Hotta vs Canyon Aeroad CFR：1990 年代碳纖維超級單車遇上現代標竿

引言

這次比較的兩部機器相隔約三十年，除此之外幾乎沒有其他共通點。一部是碳纖維單體殼車架，面世之時碳纖維單體殼還未普及，出自一間原本製造相機機身的小型複合材料公司。另一部是現代 UCI 合規的空氣動力學公路單車，由風洞測試與計算流體力學塑形而成。

兩者都是真正意義上的超級單車。每一部都是為了跑得快而造，而每一部在頂級賽事都留下過戰績。這對組合之所以真正有趣，在於它們正好站在一場規則變革的兩邊，而那場變革重新界定了競賽單車可以長成甚麼樣子。

本文會審視兩部單車各自是甚麼、在真實路面上表現如何，以及一次背靠背比較所得的計時數據究竟暗示了甚麼。文章亦會談到兩部機器現實中適合哪些人，因為它們瞄準的買家截然不同。

這兩部單車為何值得比較

Hotta 於 1992 年構思，1993 年投產。當時起步線上幾乎所有其他競賽單車仍是纖細的鋼管車架，它已採用碳纖維單體殼車架。單看外觀，它在當年已屬激進，而歲月流轉至今依然引人注目。

Canyon Aeroad CFR 代表相反的路線。它是一部現行、符合 UCI 規定的空氣動力學公路單車，也就是說它的外形存在於一套規則之內，而那套規則正是為了阻止像 Hotta 這樣的設計參賽而寫成。每一段管型都是模擬與測試的產物，而非當時可得材料的極限。

這種對比帶出真正的問題：三十年的空氣動力學發展，是否真的化成一部能量度出更快的單車，還是較舊的車架依然毫不遜色？

這場比較值得花工夫還有第二個原因。兩部單車都以速度為先、舒適為次，因此它們之間的差異主要關乎剛性、車頭行為，以及騎乘姿勢有多嚴苛，而非整體設計哲學。

Hotta：1993 年的碳纖維先驅

Hotta 的車架由三件部件組成，先在模具中成形，再組合為一。它出自 Simon Ask 之手，他當時受僱於一間名為 Carbon Infinity 的複合材料公司，該公司正製造相機機身。他本身熱愛踩單車，看中這種材料的潛力，並將之應用於單車車架。

最初的設計概念採用類似 Lotus 108 風格的單尾叉後端。1993 年隨後的量產型號改為雙後叉及刀片狀碳纖維前叉，令設計在商業上更可行。結果前叉才是商業上關鍵的部分，因為它比整個車架更容易裝到符合贊助要求的車架上。

事實正是如此。Motorola 與 Festina 車隊為其計時賽單車訂購了這些前叉，而 Chris Boardman 在其小時記錄所用的戰車上亦採用了 Hotta 前叉。Boardman 亦憑 Hotta 車架贏得 1997 及 1998 年環法單車賽序幕計時賽，不過當時車架掛的是不同的品牌標誌，因此這些成績在紀錄中容易被忽略。

此後這款車架徹底從職業賽場消失。《盧加諾憲章》禁止這款以及其他所有外觀非傳統的設計參與職業賽事，Hotta 因此被推向成為一項出於熱愛的工程，而非比賽武器。先在英國本土計時賽取得勝利，而這款車架至今仍是名副其實的碳纖維歷史文物，而非單純的獵奇之物。

現代標竿：Canyon Aeroad CFR

Canyon Aeroad CFR 展示了在現行規則下，超級單車該是甚麼模樣。它配備碟煞，其無內胎輪胎比這次比較中經典 Hotta 配置所用的極窄輪胎闊約 10mm。

Hotta 主要以輕量為設計目標，採用當時可行的構造方法與材料；Aeroad CFR 的存在則是為了空氣動力學。其外形源自大量模擬工作，造就了棱角分明的管型，這在較舊的車架上完全找不到。

一騎上去就明顯感受到分別。車頭剛硬且令人有信心，在舊車會偏擺的地方，這部車仍能保持直線。五通位置在受力時感覺紮實，即使站姿用力踩踏，座墊依然穩定，這對一款車架佈局對剛性有非一般要求的單車而言相當重要。

這份剛性改變的是騎乘感受，而不只是量測數字。騎慣軟身復古車的人一轉到 Aeroad CFR，通常會形容它穩定而快速，而其幾何設計足夠寬容，可以調出適合長時間輸出的坐姿，而非只應付一次短促爆發。

