經典空氣動力單車 vs 現代公路單車：數十年實測究竟揭示甚麼

引言

現代空氣動力公路單車是風洞、計算流體力學與多年逐點改良的成果。然而，它們所依賴的不少構想，其實可以追溯到 1980 年代末至 2000 年代中期製造的機器，其中有幾款更被賽例完全禁出職業賽場。

今次盤點涵蓋八件仍然舉足輕重的裝備：最終被這項運動的管理機構禁用、以碳纖單體成型的超級戰車；贏過 Grand Tour 的鋁合金年代競賽車架；為一位 Tour de France 爭標車手度身訂造、車身狹窄的特製機器；橫跨五十年的套件家族；以及一部用來衡量上述一切的現代空氣動力基準車。

主線很簡單。空氣動力學並非新近發現，而一個造工良好、配上優質部件的老車架，往往沒有其年份所暗示的那麼慢。

我們如何評測這些單車

每部機器都在固定測試路線上與一部現代空氣動力公路單車較量，並以功率計踏板盡量令兩次測試的出力保持一致。若車手無法在兩部單車上維持相同姿勢，結果只視為參考而非定論。

這份謹慎有其必要，因為這類測試同時疊加了多個變數：騎姿、輪胎闊度與胎壓、傳動配置、把手闊度、鏈條效率與路面狀況。快幾秒或慢幾秒，都可能來自其中任何一項。

這些比較真正顯示的，是老設計多快就不再落後。一部早於碳纖維大規模生產年代的 1990 年代單體成型車架，不會自動被一部以現代模擬工具設計的單車拋離，有時甚至相反。解讀結果最實用的方式，是把它看成整體配置的排名，而非單看車架管形。

有一個反覆出現的結論特別突出：騎姿與部件才是主導。一個 30 年歷史的車架換上現代輪組、輪胎、曲柄組與把手，可以勝過一部當代空氣動力單車；而同一個車架維持原廠規格，則遠遠落後。

Hotta：復古現代先驅

Hotta 於 1992 年圍繞碳纖單體成型車架構思，1993 年推出的量產型號採用雙尾叉後三角與碳纖前叉。車架由三部分在模具外組合而成，在當時是相當破格的做法。它在英國本土計時賽界連番報捷，之後登上這項運動的高峰；其輕量碳纖刀片前叉易於裝上符合贊助商要求的車架，最終更出現在 Motorola 與 Festina 車隊的計時賽單車上。

這個車架本身贏得 1997 與 1998 年 Tour de France 序幕計時賽，雖然當時掛的是別的品牌。後來這項運動的管理機構將它連同一整代其他非傳統設計一併禁用，這個概念從此被寫入歷史。

在路上，原廠規格相當嚴苛。前端明顯偏軟，19 mm 輪胎把每一處顛簸都傳上來，而低矮進取的幾何令臀部承受大量負荷。與現代空氣動力公路單車背靠背比較，原廠規格的 Hotta 在約 200 瓦出力下，於測試路線慢 21 秒。至於保留原廠車架、但換上現代輪組、輪胎、傳動與把手的復古現代版本，則在同一路線上比現代單車快 20 秒。這是今次盤點中最清楚的例證，說明你的速度有多少來自鎖在車架上的所有東西。

Cervélo S3：2010 年 Tour de France 競賽單車

Cervélo 由兩位工程師 Gerard Vroomen 與 Phil White 於 1995 年創立，二人相識於加拿大的 McGill University。他們首部量產機器是一部極為誇張的計時賽單車，公司的氣勢延續至 P3，之後故事在 2002 年以鋁合金 Soloist 再度展開。該車以 NACA 輪廓的管形開創新局，最初從一間輕型飛機起落架供應商取得管材，後來按公司自家規格擠壓成形。

2003 年起贊助 CSC 車隊，為這個設計提供平台，2005 年碳纖版 Soloist 緊隨其後。2006 年 Soloist 之名被取消，但血脈由 SLC-SL 延續，減重 200 g，令車架跌破一公斤。S3 趕及 2008 年北京奧運登場，在男子公路賽中取得第二、第三與第四名，而今次其中一部曾在 2010 年 Tour de France 出賽。

近距離看，以現代標準而言 S3 薄得驚人。管形仍帶經典水滴形，而非今日採用的截尾翼型，下管更收窄至尖細一點。車架聲稱重量約 1,050 g，而整車連功率計踏板實測 6.64 kg，比目前的 S5 足足輕一公斤。與現代空氣動力公路單車相比，每部車各跑三次，它平均慢約 5 秒。在平路現代單車較快，但差距不大；在爬坡路段，這部輕如羽毛的 Cervélo 則追回部分失地。

