Bikes aero icônicas vs. bikes de estrada modernas: o que décadas de testes realmente mostram

Introdução

As bikes aero de estrada modernas são produto de túneis de vento, dinâmica dos fluidos computacional e anos de refinamento incremental. Ainda assim, um número surpreendente das ideias das quais elas dependem pode ser rastreado até máquinas construídas entre o fim dos anos 1980 e meados dos anos 2000, várias delas simplesmente excluídas do ciclismo profissional por regulamento.

Esta seleção cobre oito equipamentos que ainda importam: superbikes de monobloco de carbono que a entidade reguladora do esporte acabou proibindo, quadros de corrida da era do alumínio que venceram Grand Tours, uma máquina sob medida de corpo estreito construída para um candidato ao Tour de France, uma família de grupos que atravessa cinquenta anos e uma referência aero moderna para medir todas elas.

O fio condutor é simples. A aerodinâmica não é uma descoberta recente, e um quadro antigo bem construído, com bons componentes, raramente é tão lento quanto a idade sugere.

Como Avaliamos Essas Bikes

Cada máquina foi pedalada em um percurso de teste fixo contra uma bike aero de estrada moderna, com pedais com medidor de potência usados para manter o esforço o mais consistente possível entre as passagens. Quando um ciclista não conseguia manter a mesma posição nas duas bikes, os resultados foram tratados como indicativos, e não definitivos.

Essa cautela importa, porque um teste assim empilha várias variáveis ao mesmo tempo: posição de pilotagem, largura e pressão dos pneus, relações de marcha, largura do cockpit, eficiência da corrente e superfície da estrada. Alguns segundos para um lado ou para o outro podem vir de qualquer uma delas.

O que as comparações mostram é o quão rápido projetos antigos deixam de ser lentos. Um monobloco dos anos 1990, anterior à fabricação de carbono em larga escala, não fica automaticamente para trás diante de uma bike projetada com ferramentas de simulação modernas, e em alguns casos ocorre o contrário. A forma mais útil de ler os resultados é como um ranking de conjuntos completos, e não de tubos de quadro isoladamente.

Uma conclusão recorrente se destaca. Posição e componentes dominam. Um quadro de 30 anos remontado com rodas, pneus, pedivela e cockpit modernos pode superar uma bike aero contemporânea, enquanto o mesmo quadro em especificação original termina bem atrás dela.

Hotta: o pioneiro retrô-moderno

A Hotta foi concebida em 1992 em torno de um quadro monobloco de carbono, e o modelo de produção que veio em 1993 usava uma traseira de dupla escora e garfo de carbono. O quadro era construído em três peças que se uniam fora do molde, uma abordagem marcante para a época. Acumulou vitórias no cenário britânico de contrarrelógio antes de chegar ao topo do esporte, e seu garfo leve de carbono em lâmina era fácil o bastante de adaptar a quadros com a marca dos patrocinadores, tanto que acabou nas bikes de contrarrelógio das equipes Motorola e Festina.

O quadro em si venceu os contrarrelógios de prólogo do Tour de France de 1997 e 1998, embora na época levasse outra marca estampada. O conceito depois foi para os livros de história quando a entidade reguladora do esporte o baniu, junto com uma geração de outros projetos não convencionais.

Na estrada, a especificação original é exigente. A frente é visivelmente flexível, os pneus de 19 mm transmitem cada irregularidade, e a geometria baixa e agressiva joga muita carga sobre o quadril. Pedalada em sequência contra uma bike aero de estrada moderna, a Hotta de especificação original terminou 21 segundos mais lenta no percurso de teste a cerca de 200 watts. A montagem retrô-moderna, que mantém o quadro original mas acrescenta rodas, pneus, transmissão e cockpit modernos, foi 20 segundos mais rápida que a bike moderna no mesmo percurso. Essa é a ilustração mais clara desta seleção de quanto da sua velocidade vem de tudo o que está parafusado ao quadro.

Cervélo S3: uma bike de corrida do Tour de France de 2010

A Cervélo foi fundada em 1995 por dois engenheiros, Gerard Vroomen e Phil White, que se conheceram na McGill University, no Canadá. A primeira máquina de produção deles foi uma bike de contrarrelógio ousada, e o embalo da empresa seguiu até a P3, antes de a história ganhar novo fôlego em 2002 com a Soloist de alumínio. Aquela bike abriu caminho com perfis de tubo no formato NACA, obtidos no início de um fornecedor de trens de pouso para aeronaves leves e depois extrudados conforme a especificação da própria empresa.

