Vintage-supercyklar mot moderna aero-landsvägscyklar: sex ramar som förändrade racingen

Introduktion

Vissa tävlingscyklar minns man för deras resultat. En mindre grupp minns man för att de förändrade hur en tävlingscykel fick se ut. Lotus 110, Hotta, Cervélo S3, Bianchi Mega Pro XL och Giant MCR tillhör den andra gruppen: maskiner som kom med radikala former, vann på sportens högsta nivå och i flera fall förbjöds från tävling helt och hållet.

Som motpol står en aero-landsvägscykel av nuvarande generation, Pinarello F9, byggd enligt de regler som de äldre maskinerna var med om att skapa.

Den här guiden går igenom vad varje ram faktiskt är, vad den åstadkom och vad direkta jämförelser mot moderna aero-landsvägscyklar avslöjar om var hastigheten egentligen kommer ifrån.

Vad dessa vintage-racers faktiskt levererar

För att jämförelsen skulle bli meningsfull kördes testerna direkt efter varandra på samma vägar med effektmätarpedaler monterade på båda cyklarna, så att ansträngningen kunde matchas så nära som möjligt. Det finns fortfarande många variabler: olika sittställningar, olika däckbredder och tryck, olika hjul och mycket olika utväxling. Slutsatser om enbart ramens aerodynamik måste därför behandlas med försiktighet.

Ändå är mönstret konsekvent, och för den som antar att tre decenniers utveckling måste innebära en enorm marginal är det förvånande. Lotus 110 var före en modern aero-landsvägscykel på en kort bana, med 13 sekunder för en cyklist och med en enda sekund för en annan. En Cervélo S3 från 2010 förlorade i genomsnitt omkring fem sekunder och tog igen tid i klättringen. En aluminium-Bianchi från 1998 förlorade bara två sekunder mot en modern aeroram på en fyra kilometer lång stigning. Giant MCR förlorade mellan 19 och 26 sekunder på en 8,5 km lång bana, och en Hotta som byggts om med moderna komponenter landade inom cirka 20 sekunder.

Det tyder på att sittställning, däck, hjul och utväxling står för en stor del av gapet mellan epokerna. Ramar spelar roll, men de är inte hela historien, och en välbevarad gammal tävlingscykel är sällan den långsamma maskin som folk förväntar sig.

Lotus 110: supercykeln för landsväg

Lotus 110 är landsvägsversionen av Lotus 108, cykeln som Chris Boardman körde till guld i individuell förföljelse vid OS i Barcelona 1992 och använde för att sätta världsrekord samtidigt. Lotus 110 kördes av Boardman och hans team i Tour de France 1994, där han satte den snabbaste prologtiden med ett snitt på 55 km/h.

Konceptet kom från designern Mike Burrows. För att göra maskinen användbar på landsväg bytte 110:an ut 108:ans banlayout mot en mer konventionell gaffel, vertikala dropouts i stället för horisontella banändar och tillägg av vajrar, bromsar och växlar. Silhuetten är fortfarande omisskännlig, med sin krökta sadelmast och det saknade nedre ramröret som definierar Lotusformen.

Den är inte lätt. Att lyfta cykeln är en genuin överraskning, och körningen präglas av en styv bakände, en märkbart flexig framände och en mycket låg, aggressiv position. Bromsar och växlar är helt och hållet från sin tid, med friktionsreglage i ändarna av extensionerna och en smal däckkontaktyta som förmedlar varje gupp.

I direkta körningar mot en modern aero-landsvägscykel var Lotusen före för en cyklist och en enda sekund före för den andra, vilket är tillräckligt nära felmarginalen för att den ärliga tolkningen är att de två är jämförbara på en kort bana.

Hotta: Storbritanniens bortglömda kolfiber-supercykel

Hotta utformades 1992 kring en kolfibermonocoque-ram, och den ursprungliga designen använde en monostag i Lotus 108-stil. Produktionsmodellen som följde 1993 bytte till dubbla bakstag och en kolfibergaffel med bladprofil för att göra cykeln kommersiellt gångbar. Ramen byggdes i tre delar som fogades samman från en form, ett arbete av en ingenjör på ett kompositföretag som tidigare tillverkat kamerahus.

