Recenzja Scarper Ebike Drive System: zestaw konwersyjny, który zamienia Twój rower w elektryczny w kilka minut

Wprowadzenie

Zestawy do konwersji na rower elektryczny zwykle wymagają czegoś istotnego w zamian: nowego koła, silnika w piaście zaplatanego w nie oraz wiązki przewodów do poprowadzenia wokół ramy. Mogą sprawdzać się dobrze, ale wprowadzają też punkty awarii, a zestaw, który blokuje koło po rozładowaniu baterii, nie jest problemem teoretycznym.

Scarper ebike drive system obrał inne podejście. Nie ma tu silnika w piaście, wymiany koła ani wiązki przewodów do ukrycia. Zestaw to jednostka napędowa, specjalnie zaprojektowany rotor hamulca tarczowego oraz niewielki czujnik pedałowania montowany na korbie. Wszystko mocuje się przy tylnym hamulcu i lewej korbie, a koło, które już masz, zostaje na swoim miejscu.

W tej recenzji opisujemy, czym jest ten system, jak faktycznie przebiega instalacja, jak się na nim jeździ, co bateria daje w praktyce oraz jakie kwestie związane z użytkowaniem warto rozstrzygnąć przed wydaniem pieniędzy.

Czym właściwie jest Scarper Drive System

Zestaw składa się z trzech fizycznych elementów. Pierwszy to sama jednostka napędowa – szara, zaokrąglona obudowa w kształcie prostopadłościanu, mniej więcej wielkości dużej bidonu, montowana nisko z tyłu roweru. Drugi to stalowy nierdzewny rotor, który jest wyraźnie ciężki – sam waży zmierzone 774 g. Trzeci to niewielki czujnik pedałowania mocowany na rzep do wewnętrznej strony lewego ramienia korby, wraz z osobnym czujnikiem prędkości.

Ponieważ jednostka napędowa naciska na rotor, a nie napędza piastę koła, nie ma potrzeby przebudowywania ani wymiany żadnych elementów konstrukcyjnych. Ceną jest masa: jednostka napędowa ważyła na stole warsztatowym około 4,68 kg, co jest znaczącym dodatkiem do roweru, który sam może ważyć mniej niż 8 kg. Większość tej masy to bateria, a obudowa jest celowo masywna, by ją pomieścić.

Wykończenie i projekt aplikacji stoją o krok wyżej niż w większości zestawów konwersyjnych na rynku. Obudowa sprawia wrażenie gumowatej i solidnie zmontowanej, a towarzysząca aplikacja wygląda, jakby zaprojektował ją prawdziwy projektant, a nie złożył inżynier na ostatnią chwilę.

Montaż i kompatybilność

Reklamowa obietnica to przemiana „w kilka sekund”. Realniejszym oczekiwaniem jest kilka minut nieskomplikowanej pracy plus trochę dłubania. Kolejność jest następująca: zdjąć tylne koło, zamienić rotor na rotor Scarper przy użyciu adaptera centre-lock albo mocowania na sześć śrub, założyć koło z powrotem, zamontować jednostkę napędową, przypiąć czujnik pedałowania do lewej korby i skalibrować.

To rotor wymaga uwagi. Jego tylna powierzchnia jest wypukła, a po zamontowaniu znajduje się niezwykle blisko zacisku hamulca. Miejsce jest, ale margines jest na tyle ciasny, że warto dokładnie to sprawdzić. Ustawienie czterech otworów ustalających na jednostce napędowej jest dłubaniną, a dźwignia blokady musi być wyciągnięta, zanim będzie jakakolwiek szansa na prawidłowe osadzenie jednostki.

Kalibrację trzeba przeprowadzić przed jazdą. Rower musi być trzymany pionowo na równym podłożu, jednostka napędowa i czujnik pedałowania muszą być włączone, a następnie przyciski włączania/wyłączania i trybu trzeba przytrzymać razem przez około pięć sekund, aż pojawi się bursztynowy obracający się pierścień. Podwójny bursztynowy błysk, po którym następuje migające bursztynowe światło, oznacza, że kalibracja się nie powiodła i trzeba ją powtórzyć.

Kompatybilność ogranicza się do rowerów z hamulcami tarczowymi i kołami o rozmiarze od 26 do 29 cali, co obejmuje szeroki wycinek współczesnych rowerów. Jednostkę zamontowano na karbonowym rowerze szosowym 700c, czyli na platformie tak ciasnej i agresywnej, jak tylko ten zestaw może spotkać.

