Honda GX200 vs Predator 212cc vs Briggs & Stratton 208cc: Comparativo de 48 Horas entre Pequenos Motores

Introdução

Por que gastar de US$ 400 a US$ 600 em um Honda GX200 quando os clones custam menos de US$ 200? Essa pergunta motivou um teste lado a lado de 48 horas com quatro motores: o Honda GX200 original, um clone do Honda, o Predator 212cc da Harbor Freight e o Briggs & Stratton 208cc. Os testes cobriram eficiência de combustível, consumo de óleo, ruído, vibração, esforço de partida, torque de tração e corridas de velocidade. Veja como cada motor se saiu.

Os Competidores em Resumo

• Honda GX200: Avaliado em 5,5 cavalos, fabricado na Tailândia, vela NGK, filtro de papel com cobertura de espuma, 34,9 lbs, preço de US$ 400 a US$ 600.
• Clone do Honda: Avaliado em 6,5 a 7,2 cavalos, fabricado na China, vela SAP, apenas filtro de espuma (sem filtro de papel na unidade testada), 27,6 lbs, cerca de US$ 150.
• Predator 212cc (Harbor Freight): Avaliado em 6,5 cavalos, fabricado na China, vela Torch, filtro de papel com cobertura de espuma, 34,9 lbs, cerca de US$ 150.
• Briggs & Stratton 208cc: Avaliado em cerca de 6,2 cavalos, fabricado na China, vela Champion, camisa de ferro fundido DuraBore, 32,5 lbs, US$ 312.

Os quatro usam comandos de válvula no cabeçote, retêm pouco mais de meio litro de óleo e incluem uma válvula de alívio de compressão embutida. Todos foram abastecidos com óleo sintético 10W-30 e operados em regime sem carga de 3.600 RPM.

Como os Motores Foram Testados

O protocolo de teste rodou cada motor por 48 horas no total: primeiro acionando uma lâmpada halógena de 500 W por meio de um alternador e inversor por cerca de 4 horas, e depois funcionando sem carga. O combustível veio de tanques externos preenchidos com gasolina de octanagem 87 com 10% de etanol, pesados antes e depois de cada bloco de 24 horas.

O esforço de partida foi medido pela força de pico necessária para girar cada motor. O Briggs & Stratton foi o mais fácil, com 32 lbs; o clone do Honda precisou de 36 lbs, o Honda de 39 lbs e o Predator foi o pior, com 52 lbs. Na prática, o Honda pegou no primeiro puxão todas as vezes, enquanto o Briggs & Stratton e o Predator também pegaram no primeiro puxão em seus testes.

Ruído, Emissões e Vibração

Medido a cerca de 3 pés de cada motor, o Honda foi o mais silencioso, com 91,7 dB. O clone do Honda registrou 94,1 dB, o Briggs & Stratton 94,4 dB e o Predator 94,8 dB.

O Honda também queimou combustível visivelmente mais limpo. O escapamento do clone disparou os detectores de gás, e o Predator rodou um pouco mais sujo que o Honda também. O Briggs & Stratton queimou mais limpo que o Predator.

A vibração contou uma história maior. O Honda e o Briggs & Stratton mediram cerca de 300 mm/s², e o Predator vibrou ligeiramente menos que ambos. O clone do Honda, porém, vibrava tão intensamente que o testador não conseguia sequer registrar um valor. O cabeçote do clone chegou a ficar cerca de 130°F mais quente no silenciador do que o do Honda, com o cabeçote mais quente também. Esse nível de desequilíbrio em um motor monocilíndrico levanta preocupações reais de durabilidade além das 100 horas.

Consumo de Combustível e Óleo ao Longo de 48 Horas

Depois de 48 horas de funcionamento, o consumo total de combustível foi notavelmente próximo:

1. Predator 212cc: 56 lbs de combustível
2. Honda GX200: 57 lbs (cerca de 5% mais eficiente que o clone por bloco de 24 horas)
3. Briggs & Stratton 208cc: 59 lbs (embora tenha falhado três vezes durante o teste com carga)
4. Clone do Honda: 60 lbs

O consumo de óleo separou o campo de forma drástica. O Honda, o Briggs & Stratton e o Predator ficaram dentro de 10 g um do outro nas primeiras 24 horas e não mostraram consumo significativo de óleo. O clone do Honda queimou mais de 6 onças de óleo só nas primeiras 24 horas e precisou de reposição de óleo outras duas vezes durante o segundo bloco de 24 horas apenas para não rodar seco. Não havia vazamentos visíveis, então o motor claramente estava queimando óleo.