路上實測對比

最明顯的分別在車頭。經典 Hotta 配置把軟身的刀片狀前叉與輕量前輪配在一起，兩者在高速時會產生明顯擺動。在陣風路段與粗糙路面上，要保持直線行駛確是費力的事。

坐姿令問題雪上加霜。Hotta 的幾何令車頭位置極低，沒有現代墊圈或升高把手組件可以把車手抬高。那個年代的計時賽單車並無今日車手視為理所當然的調節空間，由此形成的髖部角度，只要騎程超過短暫輸出便相當折磨。

窄輪胎令情況更甚。在粗糙瀝青路面上，它們把每個顛簸直接傳到車架，單車會跳動彈起，而非穩定貼地。Canyon 則恰恰相反。更闊的無內胎輪胎與剛硬而沉穩的車頭，意味車手可以維持空氣動力學姿勢，因為單車不會不斷要求修正。

這次比較真正說明的是，舊車之所以慢，並非因為它的車架。它慢，是因為它逼出的坐姿，以及它原本圍繞而建的零件。

坐姿、輪胎與舒適度

決定絕對速度的因素有好幾項，車架只是其中之一。車手在單車上的坐姿、輪胎的闊度與胎壓，以及車頭彎曲的程度，在還未談到空氣動力學之前，經已產生可量度的影響。

經典 Hotta 配置在這些方面全無優勢。其低矮的車頭令高效坐姿難以維持，而窄輪胎在粗糙路面上會損耗速度，因為車手要吸收震動，無法順暢踩踏。舒適在這裏並非軟性考量，因為車手若保持不住坐姿，也就保持不住輸出。

這正是復古現代 Hotta 配置如此有用的一項實驗的原因。同一個車架，換上現代輪組、現代輪胎、現代傳動與現代把手組件後，就變成一部完全不同的機器。把雙手抬高、手肘彎曲，結果是更快而非更慢，因為車手真的能夠維持下去。

對任何追求速度的人而言，道理很簡單。輪胎、輪組、把手設定與坐姿，對實際世界的速度貢獻比單憑車架材料更大，而一部選得好的現代公路單車，開箱即可全部提供。

計時數據說明了甚麼

在同一路段上連續進行的測試，得出一組有用的數字。一次較輕鬆的輸出，平均時速約 31 km/h、功率約 200 watts，Canyon Aeroad CFR 比經典 Hotta 配置快 21 秒。

一次較用力的輸出平均約 42 km/h，Canyon 快 20 秒。同樣的輸出在復古現代 Hotta 上再快 20 秒，那是原本車架配上當代零件重建而成。

誠實的結論是，這項測試無法證明 Hotta 車架比 Canyon 車架快，因為兩者的配置在其他太多方面都不相同。它能清楚顯示的是，三十年過去，Hotta 車架絕非不堪，而一位設定良好的車手，配上好車架與好裝備，仍然是主導因素。車架空氣動力學重要，但坐姿與接觸點更重要。

購買建議：哪一款適合你

這兩部機器其實並非爭奪同一類買家，因此決定比最初看起來容易。

Hotta 是收藏品。原版車架稀有，出自 1990 年代初期，供應有限且不穩定。任何購入的人都應預期這是一項工程：進取的坐姿、軟身的車頭，以及要換成現代對等零件後，單車才真正快得起來。車架會回報這份付出，但這並非一項簡單直接的購買。

對任何想要毫不妥協的速度的人，Canyon Aeroad CFR 是實際的選擇。它是現行旗艦競賽單車，配備碟煞、闊身無內胎輪胎、剛硬車架，以及可以調校成適合真實騎乘、而非只應付一次短促輸出的幾何。對大多數車手而言，這才是由第一天起就真的會更快的單車。

如果你想要一部即時見效的競賽機器，現代空氣動力學公路單車是合理的答案。如果你想要一件仍能配當代裝備一戰的單車歷史，較舊的車架所帶來的滿足感，遠超其車齡所暗示。

總結

三十年的發展確實造就了 Canyon Aeroad CFR 這部更快、更剛硬、也遠為舒適的單車，對任何追求性能的人來說，它仍是實際的購買選擇。與此同時，Hotta 車架的表現仍然足夠好，不能單純以古董視之而一筆抹殺。

這場比較最終取決於你想從單車得到甚麼。毫不妥協的性能指向現代機器。歷史、個性與一個真正特別的車架，則指向另一方。無論如何，一部 1993 年的單體殼至今仍可與現行旗艦相提並論，已足以說明它當年有多超前。