87 vs 93 oktan: Vad ett tortyrtest på Honda GX200 faktiskt avslöjade

Inledning

Gör premiumbränsle att en liten motor faktiskt går bättre, eller betalar du bara mer vid pumpen? För att ta reda på det ställdes fyra bensinslag mot varandra: standard 87 oktan, 91 oktan utan etanol, 91 oktan med etanol och Amoco Gold 93 oktan. Varje bränsle testades i samma Honda-invertergenerator och i en Honda GX200-motor under last, med noggranna kontroller för att göra jämförelsen rättvis.

Den korta versionen: högre oktan förbättrade inte bränsleeffektiviteten på en förgasarmotor, och accelerationsfördelen var verklig men liten. Så här spelade siffrorna ut sig.

Så testades bränslena

Eftersom ingen enskild mack sålde alla fyra bränslena kom bensinen från tre olika stationer. Det införde ett verkligt problem: de flesta stationer delar en bränsleslang och pistol mellan flera oktangrader, så resterande bränsle från föregående kund kan finnas kvar i slangen. Där en dedikerad slang fanns tillgänglig, som 87-oktanen på Casey’s General Store, användes den direkt. Där slangar delades pumpades en hel gallon in i en reservbehållare först för att spola igenom slangen, så att varje prov höll sin oktangrad.

Etanolhalten verifierades med en fas-separationstestare: destillerat vatten hälls i röret, bensin hälls ovanpå, och vid skakning blandar etanolen sig med vattnet medan bensinen separerar ovanför. 87-oktanen mätte nästan 9 % etanol, båda 91-oktanerna mätte runt 9 % eller ingenting alls som utlovat, och Amoco Gold 93 mätte precis 10 %.

Bränsleeffektivitetstest: Invertergeneratorn

Det första testet använde en 2 200 W Honda-invertergenerator, som är designad för 87 oktan men fungerar fint på högre grader. Samma uppmätta mängd bränsle användes varje gång, eco-läget var avstängt och lasten var konstant: tre halogenlampor som drog runt 1 381 W. Temperaturen i avgaserna höll sig mellan ungefär 510 och 520 grader Fahrenheit för alla bränslen.

Resultaten var i princip en lika match. 87-oktanen tog slut efter 28 minuter 15 sekunder. 91-bränslet utan etanol höll exakt 28 minuter, och 91 med etanol dog något tidigare, efter 27 minuter 53 sekunder. 93-oktanen höll ungefär tre sekunder längre än 87-oktanen. Med alla bränslen inom cirka 20 sekunder från varandra är bränsleeffektiviteten helt enkelt för tät att avgöra.

Intressant nog hade tidigare tester med en insprutningsmotor visat att bränsle utan etanol gav bättre effektivitet. Denna generator är förgasar-, och med en förgasare försvann den fördelen helt.

Dragkraftstest: Statisk last

Därefter kom Honda GX200, utrustad med ett nytt korrekt avståndsat tändstift och körd på fabriksinställning, ungefär 24 till 25 grader före övre dödpunkt. Ny koppling och drivrem monterades före varje bränsletest, eftersom tortyrtestet som följer är tufft för hårdvaran.

Det statiska dragtestet mätte hur stor kraft varje bränsle gav. 87-oktanen nådde tillfälligt 241 lb, cirka 109 kg. 91 utan etanol hamnade inom ett pund, på 240 lb. 91 med etanol noterade den bästa fabriksinställningssiffran, 244 lb, och 93-oktanen hamnade på 241 lb, i linje med de övriga. På en standardmotor under statisk last var bränslena praktiskt taget utbytbara.

Accelerationstest: Tre körningar per bränsle

Det verkliga tortyrtestet var acceleration: att dra en släpvagn med en parketraktor ombord, med ny koppling och rem före varje körning. Varje bränsle fick tre körningar över en 100-fots bana, med den första konen på 40 fot.

På fabriksinställning snittade 87-oktanen 8,5 sekunder över tre körningar. 91 utan etanol sänkte det till 8,19 sekunder, och 91 med etanol var ännu snabbare, 8,12 sekunder, inklusive en andra körning på jämnt 8 sekunder. 93-oktanen snittade 8,1 sekunder. Alla tre högoktanbränslena slutade inom en tiondels sekund från varandra och ungefär tre tiondelar före 87-oktanen.

Avancerad tändning: Där högre oktan äntligen hjälpte

Oktangraden beskriver hur bra ett bränsle motstår tidig förbränning, varför avancerad tändning borde gynna bensin med högre oktan. För att testa den teorin ersattes svänghjulspluggen från fabrik med en förskjuten plugg som avancerade tändningen ytterligare 12 grader, vilket gav en total tändning på cirka 35 grader.

Förbättringen var tydlig över hela linjen. 87-oktanen fick ungefär 6 % mer dragkraft, 256 lb, och satte en snabbaste körning på 7,74 sekunder. 91 utan etanol nådde 264 lb, dagens starkaste siffra, och snittade 7,63 sekunder. 91 med etanol förbättrades också till 258 lb och matchade samma snitt på 7,63 sekunder. 93-oktanen, efter att en slirande drivrem bytts ut och en nytt test gjorts med en helt uppvärmd rem, snittade också 7,63 sekunder med en 40-fotsdelning på 4,22 sekunder, testets snabbaste.

Om man tittar på de snabbaste enskilda körningarna delade båda 91:orna och 93:an på 7,53 sekunder, medan 87:ans bästa var 7,74 sekunder. Så med avancerad tändning gav högre oktan en liten men mätbar accelerationsfördel.

Köpråd

Högre oktan hjälpte inte bränsleeffektiviteten i denna förgasarmotor, och accelerationsvinsterna var, även om de var verkliga, blygsamma. Det praktiska rådet är enkelt: köp 87 oktan om inte fordonet eller utrustningen särskilt kräver en högre grad. Om fordonet har turbo behöver det troligen något över 87. Och om du har en insprutningsmotor kan bränsle utan etanol fortfarande vara värt att överväga, eftersom tidigare tester med insprutning visade en effektivitetsfördel som denna förgasarmotor inte gjorde.

Slutsats

Över ett generators-effektivitetstest och ett verkligt brutalt GX200-dragtest visade sig de fyra bränslena vara förvånansvärt jämna. Bränsleeffektiviteten var i princip identisk, dragkraftsskillnaderna låg inom några pund, och först med avancerad tändning drog högoktanbränslena mätbart ifrån, och då med bråkdelar av en sekund. För de flesta småmotorsägare är 87 oktan fortfarande det förnuftiga valet, och det lönar sig bara att betala för premium när motorn är byggd för det.