WTB 750D 評測：更大的礫石輪組是否合理？

引言

礫石單車已大致統一採用 700C 輪組，並配搭愈來愈寬的輪胎，而這個組合隨着每一代持續進步。在這樣的背景下，一個大得多的輪組標準一直在悄悄測試。它稱為 750D，由 WTB 在 2017 年率先提出，屬於概念而非已定型的量產標準。其前提很簡單：如果把輪圈加大，令較窄的礫石輪胎最終擁有與 29 吋輪圈上的登山車輪胎相同的外徑，會發生甚麼事？

這個想法正好觸及一個關於輪組尺寸、確實有趣的問題。與之相關的宣稱值得認真看待：受惠於更佳的跨越能力，在崎嶇礫石上騎行更順暢、更快速；更長的接地面積可能帶來更高效率；對於難以適應現今尺寸比例的較高身型車手而言，也是更好的選擇。要確定這些說法在實際中是否站得住腳，唯一方法就是在滿布岩石與鬆散礫石的崎嶇林道上測試。

這款輪組適合誰

750D 最明確的適用對象是身型較高的車手。車架尺寸可由小至 XXL，但輪組尺寸保持不變，而非常大的車架配上 700C 輪組會顯得古怪，騎起來也感覺平衡不佳。更大的輪組可令輪組與車架比例更接近，這正是這個標準看來真正有用之處。

對於身高與比例一般的車手，理由則薄弱得多。更大的輪組似乎沒有解決特定問題，甚至可以說與礫石車一直以來的發展方向背道而馳，因為更寬的輪胎已令騎行體驗愈來愈好。對大多數車手而言，寬度總有限度，而理想平衡點往往落在寬輪圈上的 45 至 50mm。

主要優點

最令人意外的發現，是這套設定感覺多麼正常。完全沒有那種遲緩、抗拒速度的單車感覺，而為容納更大輪組所作的幾何改動，包括更長的前叉拖曳距與後下叉長度，似乎都運作良好。由 700 到 750 的外徑變化並非巨大跳躍，這有助解釋為何操控感依然熟悉。

在崎嶇多石的地面上，對於一條 40mm 輪胎而言，騎行明顯順暢。一輛硬淨、輕量的彎把單車，沒有甚麼避震可言，仍會傳來大量路感，但並不粗暴或不舒適。一旦以速度滾動起來，輪組的動量保持得不錯。轉向在彎中較慢，換來高速時更穩定，而這個取捨適合競賽與長距離 ultra 賽事。

750D 在實際騎乘中的變化

這裡有兩項量度很重要。第一是外徑，公路車上是 700C，登山車上是 29 吋，指的是輪圈加上輪胎。第二是胎唇座直徑，即實際的輪圈量度，而在 700C 輪組上為 622mm。750D 建議把胎唇座直徑由 622mm 提升至 660mm，相差 38mm。

這個改動本身很小，但裝上輪胎後就變得有意義。在更大的輪圈上，一條 40mm 輪胎最終擁有與 29 吋輪圈上的 2.4 吋登山車輪胎大致相同的外徑。這與現時把登山車輪胎裝到礫石單車上的趨勢直接相關，也令人質疑更大的輪組究竟解決了一個問題，還是製造了另一個問題。

在路徑上，當建立速度時，離開座墊加速感覺稍微遲疑，不過爬坡感覺良好，傳動亦沒有受到不合理影響，這有賴寬廣的飛輪齒比。視乎所騎地形，40mm 輪胎的爆胎風險也略高於許多車手現時使用的 45 至 50mm 及 plus-size 輪胎。

購買前需考慮的事項

最大的實際障礙是供應。目前市場上只有極少數單車能容納更大的輪組與輪胎，因此採用 750D 實際上等同換一輛新單車，而非簡單換輪。對於一個概念標準而言，這是重大承諾，也是購買前卻步的最強單一理由。

還有礫石車的發展方向。隨着車手追求更高性能與更低爆胎風險，輪胎尺寸一直在增長，在這樣的背景下，新輪組尺寸很難突圍。歷史也不太令人鼓舞。650B 標準這個古老的法國旅行車尺寸，以非常合理的方案回歸礫石與公路 plus 市場，卻從未如許多人預期般普及。

750D 長遠可能合理之處

如果 750D 能夠留存，最可能的方式是作為小眾選項，而非主流標準。最可信的路徑是比例：騎 XL、XXL 及更大車架的車手，可獲得與單車規模匹配的輪組，就像較矮車手可選擇較小輪組尺寸一樣。

競賽也可能改變局面。一場高知名度的礫石賽事以更大輪組勝出，會引起關注，就像頂級車手在其他領域影響輪胎選擇一樣。這仍屬推測，而較保守的解讀是，其好處不足以讓大多數車手以換新車來合理化。

購買建議

對於身高一般的車手，750D 有趣但非必要。騎行比預期更順暢、更穩定，也能好好保持速度，但其優勢不足以合理化更換一輛本來運作良好的單車。對於滿足於寬輪圈上 45 至 50mm 輪胎的車手，幾乎沒有理由改變。

對於非常高的車手，計算方式不同。更符合比例的輪組與車架尺寸是實實在在的好處，而這個群體正是該標準最有說服力的地方。即使如此，兼容單車數量有限，令這個決定需要謹慎處理，而且在落實任何事情之前，值得先確認車架與前叉的間隙。

結論

750D 是一個深思熟慮的實驗，帶來意外地正常、穩定而順暢的騎行。它最具說服力的論點是適合較高車手，而非絕對性能，而更寬輪胎的趨勢亦令主流採用短期內不太可能。這是一個值得留意的小眾方案，而非大多數車手需要追逐的標準。