Superbikes vintage vs. bicicletas de estrada aerodinâmicas modernas: seis quadros que mudaram as corridas

Introdução

Algumas bicicletas de corrida são lembradas por seus resultados. Um grupo menor é lembrado por mudar o que uma bicicleta de corrida podia parecer. A Lotus 110, a Hotta, a Cervélo S3, a Bianchi Mega Pro XL e a Giant MCR pertencem a esse segundo grupo: máquinas que chegaram com formas radicais, venceram no mais alto nível do esporte e, em vários casos, foram banidas das competições por mudanças de regulamento.

Em contraponto, temos uma bicicleta de estrada aerodinâmica da geração atual, a Pinarello F9, construída segundo as regras que essas máquinas mais antigas ajudaram a criar.

Este guia aborda o que cada quadro realmente é, o que conquistou e o que comparações diretas com bicicletas de estrada aerodinâmicas modernas revelam sobre de onde realmente vem a velocidade.

O que essas bicicletas de corrida vintage realmente entregam

Para que a comparação faça sentido, os testes foram feitos em sequência, nas mesmas estradas, com pedais com medidor de potência instalados nas duas bicicletas, para que o esforço pudesse ser equiparado o mais próximo possível. Ainda assim, restam muitas variáveis: posições de pilotagem diferentes, larguras e pressões de pneu diferentes, rodas diferentes e relações de marcha muito diferentes. Qualquer conclusão sobre apenas a aerodinâmica do quadro deve ser tratada com cautela.

Mesmo assim, o padrão é consistente e, para quem supõe que três décadas de desenvolvimento devem resultar em uma margem enorme, é surpreendente. A Lotus 110 ficou à frente de uma bicicleta de estrada aerodinâmica moderna em um percurso curto, por 13 segundos para um ciclista e por um único segundo para outro. Uma Cervélo S3 de 2010 perdeu cerca de cinco segundos em média, recuperando tempo na subida. Uma Bianchi de alumínio de 1998 perdeu apenas dois segundos para um quadro aerodinâmico moderno em uma subida de quatro quilômetros. A Giant MCR cedeu entre 19 e 26 segundos em um percurso de 8,5 km, e uma Hotta reconstruída com componentes modernos ficou dentro de cerca de 20 segundos.

O que isso sugere é que posição, pneus, rodas e relações de marcha explicam grande parte da diferença entre as épocas. Os quadros importam, mas não são toda a história, e uma bicicleta de corrida antiga bem preservada raramente é a máquina lenta que as pessoas esperam que seja.

Lotus 110: A superbike de estrada

A Lotus 110 é a evolução para estrada da Lotus 108, a bicicleta que Chris Boardman pilotou para conquistar o ouro na perseguição individual nas Olimpíadas de Barcelona de 1992 e com a qual estabeleceu um recorde mundial no processo. A 110 foi usada por Boardman e sua equipe no Tour de France de 1994, onde ele fez o prólogo de contrarrelógio mais rápido, a uma média de 55 km/h.

O conceito veio do designer Mike Burrows. Para tornar a máquina utilizável na estrada, a 110 trocou o layout de pista da 108 por um garfo mais convencional, gancheiras verticais em vez de pontas horizontais de pista, e a adição de cabos, freios e marchas. A silhueta ainda é inconfundível, com seu tubo de selim curvo e a ausência do tubo inferior que define a forma Lotus.

Ela não é leve. Levantar a bicicleta é uma verdadeira surpresa, e a pilotagem é definida por uma traseira rígida, uma frente visivelmente flexível e uma posição muito baixa e agressiva. A frenagem e as trocas de marcha são firmemente de sua época, com alavancas de fricção nas extremidades das extensões e uma pegada de pneu estreita que transmite cada irregularidade.

Em testes diretos contra uma bicicleta de estrada aerodinâmica moderna, a Lotus ficou à frente para um ciclista e um único segundo à frente para o outro, o que está perto o suficiente da margem de erro para que a leitura honesta seja que as duas são comparáveis em um percurso curto.

Hotta: A superbike de carbono esquecida da Grã-Bretanha

A Hotta foi concebida em 1992 em torno de um quadro monocoque de carbono, e o design original usava uma monoescora no estilo Lotus 108. O modelo de produção que veio em 1993 passou a usar duas escoras traseiras e um garfo de lâminas de carbono para tornar a bicicleta comercialmente viável. O quadro era construído em três peças que eram unidas a partir de um molde, trabalho de um engenheiro de uma empresa de compósitos que antes fabricava corpos de câmeras.

