入门级公路车 vs 顶级公路车：两项升级究竟改变了什么

引言

两辆公路车分别处在价格光谱的两端：一辆约 £1,000 的入门级车款，以及一辆约 £10,000 的顶级公路车。问题很简单：两项合理的升级，能填补这道巨大差距的多少？

答案比预期更令人鼓舞，也道出了一个对公路车花钱方向真正有用的启示。入门级车款换上了滚阻更低的轮胎与一组高框碳纤维轮组，而码表上的变化之大，足以改变这辆车骑起来的感觉。

本指南将介绍其中涉及的四个产品、各自带来的贡献，以及单圈成绩实际显示了什么。

本次对比如何进行

测试使用一条 4 km 的路线，全部在同一个上午完成，以尽量保持条件一致，每一趟都维持约 218 watts 的相同平均功率。这不是风洞，也不是实验室，我们也不把它当成这两者来呈现。这是一次真实路况的检验，看看当零件更换后，车会有什么表现。

入门级车款上只改了两样东西：轮胎与轮组。骑姿、胎压与出力程度在每一趟之间都尽可能保持一致，这样差异更容易归因于零件，而不是骑手。

保持出力一致，比大多数骑手想象的更重要。某一圈多踩几 watts，很容易看起来像是零件升级，这也是为什么每一趟的平均功率都被稳定控制，而成绩最好被解读为一个趋势方向，而非实验室数字。

Canyon Endurace AllRoad：入门级的起点

Canyon Endurace AllRoad 是这场对比中较亲民的一半，以它的价格来说，配备了相当丰富的规格与性能。它原本配着 35 mm 碎石路轮胎，对于混合路面与运河步道是合理的选择，但在柏油路上就慢了。

有两个细节立刻凸显出来。原厂龙头的长度为 80 mm，骑起来感觉局促，换成 110 mm 的龙头后，骑乘设定明显改善。传统的头管、前叉竖管与外走线设计，让这项更换在家里就能轻松完成。车把在上把位处的宽度为 42 cm，与顶级公路车上那支窄版一体把相比显得偏宽，对空气动力学效率不利。

上秤一看，这辆车起始重量为 10.4 kg，而性能差距很大一部分就藏在这里。

Continental Grand Prix 5000 STR：轮胎升级

轮胎是任何公路车上最简单、也最具成本效益的升级，而这次对比把这一点说得很清楚。Continental Grand Prix 5000 STR 是一款高品质的光头胎。它是无内胎轮胎，但在这次配置中内里用了 TPU 内胎，装好后实测宽度为 32 mm。

从原厂 35 mm 碎石路轮胎换成光头胎，感受立竿见影。车子变得更快、更直接，也远远更像一辆真正的公路车。轮胎与内胎的升级还为整车减掉了约 500 g，代价约 $120。

更轻的重量加上更低的滚动阻力，正是轮胎通常最值得优先升级的原因。在考虑轮组、车架或任何其他东西之前，一条更快的轮胎会改变每一次骑乘的感受。

Super Team S Carbon Ultra H2：轮组升级

Super Team S Carbon Ultra H2 是该品牌的旗舰轮组，也是装在入门级车款上的第二项升级。它在秤上重 1,359 g，对一组高框碳纤维轮来说是很不错的数字，售价则低于 £900。

轮圈采用高框波浪形轮廓，胎侧带有鲨鱼鳍状的凹坑处理，这样的设计外观辨识度很高，尽管其空气动力学宣称在风洞之外难以验证。整组轮包含碳纤维辐条，以降低重量并提升刚性，搭配品牌自家的铝合金花鼓壳与内置陶瓷轴承，以及 54 齿咬合的棘轮座。

其余细节在购买前值得了解：有钩轮圈设计、23 mm 内宽，兼容 30 至 34 mm 轮胎，骑手限重 120 kg，并提供 3 年保固。对欧洲与英国骑手来说，这个品牌比那些老牌高端名字要新，不过从纸面规格来看，它并不逊色。

经过大约四周的骑行，耐用度与可靠性都没有出现问题，花鼓轴承无恙，辐条张力也保持稳定。在较粗糙的路面上，这组轮同样表现扎实。

Colnago C68：顶级公路车基准

Colnago C68 是顶级公路车的基准，即使两车用上相同的轮组与轮胎，它依然领先升级后的入门级车款。它更轻，配有一支窄版一体把，车头位置也明显更低。

这样的组合正是码表所奖励的。这辆顶级公路车以 7 分 4 秒完成路线，平均时速 33.2 km/h，与其余每一趟一样维持 218 watts。

即使轮组与轮胎完全相同，入门级车款仍然较慢，而原因很有启发性。重量上顶级公路车依然占优，空气动力学也是。车头更低、车把更窄，骑手迎风的正面积更小、撞到的空气更少；在一辆车头堆高高、车把偏宽的车上，这是再贵的轮组也买不到的免费速度优势。

码表说了什么

三趟成绩说明了整个故事。顶级公路车以 7 分 4 秒、33.2 km/h 立下基准。入门级车款保留原厂轮组但换上光头胎后，以 7 分 42 秒完成，平均时速掉到略高于 30 km/h，差距 38 秒。在相同轮胎上装上那组碳纤维轮组后，成绩缩短到 7 分 28 秒，把落后差距收窄到 24 秒。

换轮组也是感受上更大的转变。用原厂轮组时，这辆车在小爬坡上仿佛已发挥到潜力的极限，要维持更高速度得真正使劲。装上高框碳纤维轮组后，它带速轻松得多，那道障碍似乎被抬高了。

结论有必要说清楚。入门级车款并没有变成顶级公路车，也不该被期待如此。但它确实变得比原本的配置好上太多，而代价只是价差的一小部分。

购买建议

如果你拥有一辆入门级或中阶公路车，配着沉重的原厂轮组与混合路面轮胎，那么这两项改动就是目前价值最高的升级。轮胎排第一，因为它便宜、安装快，而且立刻就能感受到。轮组排第二，它带来减重、空气动力学收益以及外观上的蜕变。

这里的数字把重点说得干净利落。装上碳纤维轮组后，整车从 10.4 kg 降到 9.5 kg，减掉将近一公斤，单圈时间本身也缩短了 14 秒。对单一零件来说，这是很有意义的回报。

骑乘设定同样值得关注。入门级车款的龙头长度、车把宽度与车头高度，即使在与顶级公路车共用轮组之后，依然拖了它的后腿，而这些都花不了多少钱就能处理。更窄的车把与更长的龙头，价格远低于一个车架，却能改变你推开多少空气。

顶级公路车依然是更快的机器，它的价格体现在车架、重量与空气动力学上。但两者之间的差距缩小幅度，远超过价差所暗示的程度，对于在亲民价位段选购的人来说，这是最实用的结论。

结语

入门级公路车与顶级公路车并不是同一回事，再多的两项升级也不会让它们变成一样。这次对比显示的是，差距中有多大一部分其实藏在容易更换的零件里。

一条高品质光头胎与一组轻量高框碳纤维轮组，把一辆称职但沉重的公路车变成真正感觉轻快的东西，并收窄了与一辆售价约十倍的车之间的大部分时间差距。对于预算现实的骑手来说，这远比追逐一个新车架更值得花钱。