Tubeless vs dętki TPU vs butyl: porównanie konfiguracji opon szosowych Pirelli

Wprowadzenie

Istnieją trzy popularne sposoby pompowania opony roweru szosowego: standardowa dętka butylowa, lekka dętka TPU, taka jak Pirelli Smart Tubes, oraz konfiguracja tubeless. Wszystkie trzy wciąż mają swoje miejsce, ale nie osiągają takich samych wyników, a różnice najwyraźniej widać w oporach toczenia. Aby sprawdzić, która konfiguracja jest naprawdę najszybsza, trzy zestawy zmierzono na stanowisku do pomiaru oporów toczenia w ośrodku testowym Silverstone Sports Engineering.

Główny wynik można wyrazić krótko. Tubeless Pirelli P0 Race TLR był najszybszy z całej trójki, Pirelli Smart Tubes zbliżyły konfigurację clincher bardzo blisko niego, a standardowa dętka butylowa ustąpiła obu. Szczegóły kryjące się za tymi liczbami sprawiają, że wybór staje się interesujący, ponieważ opory toczenia to tylko jedna część tego, jak konfiguracja opon zachowuje się i sprawdza na prawdziwych drogach.

Jak testowano konfiguracje

W każdym przejeździe używano tych samych przednich kół fast forward, zamontowanych i pozostawionych w ośrodku testowym na ponad 48 godzin, aby opony mogły w pełni zaaklimatyzować się do warunków otoczenia. Ciśnienie ustawiano na dokładnie sześć barów za pomocą cyfrowego manometru i pompki podłogowej Joe Blow. Każda opona przechodziła 10-minutowy cykl rozgrzewania na stanowisku przed pomiarem, a następnie każdą konfigurację testowano przy 25 km/h i 40 km/h trzykrotnie, monitorując przez cały czas temperaturę ścianki bocznej i temperaturę otoczenia.

W teście tubeless użyto Pirelli P0 Race TLR z zaktualizowanym oplotem SpeedCore. Obie konfiguracje clincher wykorzystywały Pirelli P0 Race — jedną ze standardowymi dętkami butylowymi, a drugą z Pirelli Smart Tubes. Każda opona miała rozmiar 28c i wszystkie pochodziły z fabryki Pirelli w Mediolanie. Utrzymanie stałych kół, ciśnienia, rozmiaru opon i warunków otoczenia ma tu znaczenie, ponieważ różnice między tymi konfiguracjami mierzy się w ułamkach wata, a drobne nieścisłości mogłyby je ukryć.

Pirelli P0 Race TLR: najszybsza konfiguracja pod względem oporów toczenia

Konfiguracja tubeless osiągnęła najniższe opory z całej trójki. Przy 40 km/h zmierzono 20,88 wata na koło, a przy niższej prędkości testowej 11,2 wata. W porównaniu ze standardową dętką butylową oznacza to oszczędność znacznie ponad 3 watów na koło przy 40 km/h, a w porównaniu z Pirelli Smart Tubes wciąż około jednej trzeciej wata przewagi.

Najnowsza wersja TLR ma nowy oplot SpeedCore firmy Pirelli, który według producenta obniża opory toczenia, a oplot ten zapewnia również ochronę przed przebiciem. Jazda bezdętkowa pozwala dodatkowo na stosowanie niższych ciśnień, co zmniejsza ilość drgań docierających do kolarza przez rower i pomaga ograniczyć zmęczenie podczas długiej jazdy. Jeśli dojdzie do przebicia, mleczko uszczelniające ma je zamknąć, aby jazda mogła być kontynuowana.

P0 Race TLR zajmuje szczytową pozycję w szosowej gamie wyścigowej Pirelli, a ta sama rodzina opon jest używana na najwyższym poziomie sportu, między innymi przez Madsa Pedersena. Dla kolarzy szukających najniższych możliwych oporów toczenia w konfiguracji szosowej to punkt odniesienia w tym teście.

Pirelli P0 Race: opona clincher

P0 Race to opona clincher używana w obu konfiguracjach z dętką, a jej wyniki pokazują, jak duże znaczenie ma wybór dętki. Ze standardową dętką butylową osiągnęła 12,8 wata przy niższej prędkości testowej i 24 waty przy 40 km/h, co było najwolniejszym zmierzonym zestawem. Przejście na Pirelli Smart Tubes obniżyło te wartości do 11,38 wata i 21,2 wata, czyli o prawie 3 waty.

Sama opona wykorzystuje technologię SpeedCore firmy Pirelli, więc nie jest to po prostu szybki oplot bez dbałości o trwałość. Obie konfiguracje z dętką mierzyły 27,7 mm na szerokości koła. Dętki butylowe pozostają wygodnym i korzystnym cenowo sposobem na rozkręcenie koła szosowego, a P0 Race to naturalny wybór dla kolarzy, którzy chcą prostoty clincher bez rezygnacji z wyścigowej konstrukcji.

