E-Road kontra E-Gravel: jak wybrać — cztery opcje warte poznania

Wprowadzenie

Rowery elektryczne otwierają więcej dróg i więcej terenów dla szerszego grona rowerzystów, i to naprawdę dobra rzecz. Gdy już zdecydujesz się na rower ze wspomaganiem, kolejne pytanie brzmi: jaki rower chcesz — e-road stworzony wokół asfaltu czy e-gravel, który potrafi zostawić asfalt za sobą.

Na pierwszy rzut oka oba formaty wyglądają podobnie, a niektóre marki stosują tę samą ramę w obu wariantach. Różnice ujawniają się w napędzie, oponach, geometrii i w tym, jak rower zachowuje się pod rowerzystą. Ten poradnik omawia te różnice, a następnie przygląda się czterem opcjom wartym poznania: dwóm platformom BMC Roadmachine, napędzającemu je układowi silnika TQ HPR50 oraz serii Pinarello Nytro.

Co ma największe znaczenie: układ silnika

Zanim wybierzesz między szosą a gravelem, zdecyduj, jaki rodzaj silnika chcesz. Silniki w piaście znajdują się w tylnym kole. Są zazwyczaj tańsze niż układy centralne, łatwiejsze w montażu i na ogół słabsze, o mniejszym momencie obrotowym. Ten niedobór najbardziej daje się we znaki na stromych podjazdach.

Silniki centralne montowane są przy korbach i wymagają zaprojektowania ramy wokół nich. W zamian większość masy układu znajduje się centralnie i nisko w rowerze, co korzystnie wpływa na prowadzenie i pomaga uzyskać bardziej naturalne wrażenia z jazdy.

Wrażenia z jazdy to niedoceniana cecha. Dobry układ powinien być nienarzucający się, jakbyś jechał na zwykłym rowerze z pomocną dłonią, a nie pilotował mały motocykl. Niektóre układy sprawiają wrażenie szarpanych, a innym brakuje momentu obrotowego potrzebnego do płynnej, równomiernej pomocy.

TQ HPR50: lekki układ silnika centralnego

TQ to niemiecka firma z doświadczeniem w inżynierii robotyki, w tym w produkcji części do łazików marsjańskich. Ta wiedza przekłada się teraz na jej silniki do rowerów elektrycznych, a efektem jest TQ HPR50: kompaktowa, cicha jednostka centralna, która oferuje znacznie więcej, niż sugerowałaby jej masa.

TQ podaje, że jej układ silnika i akumulatora jest najlżejszy w swojej klasie — 3,9 kg w przypadku silnika centralnego wraz z akumulatorem wbudowanym w rurę dolną. Kompromis jest realny: ten układ może nie być najpotężniejszy na rynku i niekoniecznie zapewnia największy możliwy zasięg. Układy oferujące więcej mocy i zasięgu są znacznie cięższe, a cięższy układ mocniej wpływa na to, jak rower jeździ w porównaniu z rowerem bez wspomagania.

Jednostka wykorzystuje przekładnię harmoniczną pin ring, czyli HPR, czerpiąc z dziesięcioleci rozwoju silników elektrycznych dla robotów, satelitów, stacji kosmicznych i łazików marsjańskich. Oferuje trzy poziomy wspomagania, a sposób dostarczania mocy można dostosować w towarzyszącej aplikacji. Rowerzyści mogą regulować maksymalne wspomaganie w każdym trybie, to, jak mocno silnik zwielokrotnia ich własny wysiłek, oraz szybkość i tempo reakcji silnika, gdy naciskają mocniej. Nie każda marka oferuje taki poziom regulacji.

BMC Roadmachine 01 AMP X: opcja e-gravel

BMC Roadmachine 01 AMP X to gravelowa strona tej platformy. Ma pojedynczą zębatkę z przodu w parze z bardzo szerokim zakresem kasety, co pomaga radzić sobie z szybko zmieniającymi się prędkościami i nachyleniami spotykanymi w terenie. Wykorzystuje też amortyzowany wspornik kierownicy z przodu, który pochłania część nierówności, a do tego szersze opony i agresywniejszy bieżnik.

To połączenie sprawia, że rower radzi sobie na nierównym terenie i jest stabilniejszy na luźnych zjazdach. Gdy nawierzchnia stale zmienia się pod kołami, zakres przełożeń liczy się bardziej niż sama prędkość maksymalna.

BMC Roadmachine 01 AMP: opcja e-road

BMC Roadmachine 01 AMP to wersja szosowa. Ma bardziej szosowy napęd, w tym dwa blaty z przodu z przerzutką przednią i kasetę o ciaśniejszym zestopniowaniu z tyłu. Mniejsze odstępy między poszczególnymi zębatkami pozwalają precyzyjniej dobierać przełożenia, co pasuje do subtelniejszych zmian prędkości i nachylenia na asfalcie. Najwyższe przełożenie jest też większe, co pozwala osiągnąć wyższą prędkość maksymalną na płaskich drogach.