Doświadczenie z jazdy i dostarczanie mocy

W najniższym trybie wspomagania pomoc pojawia się wcześnie i wydaje się naprawdę mocna. Dostarczanie mocy jest płynne i zrównoważone, a nie szarpane, i rower nigdy nie sprawia wrażenia, jakby miał się wyślizgnąć spod kolarza. Na szorstkim szutrze, który na sztywnym rowerze wyścigowym byłby nieprzyjemny, zestaw sprawia, że jazda wydaje się łatwa i opanowana.

Głównym zastrzeżeniem fizycznym jest ocieranie piętą. Na kompaktowej ramie wyścigowej tył buta może zahaczać o jednostkę przy każdym obrocie korby, co oznacza podkładki pod pedały albo zmianę ustawienia stopy. Jest to znacznie mniej prawdopodobne w rowerze hybrydowym czy gravelowym z dłuższą bazą kół, a kolarze bez agresywnie skierowanej do wewnątrz pięty mogą tego wcale nie zauważyć.

Poważniejszą luką jest brak czujnika hamulca. Niektóre dedykowane rowery elektryczne odcinają moc silnika w chwili dotknięcia dźwigni hamulca, co czyni manewrowanie przy niskiej prędkości przez bramki i przez krawężniki znacznie bardziej przewidywalnym. Ten zestaw tego nie ma, a to naprawdę przydatna funkcja bezpieczeństwa, a nie miły dodatek.

Jedno ważne zachowanie zasługuje na uznanie: gdy bateria się wyczerpie, rower pozostaje zdatny do jazdy. Pojawia się lekki opór, ale nie ma włączonego hamulca, a rower nadal toczy się swobodnie. Nie każdemu zestawowi konwersyjnemu się to udaje.

Zasięg i realny czas pracy baterii

Podawana wartość to moc ludzkich nóg plus do 50 km wspomagania pedałowania, co jest na tyle nieprecyzyjne, że trudno kogokolwiek z tego rozliczać. Najlepszym sposobem na sprawdzenie było wyjeżdżenie baterii do zera w trybie eco po pagórkowatym, wietrznym terenie.

Wynik to 28 km, zanim system całkowicie się wyłączył, w warunkach obejmujących świadomy wysiłek, by trasa była możliwie płaska – i się nie udało. Na bardziej płaskich, mniej odsłoniętych drogach ta sama bateria z dużym prawdopodobieństwem przekroczyłaby 40 km. Jeden z kolarzy korzystających z tego zestawu regularnie podawał około 40 km w typowym dniu, nie precyzując, w jakim trybie mocy jechał.

W systemie jest druga bateria, o której łatwo zapomnieć. Czujnik pedałowania to osobne urządzenie z własnym ładowaniem i własnym złączem USB, a aplikacja pokazuje pozostały poziom naładowania jednostki napędowej, ale nie czujnika. Zapomnienie o doładowaniu czujnika to najczęstszy sposób, by dać się zaskoczyć.

Ładowanie, aplikacja i codzienne użytkowanie

Deklaracja dotycząca ładowania mówi o doładowaniu do 80 procent w 30 minut, przy pełnym ładowaniu trwającym około dwóch i pół godziny. Mierzone od zera, 30 minut dało 38 procent, 88 procent osiągnięto po godzinie i 31 minutach, a bateria osiągnęła 100 procent w godzinę i 53 minuty. Nagłówek o szybkim ładowaniu się więc nie broni, ale pełne naładowanie w mniej niż dwie godziny to naprawdę użyteczny wynik.

Sama aplikacja jest przejrzysta i wyraźnie przemyślana. Pokazuje pozostały poziom baterii jednostki napędowej, co ułatwia sprawdzenie stanu przed wyjazdem. Luka dotycząca czujnika to irytująca część i właśnie tego typu przeoczenie zamienia się w martwe wspomaganie w połowie jazdy.

Jeśli chodzi o stronę prawną, system jest skonfigurowany tak, by spełniać przepisy dotyczące rowerów elektrycznych rynku, na który jest dostarczany, i nie ma sposobu dostępnego dla użytkownika, by obejść limit prędkości. Na rynku z wyższym dozwolonym limitem jednostkę można dostarczyć z odpowiednimi ustawieniami fabrycznymi. Limity prędkości to nie coś, co należy obchodzić.