O patrocínio da equipe CSC a partir de 2003 deu plataforma ao projeto, e uma Soloist de carbono veio em 2005. Em 2006 o nome Soloist foi abandonado, mas a linhagem continuou com a SLC-SL, que emagreceu 200 g e levou o quadro para menos de um quilo. A S3 chegou a tempo das Olimpíadas de Pequim de 2008, quando foi pedalada em segundo, terceiro e quarto lugares na prova de estrada masculina, e um dos exemplares aqui foi usado no Tour de France de 2010.

De perto, a S3 é impressionantemente fina para os padrões modernos. Os perfis dos tubos ainda trazem o clássico formato de gota em vez dos aerofólios truncados usados hoje, e o tubo inferior afina até uma ponta fina. O peso declarado do quadro é de cerca de 1.050 g, e uma montagem completa marcou 6,64 kg na balança, incluindo pedais com medidor de potência, um quilo inteiro mais leve que a S5 atual. Contra uma bike aero de estrada moderna, ficou em média cerca de 5 segundos mais lenta em três passagens com cada bike. No plano a bike moderna foi mais rápida, mas não por muito, e na subida a Cervélo pluma recuperou parte dessa desvantagem.

Lotus 110: a máquina de recorde da hora de estrada

A Lotus 110 evoluiu da 108, a máquina usada para conquistar o ouro na perseguição individual nas Olimpíadas de Barcelona de 1992 e estabelecer um recorde mundial no processo. Para muitos, a distância de 56,3 km do recorde da hora da 108 ainda é a referência, e segue sendo maior que a de uma tentativa moderna recente com equipamento aerodinâmico atual. O conceito nasceu com Mike Burrows, um designer que passou boa parte da vida perseguindo bikes mais leves e mais aerodinâmicas.

A 110 é a versão de estrada dessa ideia. Usa um garfo mais convencional, ponteiras verticais em vez de ponteiras de pista, e cabos, freios e marchas. A equipe Gan inteira as pedalou no Tour de France de 1994, quando o contrarrelógio de prólogo mais rápido da história foi feito em uma delas, a uma média de 55 km/h.

Pilotá-la é uma experiência, não exatamente um conforto. A bike é pesada, provavelmente algo entre 10 e 11 kg, e a frente é visualmente carregada de um jeito que nenhuma bike aero moderna toleraria. Medida contra uma bike aero de estrada moderna no percurso de teste, um ciclista ficou a um único segundo da máquina moderna e outro ficou 13 segundos mais lento. Continua sendo escandalosamente rápida, mas não é claramente melhor que uma bike aero de estrada atual, e os dois ciclistas de teste acharam suas posições mais adequadas à bike moderna.

Wührer: uma máquina aero de corpo estreito sob medida

Este quadro foi feito por Andy Wührer, um arquiteto suíço que virou artesão de fibra de carbono, que construiu sua primeira bike para Jan Ullrich em 2003 e continuou fazendo outras pelo resto da carreira. O exemplar daqui vem do período de Ullrich na T-Mobile.

Sua característica definidora é a largura, ou a falta dela. A distância entre as flanges do cubo traseiro é de apenas 110 mm, 20 mm mais estreita que a de uma bike de estrada ou de contrarrelógio padrão, e a caixa do movimento central tem só 50 mm de largura, resultando em um Q factor bem mais estreito. Isso torna obrigatórios pedivelas sob medida e rodas traseiras sob medida. Esta montagem específica usa Dura-Ace de 10 velocidades, mas carrega apenas nove pinhões, um dos quais teve de ser lixado e removido para a roda encaixar, combinada a um passador de nove velocidades.

O projeto construiu sua reputação. Ullrich pedalou uma Wührer no Tour de France de 2003, vencendo o contrarrelógio da etapa 12 por 1 minuto e 30 e chegando a 36 segundos da camisa amarela. Um rival depois encomendou uma cópia do projeto, mas, segundo relatos, não se deu bem com o Q factor estreito e abandonou a ideia. Contra uma bike aero de estrada moderna em um percurso de 8,5 km com potência igualada, a Wührer foi 34 segundos mais rápida, uma margem que vem em grande parte de sua posição de pilotagem muito mais baixa e aerodinâmica, e não apenas do quadro.

