Recenzja następcy Garmin Varia RTL515: najlepszy rowerowy radar stał się jeszcze lepszy

Wstęp

Po około sześciu latach produkcji tego samego urządzenia, będącego wyłącznie radarem, Garmin w końcu wypuścił następcę modelu Varia RTL515. To znacznie więcej niż aktualizacja do USB-C z większą baterią: w środku znajduje się całkowicie nowy chip radarowy, nowe funkcje oraz nowy interfejs użytkownika dla części komputerów rowerowych. Przetestowaliśmy go w rozległych jazdach w rzeczywistych warunkach — od miast po góry, od słonecznych dni po ulewne deszcze, w dzień i w nocy — prowadząc nieustanne porównawcze jazdy side-by-side ze starszym Garmin Varia RTL515, radarem Wahoo i radarem Lezyne.

Krótko: to obecnie zdecydowanie najlepszy rowerowy radar na rynku pod względem podstawowej wydajności radaru, ale garść nowych funkcji programowych wypada różnie, a przez siatki przecisnął się jeden wprost wymiernej usterki. Wrażenia potrzebowały też czasu, by się ustabilizować. Pierwszego dnia jazdy nowy zestaw funkcji wydawał się przesadną przesadą inżynierską; po kilku kolejnych dniach większość zaczęła mieć sens. Oto pełny obraz.

Dla kogo jest ten produkt

Radar rowerowy pokazuje pojazdy wyprzedzające Cię od tyłu i dla wielu rowerzystów stał się niemal obowiązkowym wyposażeniem. Wiedza o tym, że zbliża się samochód, pomaga ustawić się w idealnym miejscu na drodze, a podczas długich wyjazdów wytrzymałościowych po cichych drogach lokalnych działa jako przydatny sygnał czuwania, gdy ruch jest rzadki. W porównaniu z lusterkiem radar działa niezawodnie we mgle i deszczu, kiedy lustro zaparowuje lub jest pryskane, i dodatkowo oferuje alerty dźwiękowe.

Jeśli jeździsz po otwartych drogach, dojeżdżasz w ruchu miejskim lub po prostu chcesz mieć maksymalną świadomość tego, co nadciąga z tyłu, ten radar zasługuje na czołowe miejsce na Twojej liście — pod warunkiem, że cena mieści się w Twoim budżecie.

Pierwsze wrażenia i zawartość zestawu

W pudełku otrzymujemy w zasadzie tę samą zawartość co wcześniej: trzy rodzaje mocowania na sztycę (typ na sztycę DC, typ na aero sztycę oraz typ na okrągłą sztycę) plus kabel USB-C. Samo mocowanie zostało wzmocnione — zamiast jednego wąskiego paska gumy zastosowano znacznie szerszy. Co istotne, złącze jest identyczne jak w poprzednim modelu i znajduje się niemal w tej samej pozycji, więc istniejące zewnętrzne mocowania powinny działać bez zarzutu.

Główną zmianą fizyczną jest przejście na USB-C, zastępujące port micro USB, który poprzednik nosił przez sześć lat. Nowe urządzenie jest odrobinę masywniejsze od oryginału, a waga nieznacznie wzrosła, ale na rowerze tego praktycznie nie odczuwa się. Za śrubami kryje się też bateria wymienialna przez użytkownika: nie jest ona przeznaczona do częstej wymiany jak bateria w kamerze akcji, ale oznacza to, że urządzenie da się ożywić, gdy bateria ostatecznie się zużyje. Drobny dodatek: urządzenie można zamontować w dowolnej orientacji, a aplikacja automatycznie wykrywa kierunek, choć można go też wymusić ręcznie w górę lub w dół.

Zasięg detekcji i jazdy porównawcze w rzeczywistych warunkach

Garmin zwiększył deklarowany zasięg detekcji ze 140 mm do 170 mm… w mm, dokładnie ze 140 m do 170 m. Aby to zweryfikować, przeprowadziliśmy zarówno jazdy w rzeczywistych warunkach po krętych drogach, jak i kontrolowany test na idealnie prostej, pustej drodze z oznaczonymi co 50 m odległościami do 250 m, potwierdzonymi dronem nad głową, pomiarami kredą na jezdni, raportowaną przez radar odległością do pojazdu za pośrednictwem pola danych Connect IQ oraz wzajemnie skontrolowanymi punktami odniesienia na zdjęciach satelitarnych.

W teście kontrolowanym radar wielokrotnie wykrywał pojazdy znacznie poza deklarowanym zasięgiem 170 m. Najlepsza potwierdzona detekcja miała miejsce z odległości 224 m, z wyraźną przewagą nad specyfikacją. Na prostym odcinku porównawczym radar Wahoo zgłaszał detekcje około 3 sekundy po nowym Garmina, a w rzeczywistych jazdach zwykle 2–3 sekundy później, niezależnie od odległości. W całym okresie testów Wahoo ani razu nie wykrył pojazdu przed Garminem. Starszy Garmin RTL515 wykrywał typowo około 2–3 sekundy po nowym modelu, a radar Lezyne, deklarujący 150 m, zachowywał się podobnie jak starszy Garmin — zwykle kilka sekund za nowym modelem.

