Rower szosowy z podstawowej półki vs superbike: co tak naprawdę zmieniają dwa ulepszenia

Wprowadzenie

Dwa rowery szosowe stały na przeciwnych końcach skali cenowej: model z podstawowej półki za około 1000 £ i superbike za około 10 000 £. Pytanie było proste. Jak dużą część tej ogromnej różnicy są w stanie zniwelować dwa rozsądne ulepszenia?

Odpowiedź okazała się bardziej zachęcająca, niż można było oczekiwać, i mówi coś naprawdę użytecznego o tym, na co najlepiej wydawać pieniądze w rowerze szosowym. Rower z podstawowej półki zyskał szybciej toczącą się oponę i zestaw karbonowych kół o wysokim profilu, a zmiana na stoperze była na tyle duża, że odmieniła odczucia z jazdy.

Ten poradnik omawia cztery produkty biorące udział w teście, wkład każdego z nich i to, co faktycznie pokazały czasy okrążeń.

Jak przeprowadzono to porównanie

W teście wykorzystano trasę o długości 4 km, przejechaną w ciągu jednego poranka, aby warunki były możliwie spójne, przy utrzymywanej w każdym przejeździe tej samej średniej mocy wynoszącej około 218 watów. To nie tunel aerodynamiczny ani laboratorium i nie jest tak przedstawiane. To realna weryfikacja tego, jak rower zachowuje się, gdy zmieniają się komponenty.

W rowerze z podstawowej półki zmieniły się tylko dwie rzeczy: opony i koła. Pozycja, ciśnienie w oponach i poziom wysiłku pozostawały między przejazdami możliwie zbliżone, co ułatwia przypisanie różnic częściom, a nie kolarzowi.

Dopasowanie wysiłku ma większe znaczenie, niż większość kolarzy sądzi. Kilka dodatkowych watów na jednym okrążeniu łatwo może wyglądać jak ulepszenie komponentu — dlatego średnia moc była utrzymywana na stałym poziomie w każdym przejeździe i dlatego wyniki najlepiej czytać jako kierunek zmian, a nie jako laboratoryjny pomiar.

Canyon Endurace AllRoad: punkt wyjścia z podstawowej półki

Canyon Endurace AllRoad to ta tańsza połowa porównania — rower, który oferuje dużo sprzętu i osiągów w swojej cenie. Trafił do testu na oponach gravelowych 35 mm, rozsądnym wyborze na mieszane nawierzchnie i ścieżki nad kanałem, ale wolnym na asfalcie.

Dwa szczegóły od razu zwróciły uwagę. Seryjny mostek miał 80 mm, co dawało wrażenie ciasnoty, a przejście na mostek 110 mm znacznie poprawiło dopasowanie. Konwencjonalna rura sterowa, wspornik kierownicy i zewnętrzne prowadzenie linek sprawiły, że tę wymianę łatwo było wykonać w domu. Kierownica miała 42 cm mierzone na chwytach, co wydawało się szerokie w porównaniu z wąską jednoczęściową kierownicą superbike i działa na niekorzyść efektywności aerodynamicznej.

Na wadze rower startował z 10,4 kg i właśnie tam tkwi duża część różnicy w osiągach.

Continental Grand Prix 5000 STR: ulepszenie opon

Opony to najłatwiejsze i najbardziej opłacalne ulepszenie w każdym rowerze szosowym, a to porównanie wyraźnie to potwierdziło. Continental Grand Prix 5000 STR to wysokiej jakości opona slick. To opona bezdętkowa, ale w tej konfiguracji jeżdżono na niej z dętkami TPU w środku, a po założeniu mierzyła 32 mm.

Przejście z seryjnych opon gravelowych 35 mm na slick było odczuwalne natychmiast. Rower stał się szybszy, bardziej bezpośredni i znacznie bardziej przypominał prawdziwy rower szosowy. Wymiana opon i dętek usunęła też z zestawu około 500 g przy koszcie około 120 dolarów.

To połączenie niższej masy i niższych oporów toczenia jest dokładnie powodem, dla którego opony są zwykle pierwszym ulepszeniem wartym uwagi. Zanim zaczniesz rozważać koła, ramy czy cokolwiek innego, szybsza opona zmienia odczucia z jazdy przy każdym przejeździe.

Super Team S Carbon Ultra H2: ulepszenie kół

Super Team S Carbon Ultra H2 to flagowy zestaw kół tej marki i drugie ulepszenie założone do roweru z podstawowej półki. Na wadze ważył 1359 g, co jest mocnym wynikiem jak na karbonowe koła o wysokim profilu, a jego cena to niecałe 900 £.

Obręcze mają wysoki, falisty profil z wytłaczaną strukturą w stylu płetwy rekina wzdłuż boków — design wyróżniający się na tle innych, nawet jeśli twierdzenia o aerodynamice trudno zweryfikować poza tunelem aerodynamicznym. Konstrukcja obejmuje szprychy z włókna węglowego dla niższej masy i większej sztywności, własne aluminiowe piasty marki z ceramicznymi łożyskami w środku oraz bębenek z 54 zębami zazębienia.

