Ikoniska aerocyklar vs moderna landsvägscyklar: Vad decennier av tester faktiskt visar

Introduktion

Moderna aerocyklar är produkten av vindtunnlar, numerisk strömningsmekanik och år av stegvis förfining. Ändå kan ett förvånansvärt stort antal av idéerna de bygger på spåras tillbaka till maskiner byggda mellan slutet av 1980-talet och mitten av 2000-talet, varav flera förbjöds helt i professionell tävling.

Den här sammanställningen täcker åtta delar av utrustning som fortfarande spelar roll: kolfibermonocoque-supercyklar som sportens styrande organ till slut förbjöd, aluminiumerans ramar som vann Grand Tours, en smal specialbyggd maskin byggd för en Tour de France-utmanare, en gruppfamilj som spänner över femtio år, och ett modernt aeroreferensobjekt att mäta dem alla mot.

Den röda tråden är enkel. Aerodynamik är ingen ny upptäckt, och en välbyggd gammal ram med bra komponenter är sällan så långsam som åldern antyder.

Så utvärderade vi dessa cyklar

Varje maskin kördes på en fast testbana mot en modern aerocykel, med effektpedaler för att hålla ansträngningen så jämn som möjligt mellan körningarna. Där en cyklist inte kunde hålla samma position på båda cyklarna behandlades resultaten som vägledande snarare än definitiva.

Den försiktigheten är viktig, eftersom ett test som detta staplar flera variabler på en gång: sittposition, däckbredd och -tryck, utväxling, styrets bredd, kedjeffektivitet och vägunderlag. Några sekunder hit eller dit kan komma från vilken som helst av dem.

Vad jämförelserna visar är hur snabbt gamla konstruktioner slutar vara långsamma. En monocoque från 1990-talet som är äldre än den utbredda kolfibertillverkningen blir inte automatiskt omsprungen av en cykel designad med moderna simuleringverktyg, och i vissa fall är det motsatta sant. Det mest användbara sättet att läsa resultaten är som en rangordning av hela uppsättningar, inte av enbart ramrör.

En återkommande slutsats sticker ut. Position och komponenter dominerar. En 30 år gammal ram som byggts om med moderna hjul, däck, vevparti och cockpit kan överträffa en samtida aerocykel, medan samma ram i originalspecifikation hamnar långt efter den.

Hotta: Den retromoderna pionjären

Hotta utformades 1992 kring en kolfibermonocoque-ram, och produktionsmodellen som följde 1993 använde en bakdel med dubbla stag och en kolfibergaffel. Ramen byggdes i tre delar som fogades samman ur en form, ett slående grepp för sin tid. Den tog vinster på den brittiska inhemska temptävlingsscenen innan den nådde sportens topp, och dess lätta kolfiberbladgaffel var tillräckligt enkel att montera på sponsorkorrekta ramar för att den hamnade på temptävlingscyklarna hos Motorola- och Festina-lagen.

Ramen själv vann prologtemptävlingarna i Tour de France 1997 och 1998, även om den märktes som något annat då. Konceptet förpassades senare till historieböckerna när sportens styrande organ förbjöd det, tillsammans med en generation av andra okonventionella konstruktioner.

På vägen är originalspecifikationen krävande. Fronten är märkbart flexig, 19 mm-däck förmedlar varje gupp, och den låga, aggressiva geometrin lägger mycket belastning genom höfterna. Körd direkt mot en modern aerocykel var originalspecifikationens Hotta 21 sekunder långsammare över testbanan vid omkring 200 watt. Den retromoderna byggnationen, som behåller originalramen men lägger till moderna hjul, däck, utväxling och cockpit, var 20 sekunder snabbare än den moderna cykeln över samma bana. Det är den tydligaste illustrationen i den här sammanställningen av hur mycket av din fart som kommer från allt som skruvas på ramen.

Cervélo S3: En racercykel från Tour de France 2010

Cervélo grundades 1995 av två ingenjörer, Gerard Vroomen och Phil White, som träffades vid McGill University i Kanada. Deras första produktionsmaskin var en uppseendeväckande temptävlingscykel, och företagets momentum bar vidare till P3 innan historien tog ny fart 2002 med aluminiumcykeln Soloist. Den cykeln bröt ny mark med rörprofiler i NACA-form, till en början från en leverantör av landningsställ för småflyg och senare strängsprutade enligt företagets egen specifikation.