Tävlingsframgångarna kom snabbt, först i brittiska temposammanhang och sedan i händerna på cyklister som Graeme Obree och Chris Boardman. Gaffeln med bladprofil visade sig vara den mest inflytelserika delen av designen: den kunde monteras på sponsorkorrekta ramar, och både Motorola och Festina beställde dem till sina tempocyklar. Boardman använde en Hotta-gaffel på Lotus 108 som han körde sitt timrekord med, och prologtiderna i Tour de France 1997 och 1998 vanns på Hotta-ramen, om än märkta som något annat. UCI:s stadga från 1997 förbjöd den sedan, tillsammans med de flesta av epokens mer fantasifulla konstruktioner.

Med moderna hjul, däck, utväxling och cockpit är ramen mycket närmare en nutida aero-landsvägscykel än åldern antyder. Den landade inom cirka 20 sekunder från en modern maskin på testbanan, och den största begränsningen var inte ramen utan originalcykelns extremt låga framände, som är svår att hålla under någon längre tid.

Cervélo S3: cykeln som gjorde aero-landsvägscyklar normala

Cervélo grundades 1995 av två ingenjörer, Gerard Vroomen och Phil White, som träffades på McGill University i Kanada. Deras första maskin var en radikal tempocykel, som sopades bort av samma regeländring 1997 som avslutade Hottas tävlingskarriär. Tempocykeln P3 följde, och sedan kom Soloist 2002, en aluminiumlandsvägscykel med rörprofiler i NACA-form som först hämtades från en leverantör av landningsställ till småflyg innan de började specialextruderas.

Sponsringen av CSC-teamet från 2003 och framåt gav designen dess publik, även om de tre etapperna i Tour de France som teamet vann det året alla togs på den lättare R2.5 med runda rör i stället för den aerodynamiska Soloist. 2005 gick Soloist över till kolfiber, och 2006 ersattes namnet av SLC-SL, som minskade vikten med 200 g och tog ramen under ett kilo.

S3 kom i tid till OS i Peking 2008, där den kördes till andra, tredje och fjärde plats i herrarnas linjelopp, och det var plattformens fjärde generation. Exemplaret som visas här är en teamcykel från Tour de France 2010. Den angivna ramvikten är omkring 1 050 g, och den kompletta cykeln vägde 6,64 kg inklusive effektmätarpedaler, ett helt kilo mindre än nuvarande S5. Rörprofilerna är klassiska tårdroppar i stället för dagens trunkerade foilprofiler, och det nedre ramröret smalnar av till en fin spets som får en vanlig flaskhållare att se klumpig ut i jämförelse.

Bianchi Mega Pro XL: Pantani-erans aluminium på sin topp

1998 var aluminiumens höjdpunkt i den professionella pelotonen, och Bianchi byggde specialramar till Marco Pantani av 7 000-serie-rör utvalda enligt hans egen specifikation. Ramarna ryktades väga under 1 000 g, och Pantani ska ha gjort av med omkring 30 av dem under en enda säsong. Det nedre ramröret var format för aerodynamik, vilket är vad Mega Pro-delen av namnet syftar på, och kolfibergafflarna levererades av Time och gavs endast till teamet.

Den här cykeln är en Bianchi-teamram från säsongen 1998, som kördes både i Girot och Touren. Den är utrustad med Campagnolo Record med nio växlar, vid en tid då Campagnolo var först med nio växlar, tillsammans med aerodynamiska Shamal-hjul i stället för tidens ultralätta klättringshjul, en Selle Italia Flite-sadel och en ITM Big One-stam. Pantanis egen cykel ryktades väga 6,96 kg.

På en fyra kilometer lång stigning förlorade den 25 år gamla Bianchin bara två sekunder mot en modern aero-landsvägscykel med 12-växlad trådlös grupp, och cyklisten tryckte ungefär 10 W mer på Bianchin för att komma dit. Det gör prestandagapet ännu mindre än vad stoppuret ensamt antyder.

