Cannondale SuperSix EVO Hi-MOD Lab 71：一輛 5.66 kg 爬坡戰駒的內部解析

引言

爬坡賽是自行車運動中少數會逐一審查每一公克重量的領域。這輛車屬於現任全國爬坡賽冠軍，也展示了現代碟煞競賽車能被推到多接近比賽重量。上磅後為 5.66 kg，比它所取代的圈煞車款大約多了 250 g。這個差距小到足以說明，碟煞已不再是認真爬坡改裝的阻礙。車上其餘部分則是一門選擇性妥協的學問：低於一公斤的輪組、鈦合金碟盤、單盤傳動，以及依天候挑選的外胎。

爬坡賽車改裝的重點

重量是最受矚目的數字，但很少是故事的全貌。爬坡車仍必須具備足夠的剛性，才能在大部分的努力過程中抽車；車架在平路與下坡路段也必須有稱職的表現，而這些路段在錦標賽路線中經常出現。今年的全國賽路線包含一段假平路與一段下坡，這正是為什麼即使是一輛以爬坡為主的車，車架的空力設計仍值得保留。

變速配置是下一個取捨。採用單一齒盤可省下前變速器與內側齒盤的重量，但也縮小了齒比範圍。由於路線大約有四分之一是平路或下坡，這輛車保留了完整的 11-30T 飛輪，而不是像前幾個賽季那樣只留下少數幾片齒片。

可靠性是最後一項考量，也是這輛車承擔最多風險的地方。極輕量的外胎、標準齒盤、後變速器沒有離合器、也沒有防掉鏈器，這些都是以安全換取速度。任何想打造類似車款的人，都應該事先決定自己在比賽日願意承擔多少這樣的風險。

車架：Cannondale SuperSix EVO Hi-MOD Lab 71

車架是 Cannondale 目前頂級的 SuperSix EVO，也就是 Hi-MOD Lab 71。Cannondale 公布的 56 號車架重量為 770 g，而這輛車使用 54 號，因此實際車架重量應該略低於這個數字。先前的車架在拆除所有配件後重 840 g，這意味著光是更換車架，在還沒計算任何零件之前就已經帶來可觀的減重。

這副車架也被形容為非常剛硬，這點在這裡比平常更重要，因為車手在大部分的努力過程中都是站姿騎乘。車架同樣具備空力管形，考量到錦標賽路線很少是一路不中斷的陡坡，這是個合理的設計。

輪組與煞車：Hunt Hill Climb Wheels

輪組是 Hunt 的爬坡賽專用型號，採用碳纖維輻條，重量低於一公斤，約 960 g。這組輪組在本賽季已用於五、六場爬坡賽，被形容為非常剛硬且非常輕，而當車輛以站姿抽車的方式被推上坡時，這正是最關鍵的組合。

碟煞通常會增加重量，但這輛車靠著每片 49 g 的鈦合金碟盤，把大部分重量討了回來。這些碟盤採用六孔鎖固，因此需要轉接座才能裝在 Center Lock 花鼓上，而標準轉接座重到足以抵銷這項優勢。改用較輕的改裝轉接座後，重量減半至約 25 g，讓每組碟盤加轉接座落在約 70 至 75 g。

結果是一套在重量上大致能與圈煞方案競爭的碟煞配置，代價是更繁瑣的組裝工序，以及對一些不易取得的小零件的依賴。

傳動系統：Shimano Dura-Ace

傳動系統為 Shimano Dura-Ace 的 1x 配置，前方為單一齒盤，後方則是 11-30T 飛輪。飛輪之所以維持完整規格，是因為路線包含平路與下坡路段，若精簡齒片，在爬坡較快的路段就會出現齒比斷層。

整輛車風險最高的部分就在這裡。Dura-Ace 12 速目前尚未提供這輛車所用的四孔規格窄寬齒盤，因此改用標準齒盤。後變速器沒有離合器，也沒有防掉鏈器，意味著掉鏈仍是真實存在的可能性。這套設定已經實際騎乘過，感覺相當可靠，但風險是被接受，而非被消除。

