Trzy ulepszenia roweru gravel, które odmieniają komfort i możliwości

Wprowadzenie

Ulepszanie roweru gravel rzadko polega wyłącznie na pogoni za watami. Trzy części zebrane tutaj zostały zamontowane w karbonowym rowerze gravel, który już dobrze się prowadził, a założenie było proste: więcej komfortu, więcej możliwości i więcej frajdy. Nic z listy nie zostało wybrane po to, by urwać sekundy na segmencie.

Wynikiem był rower, który wydawał się odmieniony, gdy nawierzchnia przestała być uprzejma. Amortyzowany wspornik zmiękczył przedni zawias, szersza opona z bardziej agresywnym bieżnikiem dodała przyczepności i kontroli, a zestaw kół zbudowany na polimerowych szprychach sznurkowych znacząco zmniejszył masę rotującą, dodając przy tym niespodziewaną warstwę gładkości.

Każde ulepszenie rozwiązuje inny problem i żadne z nich nie wymaga warsztatu pełnego specjalistycznych narzędzi. Poniżej opisano, jak każde z nich zmienia jazdę, gdzie sprawdza się dobrze, a gdzie pojawiają się kompromisy.

Co odróżnia te ulepszenia

Większość ulepszeń gravelowych najpierw goni za prędkością. Te trzy najpierw gonią za jakością jazdy, a prędkość przychodzi później. Dwa z nich dodają podatność i przyczepność w punktach kontaktu, a jedno usuwa masę z miejsc, które mają największe znaczenie, gdy nachylenie rośnie.

Łączy je też wspólny wątek: każde celuje w konkretny rodzaj dyskomfortu. Wspornik radzi sobie z wibracjami przenoszonymi przez kierownicę, opony odpowiadają za trakcję i unoszenie się nad luźnymi nawierzchniami, a koła za zarówno masę, jak i małe, ciągłe uderzenia przenoszone przez ramę. Czytane razem, stanowią szablon przemiany przeciętnego roweru gravel w znacznie bardziej wszechstronny.

Vecnum Suspension Stem: Przedni zawias, który tłumi drgania

Vecnum to niemiecka firma, a jej amortyzowany wspornik podchodzi inaczej do konstrukcji z pojedynczym punktem obrotu, które stały się popularne w rowerach gravel. Zamiast jednego przegubu, który pozwala kierownicy obracać się w zakresie skoku, ten wspornik wykorzystuje układ równoległoboczny z wieloma przegubami, dzięki czemu kierownica porusza się w górę i w dół bez zataczania łuku.

Tę różnicę łatwo wyczuć na szlaku. Kierownica pozostaje pozioma, gdy wspornik się ugina, co sprawia, że ruch wydaje się znacznie bardziej naturalny niż w konstrukcji z pojedynczym przegubem, która obraca kierownicą pod dłońmi. Oznacza to również, że wspornik nie zakłóca prowadzenia, gdy nawierzchnia staje się wyboista.

Wartości skoku są skromne, ale dobrze dobrane: 20 mm ruchu w dół i 10 mm ruchu w górę, co chroni wspornik przed twardym dobiciem, gdy wpadniesz w głęboką dziurę. Napięcie wstępne można regulować małym kluczem imbusowym, bez konieczności demontażu wspornika, a twardość sprężyny obejmuje rowerzystów od 50 do 120 kg. Wszędzie zastosowano tytanowe elementy, choć wspornik nadal ma karę wagową w porównaniu ze sztywnym.

Na szorstkim żwirze, połamanym asfalcie i skalistych ścieżkach efekt jest cichszym przednim zawiasem, a nie dramatycznym. Nie ma bujania ani zauważalnego ugięcia bocznego podczas sprintu z siodełka, a wspornik po prostu usuwa warstwę wibracji, która w przeciwnym razie wędrowałaby przez kierownicę. Zysk to prędkość na nierównym terenie, ponieważ łatwiej naciskać, gdy przednie koło nie jest odbijane przez każdy kamień i korzeń.