Sponsringen av CSC-laget från 2003 gav konstruktionen en plattform, och en kolfiber-Soloist följde 2005. 2006 droppades namnet Soloist men arvsföljden fortsatte med SLC-SL, som bantades med 200 g och förde ramen under ett kilogram. S3 kom lagom till OS i Peking 2008, där den kördes till andra, tredje och fjärde plats i herrarnas linjelopp, och ett exemplar här tävlade i Tour de France 2010.

På nära håll är S3 slående tunn enligt moderna mått. Rörprofilerna bär fortfarande en klassisk droppform snarare än de trunkerade vingprofiler som används idag, och nedre röret smalnar av till en fin spets. Angiven ramvikt är omkring 1 050 g, och en komplett byggnation vägde 6,64 kg inklusive effektpedaler, ett helt kilogram lättare än nuvarande S5. Mot en modern aerocykel var den i genomsnitt omkring 5 sekunder långsammare över tre körningar på varje cykel. På platten var den moderna cykeln snabbare, men inte mycket, och i klättringen tog den fjäderlätta Cervélo tillbaka en del av underskottet.

Lotus 110: Timrekordmaskinen för landsväg

Lotus 110 utvecklades från 108, maskinen som användes för att vinna guld i individuellt förföljelselopp vid OS i Barcelona 1992 och satte världsrekord i processen. I mångas ögon står 108:ans timrekorddistans på 56,3 km fortfarande som referensen, och den är fortfarande längre än ett nyligt modernt försök med dagens aerodynamiska utrustning. Konceptet kom från Mike Burrows, en designer som ägnade stora delar av sitt liv åt att jaga lättare och mer aerodynamiska cyklar.

110 är landsvägsversionen av den idén. Den använder en mer konventionell gaffel, vertikala dropoutändar i stället för banändar, och vajrar, bromsar och växlar. Ett komplett Gan-lag körde dem i Tour de France 1994, där den snabbaste prologtemptävlingen någonsin sattes på en sådan med en genomsnittsfart på 55 km/h.

Att köra den är en upplevelse snarare än en bekväm sådan. Cykeln är tung, troligen någonstans runt 10 till 11 kg, och fronten är visuellt rörig på ett sätt som ingen modern aerocykel skulle tolerera. Mätt mot en modern aerocykel över testbanan var en cyklist inom en enda sekund från den moderna maskinen och en annan var 13 sekunder långsammare. Den är fortfarande uppseendeväckande snabb, men den är inte klart bättre än en aktuell aerocykel, och båda testcyklisterna upplevde att deras positioner passade den moderna cykeln bättre.

Wührer: En specialbyggd smal aeromaskin

Den här ramen tillverkades av Andy Wührer, en schweizisk arkitekt som blev kolfiberhantverkare och som först byggde en cykel åt Jan Ullrich 2003 och fortsatte göra dem resten av sin karriär. Exemplaret här kommer från Ullrichs T-Mobile-period.

Dess utmärkande drag är bredden, eller bristen på den. Baknavets navbredd är bara 110 mm, 20 mm smalare än en standardlandsvägs- eller temptävlingscykel, och vevlagerhylsan är bara 50 mm bred, vilket ger en mycket smalare Q-faktor. Det gör specialvevar och specialbakhjul obligatoriska. Den här specifika byggnationen kör 10-delad Dura-Ace men bär bara nio kugghjul, varav ett måste filas ned och tas bort för att hjulet skulle passa, i par med en niodelad växelreglage.

Konstruktionen förtjänade sitt rykte. Ullrich körde en Wührer i Tour de France 2003, vann etapp 12:s temptävling med 1 minut och 30 sekunder och närmade sig till inom 36 sekunder från den gula tröjan. En rival beställde senare en kopia av konstruktionen, men kom enligt uppgift inte överens med den smala Q-faktorn och övergav idén. Mot en modern aerocykel över en 8,5 km bana vid matchad effekt var Wührern 34 sekunder snabbare, en marginal som till stor del kommer från dess mycket lägre och mer aerodynamiska sittposition snarare än enbart ramen.