Kluczowym powodem, dla którego nowy radar szybciej wychwytuje samochody, zwłaszcza na krętych drogach, jest szerszy kąt wiązki: 60 stopni wobec 45 stopni w starszym modelu. Teoretycznie szersza wiązka mogłaby oznaczać więcej wykryć pojazdów poza trasą podczas jazdy ścieżką rowerową, ale w testach side-by-side z Wahoo nie było w tych scenariuszach istotnej różnicy. Prawdziwa przewaga ujawniła się w górach, gdzie radar utrzymuje pojazdy w celowniku przez serpentyny zakrętów zamiast gubić je poza zasięgiem wzroku.

Śledzenie przy tej samej prędkości i dokładność

Większość tylnych radarów ma problem, gdy pojazd jedzie z tą samą prędkością co Ty — często zrzuca śledzenie, bo pojazd już nie wydaje się zbliżać. Nowy Varia deklaruje znacznie lepszą dokładność przy tej samej prędkości i w testach radzi sobie zadziwiająco dobrze: śledzi samochody długo po tym, jak Wahoo poddaje się i je gubi, podczas gdy starszy Garmin był nieprzewidywalny. Lezyne zachowywało się niemal jak starszy Garmin — czasem śledząc pojazdy jadące z tą samą prędkością, a czasem je gubiąc.

Mówiąc szerzej o dokładności, kluczowe są dwie rzeczy: fałszywe negatywy (całkowite przeoczenie samochodu) i fałszywe pozytywy (wykrywanie nieistniejących aut). Fałszywy negatyw dyskwalifikuje każdy radar. W całej jazdie rzeczywistej nowym Garminem nie było ani jednego fałszywie pozytywnego zdarzenia, czyli ani jednego fałszywego auta. Jedynie dwukrotnie doszło do fałszywych detekcji podczas postoju przy drodze, spowodowanych odbiciem fali radarowej, co jest wyjątkowo rzadkie. W przeciwieństwie do tego obecny firmware Wahoo pokazywał fałszywe pozytywy — auta, których po prostu nie było — a firmware nie był aktualizowany od poprzedniego czerwca mimo uznanych problemów z dokładnością.

Wykrywanie pasów i klasyfikacja pojazdów

Szerszy kąt wiązki umożliwia dwie nowe funkcje, ale od razu zaznaczamy: obie wymagają komputerów rowerowych Garmin z serii Edge X40 lub X50. Opierają się na nowym, bezpiecznym protokole Bluetooth (wymuszonym dyrektywą UE wymagającą bezpiecznego Bluetooth, dla której nie ma standardu branżowego, więc Garmin zbudował własny), a Garmin potwierdził, że inne firmy nie będą mogły z niego korzystać. Starsze komputery Garmin i urządzenia innych producentów nadal działają poprzez standardowy profil ANT+.

Wykrywanie pasów domyślnie pokazuje dwa pasy po prawej stronie głównego komputera. Są opcjonalne strony danych, w tym układ półekranowy i pełnoekranowy widok wyłącznie radaru, który niektórym dojeżdżającym może się podobać, ale sensownym domyślnym ustawieniem jest kompaktowy dwupasmowy wyświetlacz — po prostu dwukrotność szerokości starego jednopasmowego — i można całkowicie wrócić do jednego pasa. Początkowo wydawało się to rozpraszające i przytłaczające, ale po kolejnych dniach zeszło do podświadomości. Prawdziwa wartość pojawia się w scenariuszach, w których ruch może nadjeżdżać z obu stron, np. gdy prawy pas staje się wjazdem na autostradę. W miejscach o niebezpiecznych układach dróg rowerowych wiedza, z której strony nadjeżdża ruch, jest naprawdę przydatna.

Klasyfikacja pojazdów sortuje detekcje na trzy kategorie: pojazdy dwukołowe, takie jak rowerzyści, motorowery czy motocykle; zwykłe pojazdy; oraz pojazdy ponadgabarytowe, takie jak ciężarówki i autobusy. W praktyce działało to w około 80–90 procentach przypadków. Czasem rowerzysta był klasyfikowany jako samochód, a w deszczu klasyfikacja niemal całkowicie się rozpadała, co Garmin potwierdził. Duże ciężarówki i autobusy są automatycznie oznaczane na czerwono niezależnie od prędkości. Intencja jest słuszna, bo wiedza, że zbliża się potężna ciężarówka, daje dodatkową sekundę na przygotowanie się, ale wykonanie wymaga pracy, a nie ma prostego przełącznika, który wyłączyłby klasyfikację tak, jak można wyłączyć dodatkowe widoki pasów. Większy zarzut: praktycznie każdy pojazd kończy na wyświetlaczu z pomarańczową nakładką, a jeśli wszystko jest zagrożeniem, nic nie jest zagrożeniem.

