SRAM XX T-Type Eagle Transmission 评测：无吊耳换挡实测

引言

SRAM 的 T-Type Eagle Transmission 在后拨方面采取了不同的做法。后拨并非锁在可替换的后拨吊耳上，而是透过 SRAM 的无吊耳接口直接夹固在车架后轴处，原厂把这种设计称为 Full Mount。限位螺丝与 B-tension 调整螺丝同样被取消。结果是，这套 12 速登山车传动系统改变了变速系统的安装、调校与骑乘方式。

本评测聚焦 XX 等级——T-Type 三个等级中的中间一档——经过六个月的骑乘，涵盖超过 1,000 公里、35,000 米的爬升与下降，环境包括寒冷、潮湿，偶尔也有尘土。

这套传动系统适合谁

T-Type 是一套完整系统，每个零件都设计成与其他零件协同运作。这表示新的后拨、飞轮、链条、曲柄与齿盘，都无法与现行世代的 Eagle 传动零件兼容。例外的是现行世代的 AXS 控制器与电池，以及全新的 AXS Pod 控制器，后者可同时对应两个世代。

另一项硬性要求是车架。T-Type 需要一辆围绕 SRAM Universal Derailleur Hanger 接口打造的车，因此车架没有这个接口的骑士根本无法安装这套系统。对于确实拥有兼容车架的人来说，升级路径是整组传动系统，而不是单一零件。

重视安装简单、发力时换挡扎实、以及后拨能承受撞击的骑士，最能从中受益。想保留现有 Eagle 零件，或骑乘车架不具 Universal Derailleur Hanger 标准的骑士，最好维持现状。

主要优势

SRAM 对 T-Type 的说法相当全面：负载下换挡更好、安装更容易、耐用度更高。经过 XX 等级的长时间骑乘，这些说法大多站得住脚。

负载下的换挡表现

在发力状态下，换挡迅速、俐落，而且一致性出奇地好。按下 Pod 控制器按钮与后拨动作之间的关系是即时的，测试期间没有出现任何一次漏挡或换挡失败。骑士持续踩踏时，换挡反而更顺、更安静，而不是要收力等待。这需要一点重新适应，但很快就变得自然，也让骑士在爬坡与冲刺时保持节奏。

有一个限制值得知道。无法一次过把飞轮的大部分齿比连续降下，因为飞轮的换挡斜面与后拨的映射只会在系统准备好时选取下一个档位。在山径上这几乎察觉不到，连续快速换挡依然感觉即时，不会拖泥带水。在测试中，过去由 Shimano 12 速传动系统保持的发力与收力换挡基准，已转移到 T-Type 身上。

耐用度与车架安装

Full Mount 设计以机加工铝支柱取代吊耳，从两侧夹紧车架。移除吊耳后，一个显而易见的问题是关于摔车保护，而实际答案令人放心。经过粗劣地形上的撞击与拖行后，测试后拨仍保持第一天的表现。外观出现了痕迹，但导轮没有松动或间隙，齿尖也没有明显磨损。

SRAM 也内建了数层保护。过载离合器在强烈撞击时保护马达与齿轮箱，而用户可自行更换的滑板则覆盖后拨最宽的部分。平行四边形的下外连杆与上外连杆可替换，导臂笼也能免工具从 P-knuckle 拆下。失效保护设计用于防止链条掉入后轮或卡在车架上。后拨的位置也比先前的 Eagle AXS 版本再向内缩 10 mm，以降低撞击受损的机会。离合器本身不可调，但如今整合在导臂笼内，可与之一并拆卸或更换。

XX SL 与 XX 等级加入 Magic Wheel，这是一个下导轮，其带齿的外圈可独立于中心旋转。若有东西卡住导轮，外圈仍会继续转动，从而降低链条卡死的机会。XO 等级则使用普通下导轮。