O sucesso nas corridas veio rápido, primeiro no cenário britânico de contrarrelógio e depois nas mãos de ciclistas como Graeme Obree e Chris Boardman. O garfo de lâminas acabou sendo a parte mais influente do design: podia ser montado em quadros com a marca dos patrocinadores, e tanto a Motorola quanto a Festina encomendaram esses garfos para suas bicicletas de contrarrelógio. Boardman usou um garfo Hotta na Lotus 108 com a qual correu para o recorde da hora, e os prólogos de contrarrelógio do Tour de France de 1997 e 1998 foram vencidos com o quadro Hotta, embora com outra marca. O regulamento de 1997 da UCI então o baniu, junto com a maioria dos designs mais imaginativos da época.

Reconstruída com rodas, pneus, relações de marcha e cockpit modernos, o quadro fica muito mais próximo de uma bicicleta de estrada aerodinâmica contemporânea do que sua idade sugere. Ela ficou dentro de cerca de 20 segundos de uma máquina moderna no percurso de teste, e a maior limitação não era o quadro, mas a frente extremamente baixa da bicicleta original, que é difícil de manter por muito tempo.

Cervélo S3: A bicicleta que normalizou as bicicletas de estrada aerodinâmicas

A Cervélo foi fundada em 1995 por dois engenheiros, Gerard Vroomen e Phil White, que se conheceram na Universidade McGill, no Canadá. A primeira máquina deles foi uma bicicleta de contrarrelógio radical, varrida pela mesma mudança de regra de 1997 que encerrou a carreira de corrida da Hotta. A bicicleta de contrarrelógio P3 veio em seguida, e então, em 2002, chegou a Soloist, uma bicicleta de estrada de alumínio com formatos de tubo de perfil NACA inicialmente obtidos de um fornecedor de trem de pouso de aviões leves antes de serem extrudados sob medida.

Patrocinar a equipe CSC a partir de 2003 deu ao design seu público, embora as três etapas do Tour de France que a equipe venceu naquele ano tenham sido todas conquistadas na R2.5, mais leve e de tubos redondos, e não na Soloist aerodinâmica. Em 2005, a Soloist passou para o carbono, e em 2006 o nome foi substituído por SLC-SL, que eliminou 200 g e levou o quadro para abaixo de um quilo.

A S3 chegou a tempo das Olimpíadas de Pequim de 2008, onde foi usada para conquistar o segundo, o terceiro e o quarto lugares na prova de estrada masculina, e era a quarta geração da plataforma. O exemplar mostrado aqui é uma bicicleta de equipe do Tour de France de 2010. Seu peso de quadro declarado é de cerca de 1.050 g, e a montagem completa pesava 6,64 kg incluindo pedais com medidor de potência, um quilo a menos que a S5 atual. Os perfis dos tubos são gotas d’água clássicas, e não os perfis truncados usados hoje, e o tubo inferior afina até uma ponta fina que faz um suporte de garrafa padrão parecer volumoso em comparação.

Contra uma bicicleta de estrada aerodinâmica moderna, ela foi cerca de cinco segundos mais lenta em média no teste, recuperando terreno na subida.

Bianchi Mega Pro XL: Alumínio da era Pantani em seu auge

1998 foi o ponto alto do alumínio no pelotão profissional, e a Bianchi construiu quadros sob medida para Marco Pantani com tubos da série 7.000 selecionados conforme sua própria especificação. Dizia-se que esses quadros pesavam menos de 1.000 g, e Pantani teria usado cerca de 30 deles em uma única temporada. O tubo inferior tinha formato aerodinâmico, que é o que a parte Mega Pro do nome indica, e os garfos de carbono eram fornecidos pela Time e distribuídos apenas para a equipe.

Esta bicicleta é um quadro de equipe Bianchi daquela temporada de 1998, usada tanto no Giro quanto no Tour. Ela traz Campagnolo Record de nove velocidades, numa época em que a Campagnolo foi a primeira a chegar às nove velocidades, além de rodas aerodinâmicas Shamal em vez das rodas de escalada ultraleves do período, selim Selle Italia Flite e mesa ITM Big One. Dizia-se que a bicicleta do próprio Pantani pesava 6,96 kg.

