Vintage superbikes vs moderne aero road bikes: zes frames die het racen veranderden

Inleiding

Sommige racefietsen worden herinnerd om hun resultaten. Een kleinere groep wordt herinnerd omdat ze veranderden hoe een racefiets eruit mocht zien. De Lotus 110, de Hotta, de Cervélo S3, de Bianchi Mega Pro XL en de Giant MCR horen bij die tweede groep: machines die kwamen met radicale vormen, op het hoogste niveau van de sport wonnen en in een aantal gevallen volledig uit de wedstrijd werden geweerd.

Daartegenover staat een aero road bike van de huidige generatie, de Pinarello F9, gebouwd volgens de regels die die oudere machines mede hebben helpen creëren.

Deze gids behandelt wat elk frame precies is, wat het heeft bereikt en wat directe vergelijkingen met moderne aero road bikes onthullen over waar snelheid echt vandaan komt.

Wat deze vintage racers echt presteren

Om de vergelijking zinvol te maken, werden de ritten direct na elkaar op dezelfde wegen gereden, met powermeterpedalen op beide fietsen, zodat de inspanning zo goed mogelijk gelijk kon worden gehouden. Dat laat nog steeds tal van variabelen over: verschillende zithoudingen, verschillende bandbreedtes en -drukken, verschillende wielen en heel verschillende versnellingen. Elke conclusie over alleen de aerodynamica van het frame moet met de nodige voorzichtigheid worden bekeken.

Toch is het patroon consistent, en voor wie aanneemt dat drie decennia ontwikkeling een enorm verschil moeten opleveren, is het verrassend. De Lotus 110 was op een kort parcours sneller dan een moderne aero road bike: 13 seconden voor de ene renner en slechts één seconde voor de andere. Een Cervélo S3 uit 2010 verloor gemiddeld ongeveer vijf seconden en won tijd terug in de klim. Een aluminium Bianchi uit 1998 verloor slechts twee seconden op een modern aero frame over een klim van vier kilometer. De Giant MCR gaf 19 tot 26 seconden toe op een parcours van 8,5 km, en een Hotta die met moderne onderdelen was opgebouwd, bleef binnen ongeveer 20 seconden.

Dat suggereert dat houding, banden, wielen en versnellingen een groot deel van het verschil tussen de tijdperken verklaren. Frames doen ertoe, maar ze zijn niet het hele verhaal, en een goed bewaard gebleven oude racefiets is zelden de langzame machine die mensen verwachten.

Lotus 110: de superbike voor de weg

De Lotus 110 is de wegversie van de Lotus 108, de fiets waarop Chris Boardman goud won op de individuele achtervolging op de Olympische Spelen van Barcelona in 1992 en waarmee hij in datzelfde proces een wereldrecord vestigde. De 110 werd door Boardman en zijn ploeg gereden in de Tour de France van 1994, waar hij de snelste proloog-tijdrit neerzette met een gemiddelde van 55 km/u.

Het concept kwam van ontwerper Mike Burrows. Om de machine bruikbaar te maken op de weg,ruilde de 110 de baanopstelling van de 108 in voor een conventionelere vork, verticale uitvaleinden in plaats van horizontale baanpatten, en de toevoeging van kabels, remmen en versnellingen. Het silhouet is nog steeds onmiskenbaar, met zijn gebogen zadelmast en de ontbrekende onderbuis die de Lotus-vorm bepaalt.

Hij is niet licht. De fiets optillen is een echte verrassing, en het rijden wordt bepaald door een stijf achtereind, een duidelijk flexibel vooreind en een zeer lage, agressieve houding. Remmen en schakelen zijn onmiskenbaar van hun tijd, met frictiehendels aan het uiteinde van de extensions en een smalle bandvoet die elke oneffenheid doorgeeft.

In directe runs tegen een moderne aero road bike was de Lotus sneller voor de ene renner en één seconde sneller voor de andere, wat dicht genoeg bij de foutmarge ligt om eerlijk te concluderen dat de twee op een kort parcours vergelijkbaar zijn.

Hotta: de vergeten Britse carbon superbike

De Hotta werd in 1992 bedacht rond een carbon monocoque frame, en het oorspronkelijke ontwerp gebruikte een monostay in de stijl van de Lotus 108. Het productiemodel dat in 1993 volgde, stapte over op dubbele achtervorkbenen en een carbon bladvork om de fiets commercieel levensvatbaar te maken. Het frame werd uit drie delen gebouwd die vanuit een mal werden samengevoegd, het werk van een ingenieur bij een composietenbedrijf dat eerder camerabehuizingen had gemaakt.

Het racesucces kwam snel, eerst in het Britse nationale tijdritcircuit en daarna in handen van renners als Graeme Obree en Chris Boardman. De bladvork bleek het meest invloedrijke onderdeel van het ontwerp: hij kon op sponsorconforme frames worden gemonteerd, en zowel het Motorola- als het Festina-team bestelde ze voor hun tijdritfietsen. Boardman gebruikte een Hotta-vork op de Lotus 108 waarmee hij zijn werelduurrecord reed, en de proloog-tijdritten van de Tour de France in 1997 en 1998 werden gewonnen op het Hotta-frame, zij het met een ander merklogo. Het UCI-reglement van 1997 verbood het vervolgens, net als de meeste fantasievollere ontwerpen uit die tijd.

