經典超級單車 vs 現代空氣力學公路車：六副改變賽車史的車架

引言

有些競賽單車因戰績而為人銘記，另有一小撮則因為改變了競賽單車的外觀規範而留名。Lotus 110、Hotta、Cervélo S3、Bianchi Mega Pro XL 與 Giant MCR 都屬於後者：這些戰車以激進的外形面世，在最頂級的賽事中奪冠，其中好幾款更被規則直接逐出賽場。

與它們對壘的，是當代的空氣力學公路車 Pinarello F9，它正是依照那些舊機器協助催生的規則而製造。

本指南會逐一說明每副車架的真實身世、它達成過甚麼成就，以及與現代空氣力學公路車輪流對比後，揭示速度究竟從何而來。

這些經典戰車的實際表現

要讓比較有意義，測試在同一路段上輪流進行，兩部單車均裝上功率計腳踏，以便盡量把出力對齊。即便如此，變數仍然很多：騎姿不同、輪胎寬度與胎壓不同、輪組不同，傳動齒比也差別極大。任何單就車架空氣力學得出的結論，都必須審慎看待。

話雖如此，結果的模式相當一致；對於那些認定三十年發展必然換來巨大差距的人來說，這結果著實令人意外。在短程路線上，Lotus 110 竟然勝過現代空氣力學公路車，一位車手快 13 秒，另一位則快一秒。2010 年的 Cervélo S3 平均落後約五秒，並在爬坡段追回一些時間。1998 年的鋁合金 Bianchi 在四公里爬坡中，僅輸給現代空氣力學車架兩秒。Giant MCR 在 8.5 km 路線上落後 19 至 26 秒，而換上現代零件重建的 Hotta 則把差距收窄至約 20 秒內。

這說明騎姿、輪胎、輪組與齒比，佔了不同年代之間差距的一大部分。車架固然重要，但並非全部；一部保養得宜的老競賽單車，很少會如人們所想那般慢。

Lotus 110：可上路行走的超級單車

Lotus 110 是 Lotus 108 的公路版演進。Chris Boardman 正是騎著 Lotus 108 在 1992 年巴塞隆拿奧運奪得個人追逐賽金牌，並同時刷新世界紀錄。Boardman 與其車隊在 1994 年環法單車賽騎上 110，他更以平均 55 km/h 造出最快的序幕計時賽成績。

這個概念出自設計師 Mike Burrows。為了讓這部機器能應付公路，110 把 108 的場地賽配置換成較傳統的前叉，以垂直尾勾取代水平場地尾叉，並加入線管、煞車與變速。它的輪廓依然一眼可辨：彎曲的座管柱，以及那條缺席的下管，正是 Lotus 造型的標誌。

它並不輕。把單車提起時確實會嚇一跳；騎乘感則以硬淨的後三角、明顯偏軟的車頭，以及極低而進取的騎姿為特徵。煞車與變速都牢牢停留在那個年代：變速撥桿位於延伸把末端，屬摩擦式設計；狹窄的輪胎接地面則把每一處顛簸都傳到身上。

與現代空氣力學公路車輪流對跑時，Lotus 對一位車手是勝出，對另一位則快一秒；這已接近誤差範圍，誠實的解讀是：在短程路線上，兩者表現相若。

Hotta：英國被遺忘的碳纖超級單車

Hotta 於 1992 年構思成形，圍繞一副碳纖單體式車架，原設計採用 Lotus 108 風格的單臂後叉。1993 年推出的量產型號改用雙後叉與碳纖刀片前叉，讓單車具備商業可行性。車架由三件部件從模具接合而成，出自一位複合材料公司工程師之手，該公司此前一直生產相機機身。

賽場上的成功來得很快，先在英國全國計時賽嶄露頭角，繼而落到 Graeme Obree、Chris Boardman 等車手手上。刀片前叉最終成為整個設計中最具影響力的一環：它可以裝到符合贊助商要求的車架上，Motorola 與 Festina 兩支車隊都訂購它來配用於計時賽單車。Boardman 挑戰一小時紀錄時所騎的 Lotus 108，用的正是 Hotta 前叉；1997 及 1998 年環法序幕計時賽的勝出者，也是騎著貼上別家品牌的 Hotta 車架。UCI 隨即在 1997 年的章程中把它禁掉，同遭取締的還有那個年代大部分更具想像力的設計。

換上現代輪組、輪胎、傳動與車頭配件重建後，這副車架的表現遠比其車齡所暗示的更接近當代空氣力學公路車。在測試路線上，它與現代車款的差距約在 20 秒內；最大的限制並非車架，而是原車極低的車頭，長時間維持這個姿勢相當吃力。

Cervélo S3：令空氣力學公路車普及的單車

Cervélo 由兩位工程師 Gerard Vroomen 與 Phil White 於 1995 年創立，二人相識於加拿大的 McGill University。他們的首部作品是一部激進的計時賽單車，卻被 1997 年那場同樣終結 Hotta 賽車生涯的規則修訂掃走。接著是 P3 計時賽單車，然後 2002 年出現 Soloist——一部鋁合金公路車，其 NACA 翼型管材最初來自一家輕型飛機起落架供應商，後來才改為度身擠壓成形。