Pozostałe szczegóły warto znać przed zakupem: obręcz z hakiem i szerokością wewnętrzną 23 mm, kompatybilność z oponami od 30 do 34 mm, limit masy kolarza 120 kg i 3-letnia gwarancja. Marka jest nowsza dla kolarzy w Europie i Wielkiej Brytanii niż ugruntowane nazwy premium, choć specyfikacja wypada na papierze dobrze na ich tle.

Przez około cztery tygodnie jazdy nie pojawiły się żadne problemy z trwałością czy niezawodnością, żadne kłopoty z łożyskami piast, a naciąg szprych pozostał stabilny. Koła okazały się też wytrzymałe na bardziej szorstkich nawierzchniach.

Colnago C68: punkt odniesienia w klasie superbike

Colnago C68 to punkt odniesienia w klasie superbike i pozostał przed ulepszonym rowerem z podstawowej półki, nawet gdy oba jeździły na tych samych kołach i oponach. Jest lżejszy, ma wąską jednoczęściową kierownicę, a jego przednia część jest wyraźnie niżej osadzona.

To połączenie jest tym, co nagradza stoper. Superbike przejechał trasę w 7 minut 4 sekundy przy średniej 33,2 km/h, utrzymując te same 218 watów co każdy inny przejazd.

Nawet na identycznych kołach i oponach rower z podstawowej półki pozostał wolniejszy, a przyczyna jest pouczająca. Masa nadal przemawia za superbike, podobnie jak aerodynamika. Przy niżej osadzonej przedniej części i węższej kierownicy kolarz stawia mniejszą powierzchnię czołową i napotyka mniej powietrza — to darmowa przewaga prędkości, której żaden zakup kół nie odtworzy w rowerze z wysokim stackiem i szeroką kierownicą.

Co powiedział stoper

Trzy przejazdy opowiadają całą historię. Superbike wyznaczył punkt odniesienia: 7 minut 4 sekundy i 33,2 km/h. Rower z podstawowej półki na seryjnych kołach, ale z ulepszonymi oponami slick, ukończył trasę w 7 minut 42 sekundy, ze średnią prędkością spadającą do nieco ponad 30 km/h — różnica 38 sekund. Założenie karbonowego zestawu kół przy tych samych oponach skróciło ten czas do 7 minut 28 sekund, zmniejszając stratę do 24 sekund.

Zmiana kół była też większą przemianą w odczuciach. Na seryjnych kołach rower sprawiał wrażenie, jakby pracował na granicy swoich możliwości na niewielkim podjeździe, a utrzymanie wyższych prędkości wymagało realnego wysiłku. Z założonymi karbonowymi kołami o wysokim profilu znacznie łatwiej utrzymywał prędkość, a bariera zdawała się podnosić.

Warto jasno powiedzieć, jaki jest wniosek. Rower z podstawowej półki nie stał się superbike’iem i nie należy tego oczekiwać. Stał się jednak dramatycznie lepszy niż konfiguracja, od której zaczął, za ułamek różnicy w cenie.

Porady zakupowe

Jeśli masz rower szosowy z podstawowej lub średniej półki z ciężkimi seryjnymi kołami i oponami na mieszane nawierzchnie, te dwie zmiany to ulepszenia o najwyższej wartości. Opony są pierwsze, bo są tanie, szybkie do założenia i natychmiast odczuwalne. Koła są drugie i dają oszczędność masy, zysk aerodynamiczny oraz wizualną przemianę.

Liczby tutaj trafnie to ilustrują. Założenie karbonowego zestawu kół zbiło masę roweru z 10,4 kg do 9,5 kg, czyli oszczędność niemal kilograma, a czas okrążenia spadł o 14 sekund tylko z tego powodu. To wymierny zwrot za pojedynczy komponent.

Dopasowanie zasługuje na równie dużo uwagi. Długość mostka, szerokość kierownicy i wysokość przedniej części roweru z podstawowej półki hamowały go nawet wtedy, gdy dzielił koła z superbike, a to rzeczy tanie do poprawienia. Węższa kierownica i dłuższy mostek kosztują znacznie mniej niż rama i mogą zmienić to, ile powietrza przepychasz.

Superbike pozostaje szybszą maszyną i zasługuje na swoją cenę dzięki ramie, masie i aerodynamice. Ale różnica między nimi zmniejszyła się znacznie bardziej, niż sugerowałaby różnica w cenie, i to najużyteczniejszy wniosek dla każdego, kto kupuje w przystępnym przedziale cenowym.

Podsumowanie

Rower szosowy z podstawowej półki i superbike to nie to samo i żadna para ulepszeń tego nie zmieni. To porównanie pokazało, jak duża część różnicy tkwi w komponentach, które łatwo wymienić.

Wysokiej jakości opona slick i lekki karbonowy zestaw kół o wysokim profilu zamieniły sprawnego, ciężkiego rower szosowy w coś, co naprawdę sprawiało wrażenie szybkiego, i zamknęły większość różnicy czasowej do maszyny kosztującej około dziesięć razy więcej. Dla kolarzy z realistycznym budżetem to znacznie lepsze wykorzystanie pieniędzy niż pogoń za nową ramą.