10 underhållskrävande cyklar du bör tänka efter kring innan du köper

Inledning

Vissa cyklar är underbara att cykla på och tyst frustrerande att äga. Modellerna i den här guiden är inte långsamma, dåligt byggda eller osäkra. Det är helt enkelt konstruktioner där en smart idé, en egenutvecklad komponent eller ett förpackningsbeslut skapade friktion i verkstaden – och den friktionen visar sig senare i form av tid, kostnad och ibland reservdelar du inte längre kan få tag på.

Det spelar störst roll när du handlar begagnat. En tio år gammal racer kan fortfarande vara snabb och prisvärd, men om bromsoken bara gjordes för en enda ram, om däckutrymmet har hamnat efter eller om cockpiten måste plockas isär för att ändra en enda vinkel, är cykeln billig bara fram till första servicen.

Nedan följer tio modeller som erfarna mekaniker brukar nämna när samtalet glider in på krångliga jobb, tillsammans med vad som gör var och en besvärlig och vad du bör kontrollera innan pengar byter ägare.

Vad gör en cykel till ett problem i verkstaden

Några mönster återkommer hos alla modeller här.

Egenutvecklade bromsok är den vanligaste boven. När ett bromsok är konstruerat för en enda ram och en enda gaffel blir utbytesalternativen begränsade och justeringen ett specialistjobb i stället för en femminutersfix.

Integrerade cockpits och egna vevlagerstandarder skapar liknande problem. En standard som bara ett märke stöder tenderar att fasas ut, och när den väl gör det blir reservdelar och kompatibla vevpartier svårare att få tag på för varje år.

Fjädring inbyggd i styrlagret, ovanliga sadelstolpar och snävt däckutrymme kompletterar listan. Var och en av dessa är försvarbar på papperet, och var och en lägger till tid vid rutinmässigt underhåll.

Cannondale Slate: smart idé, besvärlig lösning

Slate är en gravelcykel med en enkelsidig dämpad gaffel fram. På papperet är den kombinationen verkligen tilltalande, eftersom fjädring på en gravelcykel är vettigt på grova underlag och långa dagar på blandad terräng.

Det är när man äger den som det blir komplicerat. För att ta av framhjulet måste bromsoket demonteras helt, vilket är riktigt irriterande om cykeln ska in i en bil. Vissa versioner använder en adapter som låter oken flytta sig ur vägen, men det väcker i sin tur frågor om hur robust lösningen förblir över tid.

Arbete med styrlagret är också krångligt, eftersom gaffeln kläms både nertill och upptill i styrhuvudet. Lägg till vanan att märka vevlagerdelar som BB30 när de egentligen inte är BB30, och en cykel som borde vara en favorit blir ett besvär.

Giant Propel: aerobromsar som samlar smuts

Fälgbromsversionen av Propel minns man mindre för hur den cyklas och mer för sina bromsok. De sitter jämnt med ramen baktill och är undanskymda bakom gaffeln i stället för framför den, vilket ger en ren profil och ett hårt liv för det främre oken, där stänk och grus drivs rakt in i mekanismen.

Kabeldragningen på den här generationen såg också stökig ut, och till en början var oken det enda alternativ som fanns. Tredjepartsalternativ dök upp senare, men ägare som behövde byta under tiden hade bromsar som helt enkelt inte fungerade förrän nya delar kom, och upprepade byten inom några år är inte ovanligt på dessa cyklar.

Samma kritik gäller varje cykel som gömmer ett bromsok under vevlagret. Det är svårt att justera, det samlar smuts och det ger sällan en fördel som är besväret värd.

Specialized Roubaix: underbar färd, krånglig Future Shock

Roubaix är modellen här som kommer närmast att vara en favorit. Geometrin är bekväm, den var före sin tid och konstruktionen för komfort baktill hjälpte till att etablera att komfort kan göra en cyklist snabbare över långa sträckor.

Future Shock är problemet. Fjädringen är inbyggd i styrlagret, styrstammen fästs i den enheten och justeringen kräver små fästen i ovanliga dimensioner. När något går sönder är den vanliga lösningen att byta hela enheten i stället för en enda billig del.