Bianchi Mega Pro XL: a escaladora da era Pantani

1998 foi próximo do auge do alumínio no pelotão profissional, e os quadros de Marco Pantani eram feitos sob medida pela Bianchi a partir de uma seleção pessoal de tubos Dedacciai da série 7000. Dizia-se que pesavam menos de 1.000 g, e a durabilidade foi sacrificada para chegar lá: relatos indicam que cerca de 30 quadros eram usados ao longo de uma única temporada. As soldas são funcionais, não bonitas, e o tubo inferior foi moldado para ser mais aerodinâmico, que é de onde vem a parte Mega Pro do nome.

O resto da montagem é uma peça de época. Garfos Carbon Time, Campagnolo Record de nove velocidades, rodas Shamal, selim Selle Italia Flite e mesa ITM Big One. Dizia-se que a bike do próprio Pantani pesava cerca de 6,96 kg, pouco acima do limite mínimo de peso da época.

Pedalar um quadro de corrida de alumínio leve dessa era não é um compromisso do jeito que você poderia esperar. Contra uma bike de escalada moderna em uma subida de 4 km, a Bianchi terminou apenas 2 segundos mais lenta, e o fez enquanto o ciclista aplicava cerca de 10 watts a mais. A diferença real é emocional, e não mensurável: tubos esguios, uma silhueta enxuta e uma qualidade de rodagem que muitos ciclistas ainda consideram mais recompensadora que a de um quadro de carbono moderno.

Giant MCR: a bike aero que a UCI baniu

A MCR era uma bike aero de estrada de monobloco de carbono de 1997, projetada por Mike Burrows, com o processo de design iniciado como um projeto de graduação. Seu propósito era levar os benefícios de desempenho da caríssima Lotus para um mercado mais amplo. A £2.000 em 1997, cerca de US$ 3.000 na época e por volta de £4.000 em valores de hoje, era uma pechincha para os padrões das superbikes.

A especificação estava à frente do seu tempo. Passagem interna de cabos com conceito semelhante ao que a Cervélo adotaria quase uma década depois, caixa de direção integrada e um tamanho único de quadro pensado para servir quase todo ciclista por meio de um canote longo e uma mesa de altura ajustável. A teoria era que canotes mais longos são mais aerodinâmicos e mais confortáveis, mas a realidade é que ciclistas distantes do ajuste ideal acabavam com uma pilotagem nervosa por causa de uma mesa muito curta ou uma pilotagem vaga por causa de uma muito longa.

Ela foi banida do ciclismo profissional, junto com outros projetos não convencionais, sob as amplas reformas do esporte no fim dos anos 1990. Nos testes, pesou 9,6 kg com suas rodas originais e um quadro de 1.825 g, e terminou 19 segundos mais lenta que uma bike aero de estrada moderna no percurso de teste para um ciclista e 26 segundos mais lenta para o outro. Quem a experimentou saiu convencido de que o formato do quadro em si está muito mais próximo de um projeto aero moderno do que a época sugere, e que a desvantagem vinha principalmente de rodas, pneus, largura do guidão e relações de marcha.

Shimano Dura-Ace: cinquenta anos de evolução no câmbio

2023 marcou os 50 anos do Dura-Ace. Lançado em 1973 como o primeiro grupo de corrida de estrada de alto desempenho da Shimano, o nome combina duralumínio, durabilidade e Ace. Ganhar espaço na Europa significava trabalhar com uma equipe profissional, e a Shimano encontrou uma na equipe Flandria, da Bélgica, com a condição de que o retorno dos ciclistas fosse incorporado ao produto. Esse arranjo virou o modelo de como a empresa trabalha com equipes desde então.

Os marcos vieram em ritmo constante. Um pinhão de 11 dentes chegou em 1978. O grupo 7400, de 1984, introduziu a indexação das marchas, acrescentando cliques para que os ciclistas não precisassem mais ajustar as marchas no tato. Em 1990, o STI levou os comandos para junto das alavancas de freio, o que permitiu trocar de marcha fora do selim, durante um sprint ou freando. A geração 7700 era 500 g mais leve que a anterior, sobretudo graças a um pedivela e um eixo de movimento central ocos, uma tecnologia ainda central para a linha hoje.

A geração 7900 Di2 trouxe trocas eletrônicas confiáveis e mais leves que a versão mecânica que substituiu. Em 2011, o Tour de France foi vencido pela primeira vez com um grupo eletrônico, com a camisa verde e várias vitórias de etapa conquistadas na mesma geração. Em 2016 vieram os freios a disco hidráulicos, um medidor de potência integrado e o câmbio semiautomático Synchro. Em 2017, o grupo completou um Grand Slam no Tour, com todas as etapas e camisas conquistadas com Dura-Ace. A geração 9200 atual é de 12 velocidades e sem fio, sem nenhuma opção mecânica oferecida.