Em uma subida de quatro quilômetros, a Bianchi de 25 anos perdeu apenas dois segundos para uma bicicleta de estrada aerodinâmica moderna com grupo sem fio de 12 velocidades, e o ciclista estava aplicando cerca de 10 W a mais na Bianchi para chegar lá. Isso torna a diferença de desempenho ainda menor do que o cronômetro sozinho sugere.

Giant MCR: A bicicleta de estrada aerodinâmica que a UCI baniu

A Giant MCR chegou em 1997 como uma bicicleta de estrada aerodinâmica monocoque de carbono produzida em massa, projetada por Mike Burrows com o processo de design iniciado como um projeto de graduação. Seu propósito era levar o desempenho da caríssima Lotus a um público muito mais amplo, e ela fez isso por £2.000, ou cerca de US$3.000 na época.

Ela também trazia recursos que não se tornariam comuns por anos: passagem interna de cabos semelhante em conceito a designs que apareceram quase uma década depois, e uma caixa de direção integrada. Apenas um tamanho de quadro foi produzido, com a teoria de que um canote longo e uma mesa com altura ajustável permitiriam que quase qualquer pessoa se ajustasse, e o preço refletia a simplicidade de um único molde.

Os compromissos aparecem na estrada. O quadro pesa 1.825 g, cerca de um quilo a mais que um quadro aerodinâmico moderno, e a bicicleta completa chegava a 9,6 kg com suas rodas originais. Ela é confortável, a condução é sólida e a frente é visivelmente flexível sob carga.

Em um percurso de 8,54 km, uma bicicleta de estrada aerodinâmica moderna foi 19 segundos mais rápida para um ciclista e 26 segundos para o outro.

Pinarello F9: A referência moderna

A Pinarello F9 é um quadro de estrada aerodinâmico da geração atual, e difere da Dogma F usada pela Ineos Grenadiers no grau de fibra de carbono utilizado. Ela usava um grupo sem fio Shimano Dura-Ace de 12 velocidades com rodas aerodinâmicas e um cockpit monobloco.

Seu quadro é cerca de 50 g mais leve que o peso especulado dos quadros de alumínio sob medida que a Bianchi construiu em 1998, o que lembra como as margens de peso se tornaram pequenas depois de um quarto de século de desenvolvimento do carbono. Pneus modernos, aros mais largos, freios a disco e uma amplitude de marchas muito maior somam-se a uma máquina que é mais fácil de pilotar rápido por mais tempo.

Na subida do teste, ela foi dois segundos mais rápida que a Bianchi, com a ressalva de que o ciclista pedalou com mais força na bicicleta mais antiga.

Conselhos gerais de compra

A conclusão mais útil de tudo isso é que um quadro de corrida vintage bem conservado não é uma compra de novidade que vai deixar você no fundo do grupo. Em percursos curtos e realistas, as diferenças para bicicletas de estrada aerodinâmicas modernas são medidas em segundos, e muito disso vem de pneus, rodas, posição e relações de marcha, e não do quadro em si.

Dito isso, comprar uma delas é uma proposta diferente de comprar uma bicicleta nova. Algumas dessas máquinas usam peças não padronizadas, espaçamento estreito de cubo, pedivelas personalizadas ou quadros de tamanho único que não servirão para todos os ciclistas. Freios de aro, pneus tubulares, relações de nove ou dez velocidades e geometria agressiva exigem certa tolerância. A disponibilidade de peças é a verdadeira limitação, e uma bicicleta difícil de dar manutenção é difícil de aproveitar.

Se o que você quer é a máquina mais rápida possível pelo dinheiro, uma bicicleta de estrada aerodinâmica atual é a resposta direta. Se o que você quer é uma bicicleta genuinamente rápida com uma história por trás, vários dos quadros aqui entregam muito mais do que a nostalgia sugere.

Conclusão

Trinta anos de desenvolvimento produziram bicicletas mais rápidas, mais leves, mais confortáveis e muito mais fáceis de conviver. O que não produziram foi uma diferença dramática em relação aos melhores designs dos anos 1990. A Lotus 110, a Hotta, a Cervélo S3, a Bianchi Mega Pro XL e a Giant MCR cada uma cedeu apenas segundos para uma bicicleta de estrada aerodinâmica moderna em testes diretos, e em um caso a bicicleta antiga foi mais rápida. Para quem está pesando uma superbike vintage contra um quadro de estrada aerodinâmico novo, a decisão se resume a praticidade e caráter, e não a velocidade bruta.