是 35 mm 礫石胎，對混合路面與運河旁小徑來說是合理的選擇，但在柏油路上就顯得慢。

有兩個細節立刻引人注意。原廠龍頭長度為 80 mm，騎起來感覺侷促，換成 110 mm 龍頭後，設定明顯改善。傳統的頭管、豎管與外走線設計，讓這項更換在家就能輕鬆完成。把手在煞把位置的寬度為 42 cm，相較於超級公路車上那支窄版一體式把手顯得偏寬，對空氣力學效率不利。

上了磅秤，這輛車起始重量為 10.4 kg，而性能差距有很大一部分就藏在這裡。

Continental Grand Prix 5000 STR：輪胎升級

輪胎是任何公路車上最簡單、也最符合成本效益的升級，而這次比較把這點說得很清楚。Continental Grand Prix 5000 STR 是一條高品質的光頭胎。它屬於無內胎輪胎，但在這次配置中仍搭配 TPU 內胎使用，實際安裝後量測為 32 mm。

從原廠 35 mm 礫石胎換成光頭胎，感受是立即的。車子變得更快、更直接，也更像一輛真正的公路車。這項輪胎與內胎升級同時讓整車減輕約 500 g，花費約 120 美元。

更輕的重量加上更低的滾動阻力，正是輪胎通常最值得第一個升級的原因。在考慮輪組、車架或其他任何東西之前，一條更快的輪胎就會改變每一次騎乘的感受。

Super Team S Carbon Ultra H2：輪組升級

Super Team S Carbon Ultra H2 是該品牌的旗艦輪組，也是裝上入門車的第二項升級。它在磅秤上為 1,359 g，對高框碳纖維輪組來說是相當漂亮的數字，售價則低於 £900。

輪圈採用高框波浪形輪廓，框壁帶有鯊魚鰭般的凹點處理，這樣的設計外型搶眼，儘管其空氣力學宣稱在風洞之外難以驗證。配置包含碳纖維輻條，帶來更輕的重量與更高的剛性；品牌自家的鋁合金花鼓外殼，內部採用陶瓷軸承；以及 54 齒咬合的棘輪座。

購買前還有幾個細節值得了解：有鉤輪圈設計、23 mm 內寬、可對應 30 至 34 mm 輪胎、騎士體重上限 120 kg，以及 3 年保固。對歐洲與英國的騎士來說，這個品牌比那些老字號高階品牌來得新，不過從規格表來看，它的帳面實力與它們相比毫不遜色。

經過大約四週的騎乘，耐用度與可靠性都沒有出現問題，花鼓軸承也沒有狀況，輻條張力維持穩定。在較粗糙的路面上，這組輪組也證明相當強健。

Colnago C68：超級公路車的標竿

Colnago C68 是超級公路車的標竿，即使兩車使用相同的輪組與輪胎，它依然領先升級後的入門車。它更輕，配備窄版一體式把手，而且車頭位置明顯更低。

這樣的組合正是碼錶所獎勵的。超級公路車以 7 分 4 秒完成路線，平均時速 33.2 km/h，與其他每一趟一樣維持 218 瓦。

即使輪組與輪胎完全相同，入門車依然較慢，而原因很具啟發性。重量上超級公路車仍佔優勢，空氣力學也是。在更低的車頭與更窄的把手之下，騎士的正面投影面積更小、迎風更少，這是一種免費的速度優勢，任何輪組採購都無法在一輛堆高偏高、把手偏寬的車上複製。

碼錶怎麼說

三趟測試道出了整個故事。超級公路車以 7 分 4 秒、33.2 km/h 立下標竿。入門車在原廠輪組搭配升級光頭胎的情況下，以 7 分 42 秒完成，平均時速掉到略高於 30 km/h，差距 38 秒。在同樣的輪胎上換裝碳纖維輪組後，時間縮短到 7 分 28 秒，把落後差距收斂到 24 秒。

換輪組同時也是感受上更大的轉變。使用原廠輪組時，車子在小爬坡上彷彿已經發揮到潛力極限，要維持更高的速度得付出真實的力氣。裝上高框碳纖維輪組後，維持速度輕鬆許多，那道門檻似乎被抬升了。

結論有必要說清楚。入門車並沒有變成超級公路車，也不該期待它會變成那樣。它確實做到的，是遠比原本出廠配置好上一大截，而花費只是價差的一小部分。

選購建議

如果你擁有一輛入門或中階公路車，配著笨重的原廠輪組與混合路面用胎，這兩項改動就是最有價值的升級。輪胎排第一，因為它們便宜、安裝快速，而且效果立刻有感。輪組排第二，帶來的是減重、空氣力學收益與外觀上的蛻變。

這裡的數字把重點說得恰到好處。換上碳纖維輪組後，車重從 10.4 kg 降到 9.5 kg，減輕將近一公斤，單圈時間本身就少了 14 秒。對單一零件來說，這是很實在的回報。

設定（Fit）同樣值得重視。入門車的龍頭長度、把手寬度與車頭高度，即使在與超級公路車共用輪組之後仍拖住它的表現，而這些都是花費不高的調整項目。更窄的把手與更長的龍頭，價格遠低於一個車架，卻能改變你推開多少空氣。

超級公路車依然是更快的機器，它的價格來自車架、重量與空氣力學。但兩者之間的差距縮小幅度，遠超過價差所暗示的程度，對任何在平價端選車的人來說，這是最有用的結論。

結語

入門公路車與超級公路車不是同一回事，也沒有哪兩項升級能讓它們變成一樣。這次比較顯示的是，兩者差距中有多少其實落在容易更換的零件上。

一條高品質光頭胎與一組輕量高框碳纖維輪組，把一輛稱職但笨重的公路車變成真正感覺很快的車，並把與價格約十倍機器的時間差距縮小了大部分。對預算務實的騎士來說，這比追求新車架是划算得多的花錢方式。