Vale saber para colecionadores: o Dura-Ace AX de 1980 foi a versão mais futurista já produzida, um experimento aerodinâmico lançado cerca de 30 anos cedo demais. Foi um desastre comercial, mas empurrou os rivais a reprojetar seus próprios produtos.

Canyon Aeroad CFR: a referência moderna

A bike aero de estrada moderna usada como ponto de referência aqui é uma máquina de edição de equipe, dentro das regras da UCI, com freios a disco, eixos passantes, cockpit de peça única e pneus sem câmara cerca de 10 mm mais largos que a borracha de 19 mm das máquinas mais antigas. Os formatos de seu quadro são produto de incontáveis horas de dinâmica dos fluidos computacional, com perfis truncados de arestas vivas que simplesmente não existem em bikes dos anos 1990.

As diferenças vão além do quadro. Pneus mais largos e com pressão mais baixa deixam a rodagem dramaticamente mais confortável, uma faixa de marchas mais ampla com trocas instantâneas mantém a cadência constante em terrenos ondulados, e uma frente um pouco mais alta pode na verdade produzir uma posição geral mais rápida, ao permitir que os cotovelos dobrem e o tronco se achate.

Essas vantagens aparecem com clareza nos números. Contra uma Hotta de especificação original, a Canyon foi 21 segundos mais rápida no percurso de teste. Contra o mesmo quadro Hotta remontado com rodas, pneus, transmissão e cockpit modernos, foi 20 segundos mais lenta. Contra uma Cervélo S3 de 2010, ficou em média cerca de 5 segundos mais rápida em passagens repetidas. O padrão é consistente: a bike moderna é mais rápida, mas as margens são bem menores do que a diferença de idade entre as máquinas sugeriria.

Conselhos de Compra

A conclusão mais útil dessas comparações é que a idade do quadro diz muito pouco sobre a velocidade que uma bike terá. O que importa muito mais é o pacote completo: sua posição na bike, os pneus, as rodas, a transmissão e o cockpit.

Isso tem consequências práticas para quem está comprando. Um quadro aero ou de contrarrelógio mais antigo e bem conservado pode ser montado em algo genuinamente veloz com componentes modernos, muitas vezes por menos que o custo de um quadro novo. Só seja honesto quanto aos compromissos. Quadros mais antigos tendem a ter folga estreita para pneus, transmissão limitada, frentes flexíveis e freios de aro, e a geometria agressiva de uma bike de contrarrelógio dos anos 1990 é desconfortável para a maioria dos ciclistas em qualquer esforço mais longo que um curto.

O estado de conservação importa enormemente. Quadros desse período foram usados em corrida de forma intensa e muitas vezes reparados, e projetos incomuns às vezes exigem peças proprietárias difíceis de encontrar. Onde um quadro usa distância entre cubos sob medida, pedivelas sob medida ou caixa de direção integrada, confirme se há reposição disponível antes de fechar negócio. E se seu objetivo é simplesmente pedalar mais rápido nas estradas da sua região, lembre-se de que um cockpit moderno e um bom conjunto de pneus em um quadro que você já tem costumam entregar mais do que um quadro novo.

Conclusão

Trinta anos de túnel de vento, simulação e refinamento de fabricação produziram bikes genuinamente melhores. Elas são mais rápidas, mais confortáveis, têm freios melhores e são muito mais fáceis de conviver no dia a dia.

Mas a diferença é menor do que a distância entre as épocas sugere. Ao longo dessas comparações, um monobloco dos anos 1990 ficou 21 segundos atrás de uma bike aero moderna em especificação original e 20 segundos à frente dela depois de remontado com peças modernas. Uma bike de corrida do Tour de France de 2010 perdeu cerca de 5 segundos em média. Um quadro de escalada de alumínio de 1998 perdeu 2 segundos em uma subida de 4 km. Uma máquina aero sob medida de corpo estreito e nada convencional foi 34 segundos mais rápida em 8,5 km.

A lição não é que bikes antigas são secretamente melhores. É que posição e componentes fazem a maior parte do trabalho, e que um quadro antigo bem montado continua sendo uma forma genuinamente competitiva de pedalar. Seja para perseguir um recorde pessoal ou simplesmente para ter algo distinto embaixo de você, essas máquinas conquistaram seu lugar na conversa.