W tej parze BMC geometria ramy jest identyczna. Oba rowery różnią się komponentami i specyfikacją, więc wybór między nimi zależy głównie od nawierzchni, po których zamierzasz jeździć.

Pinarello Nytro: gdy geometria się różni

Nie każda marka stosuje podejście ze wspólną ramą. Seria Pinarello Nytro stosuje odmienną geometrię dla wersji gravelowej i szosowej. Wersja szosowa ma nieco niżej poprowadzony przód i jest nieco dłuższa, co pozwala na bardziej aerodynamiczną pozycję i może pomóc jechać szybciej na płaskim i na zjazdach.

Rowery gravelowe, elektryczne czy nie, są zazwyczaj nieco krótsze i wyższe z przodu niż konwencjonalny rower szosowy, mają dłuższy rozstaw kół i bardziej płaski kąt główki ramy. Wszystko to zwiększa stabilność jazdy i prowadzenia. Pozwala też siedzieć nieco bardziej wyprostowanym z ciężarem przesuniętym do tyłu, dzięki czemu strome zjazdy i luźne drogi wydają się mniej ryzykowne.

Waga, zasięg i dlaczego opony mają znaczenie

Elektryczne rowery szosowe i gravelowe są znacznie cięższe od rowerów bez wspomagania, choć przedstawione tu przykłady są dość lekkie jak na standardy rowerów elektrycznych: 13 kg w wersji gravelowej i 12,6 kg w wersji szosowej. Z reguły e-road bywa lżejszy niż e-gravel, a różnica jest często większa niż w przypadku dwóch modeli dzielących tę samą ramę.

Waga wciąż ma znaczenie, nawet gdy jest silnik. Wpływa na przyspieszenie, ogólne odczucia z jazdy i zasięg, jaki daje akumulator.

Zasięg zależy od wielu czynników, a wybrany poziom wspomagania jest jednym z najważniejszych. TQ udostępniła dane z testów, w których rowerzysta ważący 60 kg generował średnio 140 W własnej mocy na pętli Sellaronda w Dolomitach. Na niskim poziomie wspomagania, który zapewnia 78 W, rowerzysta przejechał 51 km z przewyższeniem 1 600 m i wciąż miał ponad 50 procent naładowania akumulatora. Na średnim poziomie, z maksimum 150 W, rowerzysta przejechał 72 km z przewyższeniem 2 300 m, zanim akumulator się rozładował. Na wysokim poziomie, oferującym do 300 W maksymalnego wspomagania, akumulator rozładował się po około 1 886 m wspinaczki. Zależność jest prosta: mniej wspomagania oznacza większy zasięg.

Zdecydowanie najważniejszym czynnikiem różnicy w zasięgu między wersją szosową a gravelową są opony i opory toczenia. Na asfalcie rower szosowy na oponach slick jest bardziej wydajny i zajedzie dalej, choć ogólna różnica między nimi nie jest ogromna. Wciąż może być istotna w zależności od sposobu jazdy.

Porady zakupowe

Dla rowerzystów, którzy chcą jednego roweru do asfaltu i do gravelu, bardziej wszechstronnym wyborem jest e-gravel z silnikiem centralnym. Ponieważ silnik znajduje się przy korbach, a nie w tylnym kole, możesz swobodnie zmieniać zestawy kół i opon, trzymając jeden zestaw idealny na szosę, a drugi do jazdy w terenie.

Jeśli jeździsz niemal wyłącznie po gładkich drogach, e-road ma sens: lżejszy, szybszy na płaskim, zbudowany wokół szosowego napędu i bardziej aerodynamicznej pozycji. Jeśli twoje trasy regularnie zjeżdżają z asfaltu, format gravelowy daje ci napęd, prześwit na opony i stabilność, by radzić sobie z tym komfortowo.

Tak czy inaczej, priorytetem powinien być silnik. Układ centralny z regulowanym wspomaganiem i naturalnym charakterem da ci więcej radości niż marginalna oszczędność wagi czy drobna różnica w specyfikacji.

Podsumowanie

E-road i e-gravel mają ze sobą wiele wspólnego, a szczera odpowiedź brzmi: właściwy wybór zależy od tego, gdzie faktycznie jeździsz. Układ centralny z regulowanym wspomaganiem, taki jak TQ HPR50, sprawia, że jazda pozostaje naturalna, dodając pomocny impuls, kiedy go chcesz. Na tej podstawie dobierz napęd, opony i geometrię do nawierzchni, które planujesz odkrywać.