Specialized Roubaix SL8 評測：為耐力車手而設的可調校舒適度

引言

耐力公路車的用意，是讓長途騎行更輕鬆，同時又不失趣味，而 Specialized Roubaix SL8 正正緊扣這個理念。它在 Tarmac SL8 之後不久推出，前端配上改良的 Future Shock 3.0，後端則用上全新的 AfterShock 系統，讓座管最多可撓曲 18 mm。

Specialized 亦把輪胎間隙由 33 mm 擴闊至 40 mm，透過全新碳纖維疊層減輕車架重量，並重塑車架的迎風邊緣，聲稱可帶來 4 瓦特的空氣動力效益。對一次耐力平台的更新而言，這是一系列相當廣泛的改動，而騎乘質素正是所有改動的核心。

首次騎行涵蓋起伏地形、長距離爬坡與落坡，以及平滑柏油路與石板路的混合路面。這些石板路並非你遇過最顛簸的路面，但已足以展現新的避震硬件有何作用，而順滑感是第一時間就感受到的東西。

Specialized Roubaix SL8 適合誰

這是一款為把舒適與操控置於純粹競賽剛性之上的車手而設的單車。如果長時間坐在座墊上、粗糙的碎石封層小路與多變路面，比最後幾瓦特的衝刺反應更重要，Roubaix SL8 正是圍繞這個優先次序而打造。

它同樣適合全年只騎一部車的車手。車架設有三個水壺架安裝孔、上管袋用的螺絲孔，以及巧妙藏於軸心附近的擋泥板安裝孔，令它成為濕季訓練與通勤，以至週末長途騎行的實用之選。

40 mm 的輪胎間隙進一步擴闊了它的用途。若你會在柏油路與輕度 gravel 之間交替騎行，或只是想要更寬的輪胎以換取舒適與抓地力，都會發現有充裕空間可用。想要純粹競賽單車，或偏好最簡單前端的車手，大概在其他地方會得到更好的選擇。

主要優點

這款車的優點體現在三方面：它如何應付粗糙路面、車架在日常使用上有多實用，以及 Specialized 把它造得輕了多少、快了多少。

Future Shock 3.0 帶來可調校的前端順應性

前端最受注目的改動是可調校性。以往的 Future Shock 版本只給車手固定的騎乘感，新系統則讓你在軟、中、硬三種彈簧之間選擇，更可在此之上加裝最多五片預壓墊片。Specialized 形容這個範圍，由應付粗糙、震顫路面的軟墊般「梳化式」騎乘感，一直延伸到硬朗的競賽單車感覺。

在 S-Works 及 Pro 型號上，調校旋鈕位於轉向管頂部、通常預留給頂蓋的位置，提供五段設定，讓阻尼器由全開到全閉。騎行途中要調硬系統，只需扭動這個旋鈕，它並不會消除避震作用，只是把它變硬。

Specialized 亦聲稱這一代是歷來最耐用的一代，用上更厚的保護套及額外密封件，防止泥污積聚於系統內。對曾經擔心避震前端維修的車手而言，這應該令人安心；Specialized 表示，只要你能更換龍頭，你就能調校這套系統。

AfterShock 在座管位置帶來後方彈性

更重大的消息在車尾。AfterShock 所用的座管夾位置比傳統公路車低 65 mm，讓 Pave 座管可沿著與後軸相反的方向向後撓曲。當你撞上顛簸時，座墊會沿弧線向後移動，情況與 Diverge STR 的佈局相似，只是整體位移較少。

這套系統的最大撓曲幅度為 18 mm。Specialized 指出，若要超出這個數字，便須加入阻尼器，因此設計刻意不做到全避震的感覺。與此相關的舒適度聲稱相當具體：以 32 km/h 撞上 22 mm 顛簸時，車把位置的初始衝擊力減少 53%，並以 Cannondale Synapse、Trek Domane 及 Canyon Endurace 作比較。

在路上，正是前後順應性的組合定義了這部車的騎乘感。把前端調至最軟設定時，單車對路面衝擊的吸震表現令人印象深刻，但在大力抽車時仍相對硬淨，轉向感覺直觀而可預測。以往版本的前端系統會令車頭感覺彈跳，而這裡的改良在平滑柏油路與濕滑石板落坡上都顯而易見。

輪胎間隙、安裝孔位與實用規格

輪胎間隙由 33 mm 增至 40 mm，令 Roubaix SL8 接近 gravel 的範疇。這究竟是真正的好處，還是不必要地模糊了類別界線，取決於你怎樣騎，但它為混合路面行程、以及想要更寬更舒適輪胎的車手所增添的靈活性，是無可否認的。

安裝孔位相當充裕：三個水壺架安裝孔、上管袋螺絲孔，以及整齊藏於軸心附近的擋泥板安裝孔，令車架在沒有使用它們時依然簡潔。對任何要在冬季騎行的人來說，最後這一點是實實在在的優勢。