Giant MCR: aero-landsvägscykeln som UCI förbjöd

Giant MCR kom 1997 som en massproducerad kolfibermonocoque-aero-landsvägscykel, formgiven av Mike Burrows med en designprocess som började som ett studentprojekt. Syftet var att föra prestandan från den orimligt dyra Lotusen till en mycket bredare publik, och det gjorde den för 2 000 pund, eller omkring 3 000 dollar då.

Den hade också funktioner som inte blev vanliga förrän många år senare: intern vajerdragning som till konceptet liknade konstruktioner som dök upp nästan ett decennium senare, och ett integrerat styrlager. Endast en ramstorlek tillverkades, enligt teorin att en lång sadelstolpe och en höjdjusterbar stam skulle låta nästan vem som helst passa, och priset återspeglade enkelheten i en enda form.

Kompromisserna märks på landsvägen. Ramen väger 1 825 g, omkring ett kilo mer än en modern aeroram, och den kompletta cykeln landade på 9,6 kg med originalhjulen. Den är bekväm, väghållningen är god, och framänden är märkbart flexig under belastning.

På en 8,54 km lång bana var en modern aero-landsvägscykel 19 sekunder snabbare för en cyklist och 26 sekunder för den andra.

Pinarello F9: den moderna referensen

Pinarello F9 är en aeroram för landsväg av nuvarande generation, och den skiljer sig från Dogma F som Ineos Grenadiers tävlar på genom vilken kolfiberkvalitet som används. Den kördes med Shimano Dura-Ace 12-växlad trådlös grupp med aerohjul och en cockpit i ett stycke.

Ramen är omkring 50 g lättare än den ryktade vikten på de specialbyggda aluminiumramar som Bianchi byggde 1998, vilket påminner om hur små viktmarginalerna har blivit efter ett kvarts sekel av kolfiberutveckling. Moderna däck, bredare fälgar, skivbromsar och ett mycket bredare växelspann bidrar alla till en maskin som är lättare att köra snabbt under längre tid.

I testklättringen var den två sekunder snabbare än Bianchin, med förbehållet att cyklisten tryckte hårdare på den äldre cykeln.

Övergripande köpråd

Den mest användbara slutsatsen av allt detta är att en välskött vintage-tävlingsram inte är ett kuriosaköp som lämnar dig sist i gruppen. På korta, realistiska banor mäts gapen till moderna aero-landsvägscyklar i sekunder, och mycket av det kommer från däck, hjul, position och utväxling snarare än från själva ramen.

Med det sagt är det en annan sak att köpa en än att köpa en ny cykel. Vissa av dessa maskiner använder icke-standarddelar, smal navbredd, specialvevar eller ramar i endast en storlek som inte passar alla cyklister. Fälgbromsar, tubdäck, nio- eller tio växlar och aggressiv geometri kräver en viss tolerans. Tillgången på reservdelar är den verkliga begränsningen, och en cykel som är svår att serva är svår att njuta av.

Om det du vill ha är den snabbaste möjliga maskinen för pengarna är en aktuell aero-landsvägscykel det enkla svaret. Om det du vill ha är en genuint snabb cykel med en historia bakom sig levererar flera av ramarna här långt mer än nostalgi antyder.

Slutsats

Trettio år av utveckling har gett cyklar som är snabbare, lättare, bekvämare och mycket enklare att leva med. Vad den inte har gett är ett dramatiskt gap mot de bästa konstruktionerna från 1990-talet. Lotus 110, Hotta, Cervélo S3, Bianchi Mega Pro XL och Giant MCR förlorade alla bara sekunder mot en modern aero-landsvägscykel i direkta körningar, och i ett fall var den gamla cykeln snabbare. För den som väger en vintage-supercykel mot en ny aeroram för landsväg handlar beslutet om praktikalitet och karaktär snarare än rå hastighet.