Czas pracy baterii i szczegóły praktyczne

Deklaracje dotyczące baterii wzrosły w całym asortymencie, mimo jaśniejszych lampek. Nowa funkcja lampki hamowania używa wewnętrznego akcelerometru, by zwiększyć jasność lub dodać miganie przy zwalnianiu, podobnie jak inne ostatnie lampki tylne. Liczba lumenów wzrosła praktycznie we wszystkich trybach poza trybem peletonu, który utrzymuje stałą moc dla jazdy grupowej. Można też teraz tworzyć własne profile lampki z własnymi poziomami jasności i wzorcami migania, nazywać je i zapisywać. Jednym z wbudowanych profili jest tryb wyłącznie radarowy, który całkowicie wyłącza lampkę i niemal trzykrotnie wydłuża czas pracy baterii.

Testy w rzeczywistych warunkach dobrze pokrywały się z deklaracjami. Tryb niski, ciągły, oceniany na około 10 godzin, wypadł dokładnie na celu. Tryb peletonu, z deklarowanymi 15 godzinami, w teście osiągnął minimalnie mniej po odjęciu okresu rozgrzewania w trybie ciągłym, czyli efektywnie blisko deklaracji. Tryb wyłącznie radarowy, z deklarowanymi 30 godzinami, rozładowywał się około 4 procent na godzinę, co daje około 25 godzin.

Co rozważyć przed zakupem

Kompatybilność jest szeroka, ale niuansowana. Wszystko poza wykrywaniem pasów i klasyfikacją pojazdów działa z każdym komputerem rowerowym przez ANT+, w tym z urządzeniami innych producentów, takimi jak Hammerhead Karoo 3 i Wahoo Roam, oraz starszymi komputerami Garmin. Jest jednak warta uwagi pułapka: specyfikacja ANT+ ograniczała raportowaną odległość do 196 m w momencie jej napisania, a ponieważ nowy radar wykrywa do 224 m, urządzenia ANT+ wyświetlają nieprawidłową pozycję przez sekundę lub dwie, gdy pojazd zostaje wykryty dalej niż ten próg, pokazując różnicę do 196 m zamiast rzeczywistej. Nowsze komputery Garmin Edge korzystające z bezpiecznego Bluetooth nie są na to narażone. Poprawka byłaby banalna (ograniczenie emisji ANT+ do 196 m), ale w stanie dostarczonym jest to niechlujna usterka, którą należało wyłapać w testach.

Cena wzrosła ze 199 USD do 299 USD. Po uwzględnieniu inflacji cena premiery RTL515 z 2020 roku to dziś około 250 USD, a biorąc pod uwagę, że nowe urządzenie wypada lepiej niż radar Wahoo w każdym zakresie — dokładności i funkcjach — wzrost przynajmniej ma logikę, choć nikt się z niego nie cieszy. Istnieją tańsze alternatywy: radary za 100 USD wielokrotnie gubiły samochody, natomiast radar XOSS za 179 USD wygląda na obecny najlepszy kompromis — z dokładnością zbliżoną do starszego radaru Garmin plus USB-C, lepszym czasem pracy baterii i jaśniejszymi lampkami. Tymczasem nierozwiązany problem fałszywych pozytywów w firmware radara Wahoo sprawia, że obecnie trudno go polecać z powodu dokładności.

Poradnik zakupowy

Jeśli pieniądze nie grają roli, a bezpieczeństwo jest Twoim priorytetem, to oczywisty i jedyny wybór. Po prostu wyprzedza każdego konkurenta pod względem podstawowej wydajności radaru, śledzenia przy tej samej prędkości i szybkości detekcji — nawet przy wyższej cenie. Nowe funkcje programowe wymagają więcej niż jednej lub dwóch jazd, by się do nich przyzwyczaić, i niektóre, jak wykrywanie pasów, będą niezwykle cenne w rejonach o niebezpiecznych układach drogowych, podczas gdy inne, jak klasyfikacja pojazdów, po prostu potrzebują dopracowania i przełącznika wyłączającego. Jeśli szukasz w ostrożniejszym budżecie, radar XOSS jest najbardziej rozsądnym kompromisem, dopóki rywale Garmina nie domkną luki.

Podsumowanie

Następca modelu Varia RTL515 to najbardziej zaawansowany rowerowy radar dostępny obecnie. Nowy chip zapewnia szybsze, dalsze i bardziej niezawodne detekcje niż cokolwiek, co testowaliśmy, śledzenie przy tej samej prędkości jest radykalnie ulepszone, a USB-C i bateria wymienialna przez użytkownika naprawiają dawne frustracje; czas pracy baterii imponuje we wszystkich trybach. Ceną za to są wyższa cena 299 USD, nowe funkcje wyświetlania, które wymagają czasu, by je docenić, i częściowo jeszcze wymagają pracy, oraz jedna wymiernej usterka 196 m w ANT+. Nic z tego nie zmienia podstawowego wniosku: dla rowerzystów, którzy poważnie traktują świadomość ruchu od tyłu, to radar do kupienia.