規格亦很合理。設有 68 mm BSA 螺紋五通、12x142 mm 與 12x100 mm 軸心，以及可對應 160 mm 與 180 mm 碟盤的前叉，迎合想要更強制動力的車手。

空氣動力效益與更輕車架

Specialized 把 Tarmac SL8 的經驗應用於 Roubaix SL8 的迎風邊緣，聲稱透過優化車架接觸乾淨氣流的區域，可節省 4 瓦特。改動包括更深的頭管、重塑的頭管及更低的後上叉。煞車油管仍然外露，因為 Specialized 表示 Future Shock 內沒有空間作內走線。

以實際情況來說，Specialized 聲稱這些空氣動力效益，在 100 英里騎行、車手平均輸出 3 瓦特／公斤的情況下，合共可快 17.7 秒，即 100 公里可快 11 秒。

重量亦有所下降。新的疊層借鑑了 Aethos 計劃的知識，Specialized 表示，對形狀如何承載負重有更佳理解後，部分剛性層變得冗餘，因而可在下管、頭管、座管、座管接合處及五通周邊移除物料。車架聲稱減輕 50 克。S-Works 型號採用 Specialized 最高的 12r 碳纖維等級，其他型號則用 10r 碳纖維。Specialized 聲稱 56 cm 的 S-Works 成車重 7.3 kg，並形容它是同級中最輕。

據 Specialized 所說，結果是一部比耐力對手更舒適，同時又比它所取代的型號更輕、更具空氣動力效益的單車。在路上，S-Works 車架組與輪組在所有關鍵區域都感覺硬淨，而在最硬設定下，這部車可以肆意馳騁，反應令人想起一部性情溫和的競賽單車。

購買前值得考慮的地方

調校範圍值得認真審視。在首次騎行中，最軟與最硬的設定最為重要，而在平滑柏油路上騎了大約五分鐘後，便偏好最硬設定。這引申出一個合理的問題：全套彈簧、預壓墊片與五段阻尼設定，是否比大多數車手實際會用到的更多？

阻尼旋鈕亦只限於 S-Works 及 Pro 型號，其他配置的買家在前端得到的控制程度有所不同。決定之前，值得先確認自己考慮的是哪個版本。

有些細節純屬個人偏好。煞車油管沒有隱藏於風中；舒適度數字來自一個非常具體的測試情境，涉及 32 km/h 下的 22 mm 顛簸；而 40 mm 輪胎間隙，對某些車手而言是喜出望外的加分項，對另一些人來說則是與 gravel 單車不必要的重疊。

同樣值得記住的是，無論首次騎行多麼多樣化，都無法回答長期耐用性、或避震硬件在整個濕季路面下表現如何的問題。更厚的保護套與額外密封件是令人鼓舞的跡象，但那是設計上的聲稱，而非已證實的往績。

購買建議

如果你最重視舒適、操控與全年實用性，就買 Roubaix SL8。長時間在破損路面上騎行、想在冬季裝上擋泥板，或想要一部能應付柏油路與輕度 gravel 的單車的車手，都會在這裡找到不少可取之處，而 40 mm 間隙加上各處安裝孔位，令這份靈活性成為現實而非空談。

如果你甚少離開平滑路面，或想要最銳利的競賽感與最簡單的前端，專為競賽而設的平台是更合理的選擇。如果你根本不喜歡調校避震硬件，情況亦一樣。

型號選擇比平常更為重要。S-Works 與 Pro 配置帶來可調校的阻尼旋鈕、12r 碳纖維等級及最低的聲稱重量，其他型號則採用 10r 碳纖維與不同的前端佈局。先弄清楚自己實際想要哪個調校程度，再作決定，並考慮測試時的設定：碳纖輪組配上 32 mm S-Works Mondo 輪胎，平滑柏油路上偏好最硬設定，粗糙路面則保留最軟設定。

實際上，最有用的做法是把單車配合你最常騎的路面。如果你當地的道路粗糙，較軟的設定與更寬的輪胎會有明顯分別。如果路面平滑，較硬的設定可保持敏銳的操控，同時仍然過濾掉尖銳的震動。無論如何，車架由螺紋五通到隱藏式擋泥板安裝孔等實用細節，都令它是一部容易擁有的單車，而非需要特別伺候的一部。

結論

Specialized Roubaix SL8 有力證明自己是一部在多方面同時向前邁進的耐力單車。可調校的 Future Shock 3.0 與全新的 AfterShock 帶來真正順滑的騎乘感，同時沒有令操控變得呆滯；而更輕、更具空氣動力效益的車架，加上 40 mm 輪胎間隙與充裕的安裝孔位，令它成為一部實用的全年戰車。

保留之處同樣清楚。調校程度可能超出許多車手所需；最有本領的前端旋鈕只限於頂級配置；而舒適度聲稱建基於一個狹窄的測試情境。不過，對於想要一部能應付粗糙路面與混合路面、又快又舒適的單車的車手來說，這是一個值得認真考慮的全面選擇。