Lotus 110：可上路的 Hour Record 戰車

Lotus 110 由 108 演變而來，後者曾在 1992 年巴塞隆拿奧運贏得個人追逐賽金牌，並同時創下世界紀錄。在許多人眼中，108 的 56.3 km 小時紀錄距離至今仍是標竿，仍然比近期一次以現行空氣動力裝備作出的現代嘗試更遠。這個概念源自 Mike Burrows，一位畢生追求更輕、更空氣動力化單車的設計師。

110 就是這個概念的公路版本。它採用較傳統的前叉、垂直尾叉而非賽道勾爪，並有線管、煞車與變速。Gan 車隊全隊曾騎它出戰 1994 年 Tour de France，其中最快的一次職業序幕計時賽正是以它造出平均 55 km/h。

騎它是種體驗，而非舒適。這部車很重，大概在 10 至 11 kg 左右，前端在視覺上繁複得任何現代空氣動力單車都不會容忍。在測試路線上與現代空氣動力公路單車比較，一位車手與現代機器相差不到一秒，另一位則慢 13 秒。它依然快得誇張，但並沒有明顯勝過現行空氣動力公路單車，而兩位測試車手都覺得自己的姿勢更適合現代單車。

Wührer：特製窄身空氣動力機器

這個車架由 Andy Wührer 製造，他是瑞士建築師出身、後來成為碳纖維工匠，2003 年首次為 Jan Ullrich 造車，之後餘下職業生涯都持續為他造車。今次這部來自 Ullrich 的 T-Mobile 時期。

它的標誌性特徵在於闊度，或者說，在於不夠闊。後花鼓間距只有 110 mm，比標準公路或計時賽單車窄 20 mm，而五通外殼只有 50 mm 闊，令 Q factor 大幅收窄。這意味着必須使用特製曲柄與特製後輪。這部車配置 10 速 Dura-Ace，但只裝上九片飛輪，其中一片更要銼薄並移除才能裝上輪組，再配一個九速變速把手。

這個設計贏得口碑。Ullrich 在 2003 年 Tour de France 騎着 Wührer，以 1 分 30 秒勝出第 12 站計時賽，並追近至落後黃色戰衣 36 秒。一名對手後來訂製了這個設計的複製品，但據報無法適應狹窄的 Q factor，最終放棄。在 8.5 km 路線上以相同功率與現代空氣動力公路單車比較，Wührer 快 34 秒，這個差距主要來自它低得多、更空氣動力化的騎姿，而非單純車架之功。

Bianchi Mega Pro XL：Pantani 年代的爬坡戰車

1998 年接近鋁合金在職業車群的巔峰時期，Marco Pantani 的車架由 Bianchi 以他親自挑選的 7000 系 Dedacciai 管材度身製造。傳聞重量低於 1,000 g，而為此犧牲了耐用度：據報一個賽季就用掉約 30 個車架。焊接屬實用而非美觀，下管更塑造成較空氣動力化的形狀，名字中 Mega Pro 的部分正源於此。

其餘配置則是一幕時代縮影。碳纖 Time 前叉、九速 Campagnolo Record、Shamal 輪組、Selle Italia Flite 座墊與 ITM Big One 龍頭。Pantani 本人的單車傳聞重約 6.96 kg，僅略高於當年的最低重量限制。

騎這類年代的輕量鋁合金競賽車架，並不如你所想般是種妥協。在 4 km 爬坡路段與現代爬坡單車比較，Bianchi 只慢 2 秒，而且是在車手多輸出約 10 瓦的情況下造出。真正的分別在於情感而非可量度之處：纖細的管形、簡約的輪廓，以及一種許多車手至今仍覺得比現代碳纖車架更有回報的騎乘質感。

Giant MCR：被 UCI 禁用的空氣動力單車

MCR 是 1997 年的碳纖單體成型空氣動力公路單車，由 Mike Burrows 設計，設計過程始於一個本科生項目。它的目的是把貴得令人卻步的 Lotus 的性能優勢帶給更廣闊的市場。1997 年定價 £2,000，當時約合 $3,000，換算今天約 £4,000，以超級戰車標準而言相當便宜。

規格領先時代。內走線概念與 Cervélo 近十年後採用的相近、整合式頭碗，以及單一車架尺碼——透過長座管與可調高度龍頭，意圖適合幾乎所有車手。理論是較長的座管更空氣動力化、更舒適，但現實是遠離理想尺寸的車手，不是因為極短龍頭而得到神經質的操控，就是因為極長龍頭而得到含糊的操控。

在 1990 年代末這項運動的大規模改革下，它連同其他非傳統設計一起被禁出職業賽事。測試中，配上原廠輪組與 1,825 g 車架，它重 9.6 kg；在測試路線上，一位車手較現代空氣動力公路單車慢 19 秒，另一位慢 26 秒。試騎過的車手都確信，車架形狀本身遠比那個年代更接近現代空氣動力設計，而落後主要來自輪組、輪胎、把手闊度與傳動配置。