För de flesta cyklister ger en konventionell ram kombinerad med en eftermarknadsstam med fjädring det mesta av komforten med betydligt färre bekymmer. Det är det frustrerande: körupplevelsen är verkligen bra, men underhållsbördan hamnar helt och hållet hos ägaren.

Om du redan äger en och tycker om den håller en bra verkstad och ett lager reservdelar den rullande. Om du ska köpa bör du räkna in kostnaden för att serva ett system som de flesta hemmamekaniker inte vill röra.

Trek Madone: IsoSpeed-eran

Det är den äldre Madone, inte den nuvarande generationen, som du bör tänka efter kring. Sadelstolpen med IsoSpeed har en annan form än en konventionell stolpe och skjuts in underifrån, och på många cyklar knakade den. Den erbjuder dessutom justerbar komfort, en funktion som en aeroracer egentligen inte behöver.

Vevlagerstandarden är ytterligare en nackdel. BB92 användes på en rad modeller från samma märke, och det var en standard få cyklister hade bett om. DUB inkluderade inget vevlager kompatibelt med BB92, och standarden försvinner gradvis som ett resultat.

Slutligen använde den här generationen sina egna integrerade aerobromsok, som är svåra att arbeta med och inte tillför något till körupplevelsen. Det goda är att den nuvarande versionen gick över till en mer konventionell sadelstolpe, ett T47-vevlager och skivbromsar.

Giant Trinity: verkligheten kring underhåll av TT-cyklar

Trinity får representera tempocyklar i allmänhet. Under fälgbromseran ansågs den vara en av de snabbaste TT-cyklar du kunde köpa, och många av dem passerade verkstäder som ett resultat.

Integrerade TT-bromsar är den största frustrationen. De är egenutvecklade, ett ok sitter under vevlagret där det samlar smuts, och justeringen blir nästan omöjlig när en cyklist monterar en större klinga. Cockpiten är dessutom byggd av ett stort antal enskilda delar, vilket innebär att en enkel ändring, som att ändra vinkeln på förlängningsstolparna, kan bli en komplett ombyggnad, särskilt med ett trådat elektroniskt gruppset.

Om du vill ha en TT-cykel är det praktiska rådet att titta på nyare 12-delade eller trådlösa gruppset, där ändring av stolparna inte längre kräver omdragning av hela cykeln. Alternativt kan du köra en TT-position på en landsvägscykel. Det är en mycket enklare väg till samma träningseffekt.

Cervélo S5: däckutrymme som hamnat efter

Däckutrymmet är problemet här. Fälgbromsversionen av S5 var begränsad till 23mm däck, inte ens 25mm, vid en tid då bevisen redan pekade mot att bredare gummi är snabbare. En cykel byggd kring aerodynamisk effektivitet blir långsammare totalt när den inte kan ta de däck som passar verkliga vägar.

Praktiska ägarproblem följer. Butiker lagerför i allt högre grad 28mm och uppåt, så att hitta lämpliga 23mm däck blir svårare för varje år. Dagens racercyklar är vanligen konstruerade med utrymme för däck upp till omkring 35mm, vilket får den äldre standarden att framstå som en återvändsgränd.

Det finns en säkerhetsaspekt också. När cyklister tvingar in bredare däck i en ram med snävt utrymme kan hjulens flex under belastning göra att däcket skaver mot ramen och nöter in i kolfibern. På en dyr ram är det ett kostsamt misstag.

Om du överväger en begagnad aerocykel bör du mäta utrymmet innan du slår till, och kontrollera vilka däckdimensioner som faktiskt finns i den specifikation du vill ha.

Canyon Aeroad CFR: utdragbara styren och komplicerad dragning

Aeroad CFR kom med styren som kunde förlängas för att ändra bredden. Idén låter användbar tills man tänker på hur ofta någon faktiskt ändrar sin styrbredd. De flesta cyklister landar i en position som en bike fitter har bekräftat fungerar, och sedan rör de den inte.

De mekaniska bekymren är allvarligare. Justerbara styren riskerar att knaka med tiden, och sättet som slangar och vajrar går in i cockpiten gör underhållet verkligt svårt. Konstruktionen förenklar dessutom frakten för tillverkaren, vilket är ett rimligt mål i sig, men det är inte samma sak som en fördel för cyklisten.