Jest też praktyczna uwaga dotycząca samego roweru. Zawieszenie około pięciu kilogramów z tyłu bardzo drogiej karbonowej ramy wyścigowej to decyzja, którą warto przemyśleć, a zestaw ma znacznie więcej sensu na ramie stalowej niż na lekkiej konstrukcji wyścigowej.

Cena, gwarancja i kwestie wartości

Podstawowy zestaw kosztuje £1,495 i obejmuje jednostkę napędową, rotor, czujnik pedałowania i ładowarkę. W cenie jest bezpłatny profesjonalny montaż, ale tylko w wybranych punktach partnerskich. Jeśli chcesz przygotować drugi rower, dodatkowy rotor można kupić osobno za £295.

Ta cena stawia zestaw powyżej kosztu wielu dobrze ocenianych dedykowanych rowerów elektrycznych i to jest główne napięcie. Inne zestawy konwersyjne o podobnym założeniu są tańsze – jeden około £400 do £500, drugi około £650 – ale oba wymagają wymiany kół, czyli dokładnie tej komplikacji, której ten system unika.

Gwarancja to najbardziej mętny obszar. Stanowisko Scarper jest takie, że montaż zestawu nie unieważnia automatycznie gwarancji na ramę, a reklamacje ocenia się pod kątem tego, czy akcesorium spowodowało konkretny problem lub się do niego przyczyniło. Marki rowerowe, pytane wprost, odpowiadały zazwyczaj, że montaż zestawu unieważni gwarancję. Przyjmij to jako robocze założenie.

Dla kogo jest ten zestaw

Najbardziej oczywistym zastosowaniem są dojazdy do pracy. Na trasie ze stromymi podjazdami w obie strony system, który odbiera tym podjazdom ich dotkliwość i można go włączać lub wyłączać w zależności od dnia, jest naprawdę atrakcyjny. Przy dojazdach 15 do 20 km w jedną stronę bateria powinna sobie poradzić w umiarkowanym trybie, choć trudna, pagórkowata trasa wyczerpie ją szybciej, niż sugeruje wartość z nagłówka.

Sprawdza się też w samotnych przejażdżkach, których celem jest dotarcie na miejsce bez pełnego wysiłku. Gorzej pasuje do jazdy grupowej z szybszymi kolarzami, bo kontrola mocy przy niskiej prędkości nie jest wystarczająco precyzyjna, by wygodnie jechać w grupie. Kolarze, którzy chcą precyzyjnej kontroli przy prędkości spacerowej, będą tęsknić za odcięciem przez czujnik hamulca.

Decyzję kształtują dwa praktyczne ograniczenia. Zestaw jest przeznaczony wyłącznie do rowerów z hamulcami tarczowymi i kołami od 26 do 29 cali, a kwestia prześwitu na piętę ma największe znaczenie na kompaktowych, agresywnych ramach. Na hybrydzie lub rowerze gravelowym z dłuższą bazą kół powinien pasować znacznie łatwiej.

Podsumowanie

To najbardziej dopracowany zestaw konwersyjny swojego typu. Montuje się bez dotykania kół, zapewnia płynne i mocne wspomaganie, pozostaje zdatny do jazdy przy pustej baterii i jest dołączona do niego aplikacja, która sprawia wrażenie, jakby ktoś się nią przejął. Ładowanie od zera do pełna w mniej niż dwie godziny jest lepsze, niż sugeruje deklaracja o szybkim ładowaniu, nawet jeśli wartość 80 procent w 30 minut nie przechodzi testu.

Zastrzeżenia są realne. Zestaw waży około pięciu kilogramów, kosztuje więcej niż szereg kompletnych rowerów elektrycznych, brak w nim czujnika hamulca, czujnik pedałowania wymaga osobnego ładowania, a producenci rowerów prawdopodobnie potraktują go jako modyfikację unieważniającą gwarancję. Na kompaktowej ramie wyścigowej ocieranie piętą to realny problem.

Na stalowym rowerze do dojazdów czy spokojnym gravelu, gdzie waga ma mniejsze znaczenie, a stawka gwarancyjna jest niższa, argumentacja jest znacznie mocniejsza. Kolarze, którzy chcą elastyczności wspomagania, które mogą dodawać i zdejmować wokół swojego istniejącego roweru, znajdą tu wiele do polubienia – pod warunkiem, że podchodzą do tego ze świadomością ceny i kompromisów.