Bianchi Mega Pro XL: Klättraren från Pantani-eran

1998 var nära aluminiumets höjdpunkt i den professionella klungan, och Marco Pantanis ramar specialtillverkades av Bianchi från ett personligt urval av Dedacciai-rör i 7000-serien. De ryktades väga under 1 000 g, och hållbarheten offrades för att nå dit: enligt uppgift användes omkring 30 ramar under en enda säsong. Svetsningen är funktionell snarare än vacker, och nedre röret formades för att vara mer aerodynamiskt, vilket är varifrån Mega Pro-delen av namnet kommer.

Resten av byggnationen är en tidsmarkör. Kolfibergafflar från Time, niodelad Campagnolo Record, Shamal-hjul, en Selle Italia Flite-sadel och en ITM Big One-stam. Pantanis egen cykel ryktades väga omkring 6,96 kg, strax över dåtidens minimiviktgräns.

Att köra en lätt aluminiumtävlingsram från den här eran är inte en kompromiss på det sätt du kanske förväntar dig. Mot en modern klättringscykel på en 4 km klättring var Bianchin bara 2 sekunder långsammare, och det medan cyklisten tryckte ut omkring 10 watt mer. Den verkliga skillnaden är känslomässig snarare än mätbar: slanka rör, en avskalad silhuett och en åkkvalitet som många cyklister fortfarande finner mer belönande än en modern kolfiberram.

Giant MCR: Aerocykeln som UCI förbjöd

MCR var en kolfibermonocoque-aerocykel från 1997, designad av Mike Burrows, med designprocessen påbörjad som ett grundprojekt. Syftet var att ta prestandafördelarna från den oöverkomligt dyra Lotus och föra dem till en bredare marknad. Med ett pris på 2 000 pund 1997, ungefär 3 000 dollar då och omkring 4 000 pund i dagens penningvärde, var den ett fynd enligt supercykelmått.

Specifikationen var före sin tid. Intern vajerdragning av liknande koncept som Cervélo anammade nästan ett decennium senare, ett integrerat styrlager, och en enda ramstorlek som var avsedd att passa nästan varje cyklist genom en lång sadelstolpe och en höjdjusterbar stam. Teorin var att längre sadelstolpar är mer aerodynamiska och mer bekväma, men verkligheten är att cyklister långt från den ideala passformen antingen fick nervös hantering från en mycket kort stam eller vag hantering från en mycket lång.

Den förbjöds i professionell tävling, tillsammans med andra okonventionella konstruktioner, under sportens genomgripande reformer i slutet av 1990-talet. I tester vägde den 9,6 kg med sina originalhjul och en ram på 1 825 g, och slutade 19 sekunder långsammare än en modern aerocykel över testbanan för en cyklist och 26 sekunder långsammare för den andra. Cyklister som provade den gick därifrån övertygade om att ramformen i sig ligger mycket närmare en modern aerokonstruktion än eran antyder, och att underskottet mestadels kom från hjul, däck, styrets bredd och utväxling.

Shimano Dura-Ace: Femtio år av växlingsevolution

2023 markerade 50-årsjubileet för Dura-Ace. Lanserad 1973 som Shimanos första högpresterande landsvägstävlingsgrupp kombinerar namnet duralumin, hållbarhet och Ace. Att få fäste i Europa innebar att arbeta med ett professionellt lag, och Shimano hittade ett i Flandria-laget från Belgien, mot villkoret att cyklistfeedback matades tillbaka in i produkten. Den överenskommelsen blev ritningen för hur företaget har arbetat med lag sedan dess.

Milstolparna kom stadigt. Ett 11-tandat kugghjul kom 1978. 7400-gruppen från 1984 introducerade indexerad växling, med klick så att cyklister inte längre behövde trimma växlarna på känsla. 1990 flyttade STI reglagen upp till bromshandtagen, vilket innebar att växlar kunde ändras ur sadeln, under en spurt eller medan man bromsade. 7700-generationen var 500 g lättare än sin föregångare, till stor del genom ett ihåligt vevparti och vevlageraxel, en teknik som fortfarande är central i sortimentet idag.

7900 Di2-generationen gav tillförlitlig elektronisk växling som var lättare än den mekaniska version den ersatte. 2011 vanns Tour de France för första gången på en elektronisk grupp, med den gröna tröjan och flera etappvinster tagna på samma generation. 2016 kom hydrauliska skivbromsar, en integrerad effektmätare och halvautomatisk Synchro-växling. 2017 fullbordade gruppen en Grand Slam i Touren, med varje etapp och tröja tagen på Dura-Ace. Nuvarande 9200-generation är 12-delad och trådlös, utan något mekaniskt alternativ alls.