鏈條採用蠟處理，運轉起來的順暢感相當明顯，而相較於傳統上油的鏈條，蠟處理設定也宣稱能帶來些許效率優勢。

功率計：Rotor INspider

功率量測來自 Rotor INspider 這款以爪盤為基礎的功率計，已經沿用數個賽季。年復一年使用同一款功率計對訓練很重要，因為這樣功率數字才能直接比較，而不必每換一次新器材就重新校正自己的認知。

曲柄則是本賽季的新配置：以碳纖維曲柄臂取代先前使用的鋁合金版本，在維持剛性的同時減輕重量。

對爬坡改裝車而言，爪盤式功率計是務實的選擇。它在曲柄處進行量測，能與單盤設定搭配運作，也避免在車上再加裝一套踏板式系統。

外胎：Vittoria Pista 與 Schwalbe Pro One

依天候條件不同，會使用兩套截然不同的外胎設定。比賽日的選擇是 Vittoria Pista，一款場地賽專用的管胎，每條重 165 g。它極度輕量，也同樣脆弱，基本上沒有任何防刺保護。標示為 23 mm 的外胎，實際裝上輪圈後量測為 22 mm。

雨天與訓練用的選項則是 Schwalbe Pro One，一款 25 mm 寬的無內胎外胎。額外的容積允許使用較低的胎壓，進而提升濕地抓地力，尤其是在後輪，因為動力傳遞讓後輪的循跡性最為關鍵。在兩者之間做選擇，是根據天氣預報與路面狀況做出的比賽日決定，胎壓也會隨之調整；過去在濕地條件下，車手會降到約 55 至 60 psi。

座艙、座墊與細節

座艙在造型上刻意不追求空力，但構造相當現代：碳纖維車把手搭配對應的一體式龍頭，煞車油管穿過龍頭下方的小孔進入車架。這讓車頭看起來非常簡潔，卻也讓組裝技師的工作量大增。

寬車把與上把位的直立姿勢是為了站姿騎乘時的施力槓桿，而非為了空氣力學，而且這輛車完全沒有纏把帶，整個賽季任何時候都沒有。3D 列印的龍頭延伸座重約 14 g，專為這款龍頭打造。車燈同樣是 3D 列印，每顆約 4 g，小到幾乎看不見，但因為爬坡賽與計時賽規則要求每場比賽都必須配備車燈與頭盔，所以仍然裝上。座墊為短版型號，重約 60 g、長 245 mm，讓車手能向前移動到曲柄上方。

整體來看，這些細節與其說追求可量測的效益，不如說是在移除車手不需要的一切，同時讓車輛保持合法，並在實際使用的騎乘姿勢下維持舒適。

整體選購建議

減重會層層累積，但只有在車輛仍適合路線時才有意義。這輛車最值得借鏡的經驗，在於讓零件與地形相互匹配：路線若有平路或下坡，就保留完整的飛輪齒比；依天氣預報挑選外胎；並且接受最輕量的選項通常也最脆弱。

車架與輪組仍是改變最有感的兩個零件，因為它們佔了整車重量的最大比例，也對負載下的騎乘感受影響最大。在這裡，剛性值得和重量受到同等重視：一輛在爬坡大部分時間都抽車騎乘的軟調車，不會因為磅秤上的數字漂亮而有所回報。

碟煞已不再是避開輕量爬坡改裝的理由。以鈦合金碟盤搭配輕量轉接座，這輛車相較先前的圈煞設定只付出約 250 g 的代價，對一致的煞車表現而言，這是合理的價格。

結論

這是一輛幾乎每個零件都因特定理由而被選用的車，而 5.66 kg 的成果說明了碟煞爬坡車能多接近圈煞車。車架減輕重量並維持剛性，輪組低於一公斤，傳動系統保留路線所需的齒比範圍，外胎則隨天候更換。對於想打造類似車款的車手，真正有用的結論是：最快的爬坡設定，是能配合那座山丘的設定，而不只是秤起來最輕的那一組。