As velas de ignição confirmaram. A vela do clone estava coberta de depósitos de carbono por queimar óleo, surpreendentemente severo para um motor com apenas cerca de 50 horas. A vela do Honda ainda parecia boa, assim como a do Briggs & Stratton. A vela do Predator apresentou acúmulo moderado de carbono, indicando que havia começado a queimar um pouco de óleo.

Resultados da Análise de Óleo

Amostras de óleo foram enviadas a um laboratório para análise de metais de desgaste (cerca de US$ 35 por análise, US$ 45 com verificação de número de basicidade total). Resultados:

• Alumínio: O clone teve a maior quantidade, um indicador de desgaste.
• Cromo: O Predator teve o maior, 1 ppm, o que aponta leve desgaste dos anéis de pistão, embora 1 ppm seja muito baixo.
• Ferro: O clone foi o mais baixo; o Honda, o Briggs & Stratton e o Predator mediram 12, 13 e 14 ppm, respectivamente. Números todos muito saudáveis.
• Insolúveis: O clone mostrou 0,2% contra 0,1% dos outros, coerente com seu blow-by.

Os quatro motores apresentaram bons níveis de metais de desgaste de modo geral. O óleo mais novo do clone (das reposições frequentes) deve ser levado em consideração ao ler seus números.

Resultados de Força de Tração e Testes de Resistência

Em um kart preso a um trator, o torque em baixa rotação contou uma história familiar. O clone do Honda, apesar dos 7,2 cavalos declarados, conseguiu apenas 200 lbs de força de tração. O Honda original, avaliado em apenas 5,5 cavalos, atingiu 239 lbs. O Predator alcançou 233 lbs e o Briggs & Stratton, 213 lbs.

No sprint de arrasto com trailer (rebocando um trailer, um trator de corte e uma carga por 25 pés):

1. Predator 212cc: média de 3,47 s
2. Honda GX200: média de 3,52 s
3. Clone do Honda: média de 4,02 s
4. Briggs & Stratton 208cc: média de 4,07 s

Na corrida de 100 pés com rotação plena, o Predator registrou média de 4,76 s com passagens notavelmente consistentes, o Honda 4,83 s, o clone 5,24 s e o Briggs & Stratton 5,35 s. O Honda acelerou visivelmente mais rápido que o clone, o que sublinha que a potência declarada do clone não se traduz em saída real.

Partida em Clima Frio

Depois de uma noite do lado de fora a pouco abaixo de zero, os quatro motores pegaram no primeiro puxão. A partida em clima frio não é um fator diferencial aqui.

Qual Motor Você Deve Comprar?

O Honda GX200 é claramente o melhor motor do grupo: o mais silencioso, o mais limpo, a menor vibração, o melhor torque em baixa rotação, economia de combustível quase a melhor e o melhor sistema de filtragem. Mas, a US$ 400 a US$ 600, custa de duas a quatro vezes mais que as alternativas.

Considerando preço e desempenho juntos, o Predator 212cc da Harbor Freight é o melhor custo-benefício. Foi o motor mais rápido em ambos os testes de arrasto, usou menos combustível, igualou o peso e o sistema de filtragem do Honda e mostrou apenas desgaste muito leve nos anéis na análise de óleo. Seu acúmulo de carbono após 48 horas sugere alguma queima de óleo no longo prazo, mas, por cerca de US$ 150, essa troca é fácil de aceitar para muitos usuários.

O Briggs & Stratton 208cc fica no meio termo. Foi o de partida mais fácil, vibrou praticamente tão pouco quanto o Honda, queimou o óleo mais limpo entre os motores econômicos e sua vela permaneceu limpa. Mas falhou três vezes sob carga, usou o maior volume de combustível por bloco entre os quatro no primeiro trecho e terminou em último nos testes de velocidade, a US$ 312.

O clone do Honda é o que se deve evitar para qualquer uso exigente. Queimava óleo constantemente, vibrava violentamente, rodava quente e produziu o torque utilizável mais baixo apesar da maior potência anunciada.

Conclusão

O teste de 48 horas produziu um ranking claro. O Honda GX200 continua sendo o padrão de qualidade, se o orçamento permitir. O Predator 212cc entrega cerca de 90% da experiência do Honda por aproximadamente um quarto do preço, sendo a escolha ideal para a maioria dos compradores. O Briggs & Stratton 208cc é uma opção intermediária razoável se você valoriza partida fácil e baixa vibração. O clone do Honda, apesar dos números de papel impressionantes, é o motor com maior probabilidade de lhe custar caro em óleo, ruído e durabilidade.