Shimano Dura-Ace：五十年變速演化

2023 年是 Dura-Ace 的 50 周年。它在 1973 年推出，是 Shimano 首套高性能公路競賽套件，名字結合了 duralumin（杜拉鋁）、durability（耐用）與 Ace。要在歐洲站穩陣腳，就得與職業車隊合作，Shimano 在比利時的 Flandria 車隊找到夥伴，條件是車手意見要回饋到產品之中。這個安排成為公司此後與車隊合作方式的藍本。

里程碑接連出現。1978 年出現 11 齒飛輪。1984 年的 7400 系列引入定位變速，加入段落感，車手不再需要憑感覺微調檔位。1990 年，STI 把撥桿移到煞車把手之上，意味着可以站姿、衝刺中或煞車時變檔。7700 世代比前作輕 500 g，主要來自中空曲柄組與五通軸，這項技術至今仍是整個系列的核心。

7900 Di2 世代帶來可靠、比所取代的機械版本更輕的電子變速。2011 年，Tour de France 首次由電子套件贏得，綠色戰衣與多個分站冠軍亦在同一世代取得。2016 年帶來液壓碟煞、整合式功率計與半自動 Synchro shift。2017 年這套套件在 Tour 完成 Grand Slam，每個分站與每件戰衣都由 Dura-Ace 奪得。目前的 9200 世代為 12 速無線，完全不提供機械選項。

收藏家值得留意：1980 年的 Dura-Ace AX 是歷來最具未來感的版本，一場空氣動力實驗，早了大約 30 年面世。它在商業上是場災難，卻推動對手重新設計自家產品。

Canyon Aeroad CFR：現代基準

今次用作參考的現代空氣動力公路單車，是一部符合 UCI 規定的車隊版機器，配碟煞、貫通軸、一體式把手，以及比舊機器上 19 mm 橡膠闊約 10 mm 的無內胎輪胎。它的車架形狀是無數小時計算流體力學的成果，硬邊截尾翼型在 1990 年代的單車上根本不存在。

差異不只在車架。較闊輪胎配較低胎壓，令騎乘舒適度大幅提升；更闊的齒比範圍配合即時變速，令起伏地形上的踏頻保持穩定；而略高的前端，實際上可以讓手肘彎曲、軀幹壓平，造出整體更快的姿勢。

這些優勢在數字上清晰可見。對比原廠規格的 Hotta，Canyon 在測試路線上快 21 秒。對比同一個 Hotta 車架換上現代輪組、輪胎、傳動與把手的版本，它慢 20 秒。對比 2010 年的 Cervélo S3，它在反覆測試中平均快約 5 秒。模式一致：現代單車較快，但差距遠比兩部機器之間的年份差距所暗示的為小。

購買建議

這些比較最實用的結論是：車架年份對一部單車有多快，說明的東西少之又少。更重要的是整體組合：你在車上的姿勢、輪胎、輪組、傳動系統與把手。

這對任何準備買車的人都有實際影響。一個保存良好的舊空氣動力或計時賽車架，配上現代部件可以造就一部真正快速的機器，成本往往低於買一個新車架。只要對妥協誠實以對。舊車架通常輪胎間隙狹窄、齒比選擇有限、前端偏軟、用圈煞，而 1990 年代計時賽單車的進取幾何，對大多數車手而言，只要騎得比短程衝刺更長就不舒服。

狀況極其重要。這個時期的車架多數被狠狠比賽過、也經常維修，而特殊設計有時需要難以尋覓的專用零件。若車架使用特製花鼓間距、特製曲柄或整合式頭碗，決定入手前先確認替代零件是否有供應。如果你的目標只是在本地道路上騎得更快，記住：為你已有的車架換上現代把手與一組好輪胎，通常比換一個新車架帶來更多效益。

結論

三十年的風洞時間、模擬與製造改良，造出了真正更好的單車。它們更快、更舒適、煞車更好，日常使用也容易得多。

但差距比年代差異所暗示的為小。在這些比較中，一部 1990 年代單體成型車架在原廠規格下落後現代空氣動力單車 21 秒，換上現代部件後則領先 20 秒。一部 2010 年 Tour de France 競賽單車平均落後約 5 秒。一個 1998 年鋁合金爬坡車架在 4 km 爬坡落後 2 秒。一部非傳統窄身特製空氣動力機器在 8.5 km 上快 34 秒。

教訓不是老單車暗地裏更好，而是騎姿與部件做了大部分工作，一個用心打造的舊車架依然是真正有競爭力的騎乘方式。不論你是在追逐個人最佳成績，還是只想腳下有點與別不同，這些機器都已在討論中贏得一席之地。