Pirelli Smart Tubes: lekkie dętki TPU

Smart Tubes to droga pośrednia między tradycyjną dętką a konfiguracją tubeless. To dętki TPU ważące około 35 gramów każda, w porównaniu z około 100 gramami typowej dętki butylowej, a przy 40 km/h obniżają opory toczenia o prawie 3 waty względem butylu. Przy tej prędkości zbliżyły się do konfiguracji tubeless na około jedną trzecią wata.

Zmniejszenie masy na obręczy pomaga kołu szybciej przyspieszać, co najbardziej odczuwa się przy ataku na podjeździe lub rozkręcaniu się do sprintu. Konfiguracja tubeless zawiera własne mleczko uszczelniające, a 40 mililitrów waży około 45 gramów, więc zestaw z Smart Tubes utrzymuje całkowicie lżejsze koło. Kompromisem jest naprawa przebicia: przebicie w tubeless jest zwykle opanowywane przez mleczko, natomiast w konfiguracji z dętką może oznaczać zatrzymanie się i naprawę.

Dla kolarzy, którzy wolą wygodę clincher, ale chcą osiągów bliskich tubeless, Smart Tubes to zmiana, która daje najwięcej przy najmniejszych niedogodnościach.

Powierzchnia styku, przyczepność i komfort

Opory toczenia to nie jedyne, co czyni kolarza szybkim. Zmierzona szerokość różniła się zauważalnie, mimo że każda opona była oznaczona jako 28c. Konfiguracje z butylem i Smart Tubes mierzyły po 27,7 mm na szerokości koła, natomiast konfiguracja tubeless mierzyła 28,4 mm. Najszybsza konfiguracja miała więc również największą powierzchnię styku z drogą, a większa powierzchnia styku przekłada się na lepszą przyczepność i większy komfort.

Ma to znaczenie, gdy utrzymujesz prędkość w zakręcie lub jedziesz po nierównych nawierzchniach, gdzie szerszy, bardziej miękki ślad utrzymuje rower stabilny, a kolarza świeżego. Możliwość jazdy na niższym ciśnieniu w konfiguracji tubeless bezpośrednio przekłada się na ten sam efekt, zmniejszając drgania przenoszone przez ramę i pozwalając kolarzowi dłużej utrzymać moc. Masa też ma znaczenie, a zejście z około 100 gramów do mniej więcej 35 gramów na obręczy to istotne zmniejszenie masy wirującej, czyli tam, gdzie zyski w przyspieszeniu odczuwa się najłatwiej.

Porady zakupowe: tubeless, TPU czy butyl

Test daje jasną kolejność pod względem samych oporów toczenia. Konfiguracja tubeless P0 Race TLR jest najszybsza, P0 Race ze Smart Tubes zbliża się do niej bardzo blisko, a standardowa dętka butylowa plasuje się za obiema. Te różnice są niewielkie w wartościach bezwzględnych, ale mierzy się je na koło, więc kumulują się w całym rowerze i podczas długiej jazdy.

Wybierz tubeless, jeśli priorytetem są dla ciebie najniższe opory toczenia, najszersza powierzchnia styku, możliwość stosowania niższych ciśnień i ochrona przed przebiciem oparta na mleczku. Wybierz P0 Race z Pirelli Smart Tubes, jeśli wolisz pozostać przy clincher, chcesz większości osiągów tubeless i cenisz konfigurację łatwą w codziennym użytkowaniu. Standardowa dętka butylowa wciąż zasługuje na swoje miejsce jako wygodna i korzystna cenowo opcja, szczególnie dla kolarzy, którzy chcą prostych napraw na poboczu.

Warto też rozważyć, jak każda konfiguracja zachowuje się na prawdziwym asfalcie, a nie na stanowisku testowym. Zmniejszone przenoszenie drgań przez rower oznacza mniejsze zmęczenie, a mniejsze zmęczenie oznacza więcej mocy dostępnej pod koniec jazdy. Pirelli produkuje swoje opony szosowe we własnej fabryce we Włoszech, w różnych przedziałach cenowych i dla różnych warunków, więc kolarze szukający innego balansu między prędkością, trwałością i kosztem mają opcje poza trzema testowanymi tutaj.

Podsumowanie

Na podstawie tego testu Pirelli P0 Race TLR to najszybszy sposób na przygotowanie opony szosowej do jazdy, łączący najniższe opory toczenia z największą powierzchnią styku i ochroną przed przebiciem opartą na mleczku. Pirelli Smart Tubes to inteligentny upgrade dla zwolenników clincher, niemal całkowicie niwelujący różnicę do tubeless, a jednocześnie pozwalający zaoszczędzić około 65 gramów na koło względem butylu. Standardowe dętki butylowe pozostają prostym i niedrogim rozwiązaniem zastępczym i wciąż sprawdzają się dobrze. Właściwa odpowiedź zależy od tego, czy najbardziej cenisz sobie bezwzględną prędkość, niską masę, czy łatwe naprawy na poboczu.