Inget av detta gör cykeln långsam. Det innebär att rutinarbete tar längre tid, och att varje ändring av fronten bör planeras i stället för att improviseras.

Canyon Grail: dubbeldäckarstyret

Grails ursprungliga styre är anledningen till att den finns med här. Dubbeldäckarkonstruktionen var särpräglad, och komforten den utlovade var tillräckligt intressant för att tas på allvar, men att leva med den var en annan sak.

Att linda styret kräver betydligt mer tape än ett konventionellt bockstyre. Om du vill ha en annan bredd eller längd kan du inte bara byta stam eller styre: du behöver ett helt nytt styre, vilket är ett betydande inköp snarare än ett litet.

Konstruktionen har sedan dess övergetts, vilket säger en hel del i sig. Om du hittar en begagnad och styrets geometri passar dig exakt kan det fortfarande vara en bra cykel, men behandla varje ändring av fronten som ett dyrt projekt.

Cannondale SuperSix: frågan om styrbegränsaren

En nyare generation av SuperSix väckte uppmärksamhet för en styrbegränsare som begränsar hur långt styret kan vridas. Resonemanget bakom är begripligt i ett elitmässigt tävlingssammanhang, där det är viktigt att skydda ramen vid en krasch.

För vanliga cyklister är avvägningen svårare att motivera. Flera cyklister upptäckte att de i låg fart inte kunde vrida styret tillräckligt långt, och några kraschade som ett resultat. En funktion som begränsar styrningen på en cykel som körs i trafik, på trånga stigar eller på en parkeringsplats är en verklig användbarhetsfråga.

Om du mest cyklar i hög fart på öppna vägar kanske du aldrig märker det. Om din cykling innefattar tvära svängar och manövrering i låg fart är det värt att testa innan du köper.

Scott Foil: mästaren på ombyggnader

Foil förtjänade sin plats genom ren upprepning. En verkstad byggde om samma cykel omkring sjutton gånger under ett enda år medan ägarna bytte gruppset, inklusive hydrauliska landsvägsgruppset, vanliga elektroniska gruppset och budgetalternativ, och vissa byggen krävde borrning för dragningen.

Det är mönstret med aggressiva aerokonstruktioner: varje komponentbyte berör ramens interna dragning, och det som borde vara en eftermiddags arbete blir ett flerdagarsjobb. Med övning går processen snabbare, men konstruktionen kräver fortfarande mer tid än nästan allt annat i verkstaden.

Om du äger en och älskar den är svaret att planera uppgraderingar i förväg och acceptera arbetskostnaden. Om du köper begagnat bör du fråga vad som har bytts och vem som gjorde jobbet.

Köpråd för underhållskrävande cyklar

Innan du köper någon av dessa cyklar bör du kontrollera fyra saker: bromsokets standard och om det finns ersättningsdelar, vevlagerstandarden och om vevpartier fortfarande finns tillgängliga, cockpiten delar och den största däckdimension ramen tar.

Vid ett begagnatköp bör du be om servicehistoriken. En cykel med egenutvecklade delar som har underhållits av en noggrann ägare är en helt annan affär än samma modell med okänt ursprung.

Det hjälper också att bestämma hur mycket av underhållet du tänker göra själv. Många av dessa cyklar är fullt hanterbara i en välutrustad verkstad med rätt verktyg och ett lager reservdelar, och frustrerande överallt annars.

Slutligen bör du komma ihåg att nyare generationer ofta löser precis dessa problem. När en tillverkare har gått över till en konventionell sadelstolpe, ett standardvevlager eller bredare utrymme är den senare modellen vanligen det smartare köpet.

Slutsats

Ingen av dessa cyklar är dåliga maskiner. Flera var verkligen före sin tid, och några är fortfarande utmärkt prisvärda begagnade. Poängen är helt enkelt att hastighet och smart konstruktion inte är hela historien: hur en cykel servas, och om delar finns kvar, avgör vad den egentligen kostar att äga.

Om en modell på den här listan tilltalar dig, gå in i det med öppna ögon. Bekräfta standarderna, kontrollera däckutrymmet, räkna in servicen – och den kan fortfarande vara en givande cykel. Strunta i de detaljerna, och ett kap kan förvandlas till ett projekt.