控制器与飞轮的改良

AXS Pod 控制器以两颗堆叠按钮取代上一代的摇臂拨片。按钮大而容易找到，点击触发阈值更高，可减少在颠簸路面上误触换挡。按钮可在 AXS app 中重新指派，包括控制 Reverb AXS 升降座管或 Flight Attendant 避震。Ultimate 版本采用可互换的凹面或凸面按钮。Pod 属模组化设计，断裂的夹环或电子部分都可更换，并可透过八字形 Infinity 夹环或 Bridge 夹环安装；后者取代 Matchmaker X 座，可左右滑动，而不是只有两个固定位置。

飞轮齿比在最需要的地方收紧了。第二与第三大的齿盘各增加两齿，达到 38 与 40 齿，拉近了与最大齿盘之间的差距——旧款 Eagle 飞轮在爬坡时正是这个差距让人别扭。飞轮采用 SRAM 的 X-SYNC 交替齿厚模式，配合允许或阻止链条移往下一档的换挡通道，并以 55 mm chainline 为基础打造，理论上可藉由减少飞轮与齿盘之间的角度来帮助延长磨损寿命。测试中，飞轮没有出现因换挡造成的刮痕或损伤，平顶链条与新链条相比也测不出磨损。

曲柄、齿盘与功率计

曲柄保留 SRAM 的 DUB 五通标准，但从三螺栓直锁齿盘改为公路系列所用的八螺栓系统。X-SYNC 齿形经更新以配合新的平顶链条。XX 与 XO 齿盘可接受可拆式的两段式护盘，测试中齿盘与护盘在岩石与倒木上的强力急停都没有损坏或变形。曲柄臂承受岩石撞击也没有怨言，只是对习惯用脚磨蹭曲柄的骑士来说，保护贴片出现了一些磨损。

每一组曲柄都兼容功率计。XX SL 采用以齿盘为基础的功率计，而 XX 与 XO 则使用藏于曲柄轴心内的 Quarq 功率计。

购买前需要考虑的事

价格是首先要衡量的。XO 等级是较实惠的入手点，XX 往上一步，XX SL 则位居系列顶端。这些都是高价位数字，而且由于 T-Type 无法向下兼容现有 Eagle 零件，多数骑士买的会是整组传动系统，而不是单一零件。

车架兼容性是第二项考量。没有 Universal Derailleur Hanger 接口，这套系统就装不上，这也许意味着要换一辆新车，而不是换一组新套件。

还有几个较小的点值得留意。离合器不可调整，但可作为导臂笼的一部分更换。系统不允许骑士一次过降下飞轮的大部分齿比。曲柄保护贴片在严重磨蹭下会磨损，不过这更多是外观问题而非功能问题。

购买建议

如果你有兼容车架，想要在发力下依然可靠的换挡、跳过限位与 B-tension 螺丝的安装方式，以及一组经得起与岩石接触的后拨，就选 T-Type。XX 等级位于系列中段，在漫长而严苛的测试期间兑现了 SRAM 的承诺。

如果预算是决定因素，XO 提供相同的核心架构，但没有 Magic Wheel 下导轮。如果最在意重量，XX SL 是最轻、性能最高的选项，并带来以齿盘为基础的功率计。想取得功率数据又不想上到顶级的骑士，可以看看 XX 与 XO 上以轴心为基础的 Quarq 功率计。无论选哪个等级，先确认车架采用 Universal Derailleur Hanger 标准，因为这一个细节就决定了升级是否可行。

结语

T-Type 并没有改写规则，毕竟出力做事的仍然是后拨、飞轮与链条。SRAM 所做的，是把这些零件互动的几乎每个细节都打磨过，从无吊耳安装到飞轮斜面，再到 Pod 控制器。无论骑士是否在发力，换挡都是同级领先，耐用度也在一个严苛的冬季骑乘中挺了过来。成本与兼容性要求是真实的门槛，但对于能满足这些条件的骑士来说，XX 等级是实实在在的一大进步。