Värt att veta för samlare: 1980 års Dura-Ace AX var den mest futuristiska version som någonsin producerats, ett aerodynamiskt experiment som släpptes omkring 30 år för tidigt. Det var en kommersiell katastrof, men det drev rivaler att konstruera om sina egna produkter.

Canyon Aeroad CFR: Den moderna referensen

Den moderna aerocykeln som används som referenspunkt här är en UCI-godkänd maskin i lagupplaga med skivbromsar, genomgående axlar, en enhetlig cockpit och tubeless-däck som är omkring 10 mm bredare än de 19 mm-gummidäck på de äldre maskinerna. Dess ramformer är produkten av otaliga timmar av numerisk strömningsmekanik, med hårdkantiga trunkerade profiler som helt enkelt inte finns på cyklar från 1990-talet.

Skillnaderna sträcker sig bortom ramen. Bredare däck vid lägre tryck gör åkningen dramatiskt bekvämare, ett bredare växelregister med omedelbara växlingar håller kadensen jämn i kuperad terräng, och en något högre front kan faktiskt ge en snabbare totalposition genom att låta armbågarna böjas och överkroppen bli plattare.

Dessa fördelar syns tydligt i siffrorna. Mot en Hotta i originalspecifikation var Canyon 21 sekunder snabbare över testbanan. Mot samma Hotta-ram ombyggd med moderna hjul, däck, utväxling och cockpit var den 20 sekunder långsammare. Mot en Cervélo S3 från 2010 var den i genomsnitt omkring 5 sekunder snabbare över upprepade körningar. Mönstret är konsekvent: den moderna cykeln är snabbare, men marginalerna är mycket mindre än åldersskillnaden mellan maskinerna skulle antyda.

Köpråd

Den mest användbara slutsatsen från dessa jämförelser är att ramens ålder säger dig mycket lite om hur snabb en cykel kommer att vara. Vad som spelar mycket större roll är hela paketet: din position på cykeln, däcken, hjulen, drivlinan och cockpiten.

Det har praktiska konsekvenser för alla som shoppar. En välbevarad äldre aero- eller temptävlingsram kan byggas till något genuint snabbt med moderna komponenter, ofta för mindre än kostnaden för en ny ram. Var bara ärlig om kompromisserna. Äldre ramar tenderar att ha smalt däckutrymme, begränsad utväxling, flexiga fronter och fälgbromsar, och den aggressiva geometrin hos en temptävlingscykel från 1990-talet är obekväm för de flesta cyklister över något längre än en kort ansträngning.

Skicket spelar enormt stor roll. Ramar från den här perioden tävlades hårt med och reparerades ofta, och ovanliga konstruktioner kräver ibland specialdelar som är svåra att få tag på. Om en ram använder special navbredd, specialvevar eller ett integrerat styrlager, bekräfta att ersättningsdelar finns innan du bestämmer dig. Och om ditt mål helt enkelt är att cykla snabbare på dina lokala vägar, kom ihåg att en modern cockpit och en bra uppsättning däck på en ram du redan äger vanligtvis ger mer än en ny ram kommer att göra.

Slutsats

Trettio år av vindtunneltid, simulering och tillverkningsförfining har producerat genuint bättre cyklar. De är snabbare, bekvämare, bättre bromsade och mycket lättare att leva med dagligen.

Men gapet är mindre än eraskillnaden antyder. I dessa jämförelser var en monocoque från 1990-talet 21 sekunder efter en modern aerocykel i originalspecifikation och 20 sekunder före den när den byggts om med moderna delar. En tävlingscykel från Tour de France 2010 förlorade omkring 5 sekunder i genomsnitt. En aluminiumklättringsram från 1998 förlorade 2 sekunder på en 4 km klättring. En okonventionell specialbyggd smal aeromaskin var 34 sekunder snabbare över 8,5 km.

Lärdomen är inte att gamla cyklar i hemlighet är bättre. Det är att position och komponenter gör det mesta av arbetet, och att en genomtänkt byggd äldre ram fortfarande är ett genuint konkurrenskraftigt sätt att cykla. Vare sig du jagar ett personbästa eller bara vill ha något särpräglat under dig, har dessa maskiner förtjänat sin plats i samtalet.