自 2003 年起贊助 CSC 車隊，讓這個設計獲得注視，不過車隊當年贏得的三個環法分站，全部都是騎著較輕、圓管的 R2.5，而非空氣力學取向的 Soloist。2005 年 Soloist 轉用碳纖，2006 年名字改為 SLC-SL，減重 200 g，車架重量降至一公斤以下。

S3 趕及在 2008 年北京奧運登場，在男子公路賽中獲第二、三、四名，屬這個平台的第四代。本文介紹的這一部是 2010 年環法單車賽的車隊用車。廠方公佈的車架重量約為 1,050 g，連功率計腳踏的整車重量為 6.64 kg，比現行的 S5 足足輕了一公斤。管形是經典的水滴形，而非今日所用的截尾翼型；下管收窄成尖細末端，令標準水壺架相比之下顯得笨重。

對比現代空氣力學公路車，它在整項測試中平均慢約五秒，並在爬坡段追回一些差距。

Bianchi Mega Pro XL：Pantani 年代鋁合金的巔峰

1998 年是鋁合金在職業車壇的巔峰，Bianchi 為 Marco Pantani 以按他個人規格挑選的 7,000 系管材製作度身車架。相傳這些車架重量低於 1,000 g，而據說 Pantani 單一賽季就用掉約 30 副。下管為空氣力學而塑形，名字中的 Mega Pro 正是指此；碳纖前叉由 Time 供應，且只發給車隊使用。

這部單車是 1998 年賽季的 Bianchi 車隊車架，曾在 Giro 與環法兩項賽事中出戰。它配用九速 Campagnolo Record——當年 Campagnolo 正是首個推出九速的廠牌——並用上空氣力學取向的 Shamal 輪組而非同期超輕爬坡輪、Selle Italia Flite 坐墊，以及 ITM Big One 龍頭。據說 Pantani 本人的單車重 6.96 kg。

在四公里爬坡中，這部 25 年車齡的 Bianchi 只輸給配備 12 速無線套件的現代空氣力學公路車兩秒；而且車手在 Bianchi 上還要多出約 10 W 才做到這個成績。換言之，實際性能差距比單看秒錶所顯示的還要小。

Giant MCR：被 UCI 禁賽的空氣力學公路車

Giant MCR 於 1997 年面世，是大量生產的碳纖單體式空氣力學公路車，由 Mike Burrows 設計，整個設計過程始於他的一項本科生習作。它的目標是把售價高不可攀的 Lotus 之性能帶給更廣泛的用家，並以 2,000 英鎊（當時約 3,000 美元）達成。

它還具備多年後才普及的設計：概念上與近十年後才出現的設計相近的內走線，以及整合式頭碗。全車只生產一個車架尺碼，理由是長座管加上可調高度的龍頭，幾乎任何人都能調出合適的設定；單一模具的簡潔性也反映在價格上。

種種妥協在路上一試便知。車架重 1,825 g，比現代空氣力學車架重約一公斤；配上原裝輪組的整車重量為 9.6 kg。它坐得舒適，操控穩健，但車頭在受力時明顯偏軟。

在 8.54 km 路線上，現代空氣力學公路車對一位車手快 19 秒，對另一位則快 26 秒。

Pinarello F9：現代基準

Pinarello F9 是當代的空氣力學公路車架，與 Ineos Grenadiers 出戰所用的 Dogma F 之別，在於所用碳纖等級。它配用 Shimano Dura-Ace 12 速無線套件，搭上空氣力學輪組與一體式車頭。

它的車架比相傳 Bianchi 在 1998 年所造度身鋁合金車架的重量輕約 50 g，足見經過四分之一世紀的碳纖發展後，重量上的差距已縮得多小。現代輪胎、更寬的輪圈、碟煞，以及寬廣得多的齒比範圍，加起來就是一部更易長時間高速騎行的機器。

在測試爬坡中，它比 Bianchi 快兩秒，但要注意車手在舊車上出力更大。

整體購買建議

這一切最有用的結論是：保養良好的經典競賽車架，並非只會讓你墮後於車群的玩物。在短程而貼近現實的路線上，與現代空氣力學公路車的差距都以秒計，而其中大部分來自輪胎、輪組、騎姿與齒比，而非車架本身。

話雖如此，入手一部與買新車是兩回事。其中一些機器用上非標準零件、窄花鼓間距、度身曲柄，或單一尺碼車架，未必適合所有車手。框煞、管胎、九或十速傳動，以及進取的幾何，都需要一定的包容度。零件供應才是真正的限制；一部難以維修的單車，也很難教人享受。

若你要的是同等預算下最快的機器，現行空氣力學公路車就是直接了當的答案。若你要的是一部真正快、背後還有故事的單車，本文其中幾副車架所能給你的，遠超懷舊所暗示。

總結

三十年的發展造就了更快、更輕、更舒適，也遠較易於日常相處的單車。但它並未造出相對 1990 年代最佳設計的巨大差距。Lotus 110、Hotta、Cervélo S3、Bianchi Mega Pro XL 與 Giant MCR 在輪流對跑中，各自只輸給現代空氣力學公路車幾秒，其中一款舊車甚至更快。對任何在經典超級單車與全新空氣力學公路車架之間權衡的人來說，決定因素在於實用性與個性，而非單純的速度。