Wygląd jest niekonwencjonalny, bliżej mu do przemysłowego osprzętu niż wypolerowanych komponentów, ale to szybko znika, gdy jedziesz i patrzysz przed siebie, a nie w dół na wspornik.

Panaracer GravelKing X1: Szersza, agresywniejsza, wciąż szybka

Rower, do którego trafiły te ulepszenia, przyjechał z oponami, które były znakomite na gładkim żwirze i szampanowym żwirze, ale nie nadawały się na bardziej mokre, luźne i skaliste nawierzchnie. Założenie dla zamiennika było proste: większa szerokość i bardziej agresywny bieżnik do błota.

GravelKing X1 jest częścią całkowicie odświeżonej serii z nowymi wzorami bieżnika i nowymi projektami oplotu. Bieżnik to część, która się wyróżnia. Gęsto ułożona środkowa sekcja utrzymuje szybkie toczenie w linii prostej, podczas gdy szerzej rozmieszczone klocki na ramionach dają poczucie pewności, gdy przechylasz rower w luźnym zakręcie. Ta równowaga sprawia, że opona wydaje się stabilna, a nie nerwowa.

Montaż był orzeźwiająco bezproblemowy. Panaracer zmienił konstrukcję stopki, a opony osiadły na obręczach za pomocą zwykłej pompki podłogowej, bez kompresora i bez ceregieli. Utrzymywanie powietrza jest znakomite, bez istotnych ubytków przez tydzień lub dwa jazdy.

Profil został również przeprojektowany z myślą o nowoczesnych obręczach, w tym o wewnętrznej szerokości 25 mm i większej. Na bardziej agresywnych szlakach X1 wydawał się zauważalnie pewniejszy niż szybsze, lżej bieżnikowane opony, które zastąpił, i zachowuje tę przyczepność, nie sprawiając wrażenia ociężałego na asfalcie czy drobnym żwirze.

To nie najszybsza opona w serii, a Panaracer oferuje zarówno opcję półslickową dla prędkości, jak i bardziej przyczepne opcje do głębokiego błota. X1 dobrze radzi sobie z szerokim wachlarzem mieszanych warunków bez dramatu, co czyni go wyborem „załóż i zapomnij” dla rowerzystów, którzy wolą nie zmieniać opon na każdą nawierzchnię. Jak dotąd nie było żadnych przebić ani przecięć ścian bocznych, choć dłuższy test powie więcej o trwałości.

Berd Sparrow Wheels: Szprychy sznurkowe i płynna jazda

Berd to amerykańska firma, a jej koła wyglądają dość zwyczajnie, dopóki nie przyjrzysz się szprychom. Nie są metalowe. Wykonano je z materiału sznurkowego z polietylenowego nylonu, co nadaje kołu charakterystyczny pleciony wygląd i jest źródłem większości oszczędności masy.

Ten gravelowy zestaw Sparrow waży 1 112 g za parę, łącznie z zaworami i taśmą obręczową, co jest niezwykle lekkie jak na koło gravelowe. Porównywalny zestaw aluminiowy ważył ponad 1 800 g, więc oszczędność wynosi około 700 g. Obręcze karbonowe deklarowane są na 265 g każda, z wewnętrzną szerokością 25 mm i konstrukcją pół-hakową, a piasty to własne aluminiowe modele firmy. Ten zestaw jest kompatybilny z SRAM, a wersje Shimano są również dostępne.

Na rowerze niska masa jest natychmiast odczuwalna. Utrata tak dużej masy rotującej sprawia, że rower wydaje się zwinniejszy i bardziej żywy, zwłaszcza na podjazdach, a różnica jest wyraźna zarówno na asfalcie, jak i na żwirze. Ciekawsza historia dotyczy jakości jazdy. W bezpośrednim porównaniu na tych samych skalistych szlakach koła na szprychach sznurkowych dodały zauważalną warstwę gładkości i unoszenia w porównaniu z aluminiowym zestawem, który zastąpiły, a mniej wibracji docierało do kierownicy, pedałów i siodełka. To subtelna zmiana, a nie dramatyczna, ale właśnie taka, która sprawia, że długi dzień na nierównym terenie jest mniej męczący.

Nie ma ugięcia podczas sprintu z siodełka ani wrażenia, że koła są delikatne, co było głównym zmartwieniem w przypadku szprych wyglądających jak sznurki. Wersja górska tego samego projektu koła została doprowadzona do olimpijskiego złota w kolarstwie górskim, co jest przydatnym dowodem zaufania do tego podejścia.

Otwartym pytaniem pozostaje trwałość. Wokół przeplotu szprych zaczęły już pojawiać się małe kłaczki i tylko dłuższy test pokaże, czy to kosmetyka, czy początek czegoś więcej. Długoterminowe relacje rowerzystów korzystających z wersji górskiej są jak dotąd w większości pozytywne.

Jak te trzy ulepszenia współpracują

Osobno każda z tych części jest rozsądnym ulepszeniem. Razem zmieniły charakter roweru. Największy pojedynczy zysk przyszedł z komfortu: szersze, agresywniejsze opony, sznurkowe szprychy i amortyzowany wspornik atakują ten sam problem z różnych stron, a wynikiem jest rower, który pozostaje stabilny, gdy nawierzchnia przestaje być współpracująca.

Kolejność ma mniejsze znaczenie niż intencja. Rowerzysta wprowadzający tylko jedną zmianę najbardziej zauważy opony, ponieważ zmieniają one przyczepność, komfort i kontrolę jednocześnie. Koła są następne, jeśli priorytetem są masa i jakość jazdy, a wspornik to ostatni szlif dla każdego, kto spędza dużo czasu na połamanych nawierzchniach i chce mniejszego zmęczenia dłoni i ramion.

Żadna z tych części nie zamienia roweru gravel w rower górski i żadna nie zastępuje prawidłowego ciśnienia w oponach i ustawienia. To, co robią, to poszerzenie zakresu nawierzchni, na których rower radzi sobie dobrze, co zwykle jest całym sensem ulepszenia.

Ogólne porady zakupowe

Jeśli z tego projektu płynie jedna lekcja, to ta, że opony są najskuteczniejszym i najtańszym miejscem na start. Przejście na szersze, niższe ciśnienie i ustawienie bezdętkowe zmienia rower gravel bardziej niż prawie cokolwiek innego, bez realnych wad w przyczepności, komforcie czy kontroli.

Koła to następny krok dla rowerzystów, którzy chcą lżejszego, bardziej responsywnego roweru i gładszej jazdy po skalistym terenie, choć konstrukcja sznurkowych szprych wciąż potwierdza się w dłuższej perspektywie. Amortyzowany wspornik ma najwięcej sensu dla rowerzystów, których lokalne szlaki są wystarczająco szorstkie, że zmęczenie dłoni i ramion stało się prawdziwym ograniczeniem.

Szerszy punkt jest taki, że nie ma jednego prawidłowego zestawu. Dostosowanie roweru gravel do nawierzchni, po których faktycznie jeździsz, a nie tych z katalogu, jest najbardziej niezawodnym sposobem na jego poprawę.

Wnioski

Trzy części, trzy różne zadania i jeden rower, który wyszedł szybszy, gładszy i bardziej wszechstronny. Amortyzowany wspornik porządkuje przedni zawias, GravelKing X1 dodaje przyczepność i szerokość bez oddawania zbyt dużej prędkości, a zestaw Sparrow w równym stopniu zmniejsza masę i dodaje unoszenia.

Zacznij od opon, jeśli wprowadzasz tylko jedną zmianę. Dodaj koła, gdy masa i jakość jazdy mają największe znaczenie. Zamontuj amortyzowany wspornik, jeśli to na szorstkich nawierzchniach spędzasz czas. Reszta jest kwestią osobistą.