Opnieuw opgebouwd met moderne wielen, banden, versnellingen en cockpit, ligt het frame veel dichter bij een hedendaagse aero road bike dan zijn leeftijd doet vermoeden. Het bleef binnen ongeveer 20 seconden van een moderne machine op het testparcours, en de grootste beperking was niet het frame maar het extreem lage vooreind van de originele fiets, dat moeilijk lang vol te houden is.

Cervélo S3: de fiets die aero road bikes normaal maakte

Cervélo werd in 1995 opgericht door twee ingenieurs, Gerard Vroomen en Phil White, die elkaar ontmoetten aan de McGill University in Canada. Hun eerste machine was een radicale tijdritfiets, weggevaagd door dezelfde regelwijziging van 1997 die een einde maakte aan de racecarrière van de Hotta. Daarna volgde de P3 tijdritfiets, en in 2002 kwam de Soloist, een aluminium wegfiets met buisprofielen in NACA-vorm, aanvankelijk betrokken van een leverancier van landingsgestel voor lichte vliegtuigen en later op maat geëxtrudeerd.

Het sponsoren van het CSC-team vanaf 2003 gaf het ontwerp zijn publiek, hoewel de drie Tour de France-ritten die de ploeg dat jaar won allemaal werden behaald op de lichtere R2.5 met ronde buizen, niet op de aero Soloist. In 2005 stapte de Soloist over op carbon, en in 2006 werd de naam vervangen door SLC-SL, die 200 g kwijtspeelde en het frame onder een kilo bracht.

De S3 kwam op tijd voor de Olympische Spelen van Peking in 2008, waar hij tweede, derde en vierde werd in de wegwedstrijd bij de mannen, en het was de vierde generatie van het platform. Het exemplaar dat hier wordt getoond, is een teambike uit de Tour de France van 2010. Het opgegeven framewicht is ongeveer 1.050 g, en de complete opbouw woog 6,64 kg inclusief powermeterpedalen, een volle kilo minder dan de huidige S5. De buisprofielen zijn klassieke druppelvormen in plaats van de afgeknotte profielen van vandaag, en de onderbuis loopt toe tot een fijne punt die een standaard bidonhouder er in vergelijking log uit doet zien.

Tegen een moderne aero road bike was hij gemiddeld ongeveer vijf seconden langzamer over de hele test, en won hij terrein in de klim.

Bianchi Mega Pro XL: aluminium uit het Pantani-tijdperk op zijn best

1998 was het hoogtepunt van aluminium in het professionele peloton, en Bianchi bouwde op maat gemaakte frames voor Marco Pantani uit buizen uit de 7.000-serie, geselecteerd volgens zijn eigen specificaties. Naar verluidt wogen die frames minder dan 1.000 g, en Pantani zou in één seizoen ongeveer 30 exemplaren hebben versleten. De onderbuis was gevormd met het oog op aerodynamica, waar het Mega Pro-deel van de naam naar verwijst, en de carbon vorken werden geleverd door Time en alleen aan het team verstrekt.

Deze fiets is een Bianchi-teamframe uit dat seizoen 1998, dat zowel in de Giro als in de Tour werd gereden. Hij is afgemonteerd met een Campagnolo Record met negen versnellingen, in een tijd waarin Campagnolo als eerste met negen versnellingen kwam, plus aero Shamal-wielen in plaats van de ultralichte klimwielen van die periode, een Selle Italia Flite-zadel en een ITM Big One-stuurpen. Pantani’s eigen fiets zou 6,96 kg hebben gewogen.

Op een klim van vier kilometer verloor de 25 jaar oude Bianchi slechts twee seconden op een moderne aero road bike met een draadloze 12-speed groep, en de renner trapte ongeveer 10 W meer op de Bianchi om daar te komen. Daarmee is het prestatieverschil nog kleiner dan de stopwatch alleen al suggereert.

Giant MCR: de aero road bike die de UCI verbood

De Giant MCR verscheen in 1997 als een in massa geproduceerde carbon monocoque aero road bike, ontworpen door Mike Burrows, met een ontwerpproces dat begon als een studentenproject. Het doel was om de prestaties van de onbetaalbaar dure Lotus naar een veel breder publiek te brengen, en dat lukte voor £2.000, destijds ongeveer $3.000.

Hij had ook kenmerken die jarenlang niet gangbaar zouden worden: interne kabelgeleiding, qua concept vergelijkbaar met ontwerpen die bijna een decennium later verschenen, en een geïntegreerd balhoofdstel. Er werd slechts één framemaat gemaakt, vanuit de gedachte dat een lange zadelpen en een in hoogte verstelbare stuurpen bijna iedereen zouden laten passen, en de prijs weerspiegelde de eenvoud van één enkele mal.

De compromissen komen op de weg naar boven. Het frame weegt 1.825 g, ongeveer een kilo meer dan een modern aero frame, en de complete fiets kwam met de originele wielen op 9,6 kg. Hij is comfortabel, het stuurgedrag is degelijk, en het vooreind is duidelijk flexibel onder belasting.

Op een parcours van 8,54 km was een moderne aero road bike 19 seconden sneller voor de ene renner en 26 seconden voor de andere.

Pinarello F9: de moderne benchmark

De Pinarello F9 is een aero road frame van de huidige generatie, en hij verschilt van de Dogma F die door de Ineos Grenadiers wordt gereden in de gebruikte kwaliteit carbonvezel. Hij was opgebouwd met een draadloze Shimano Dura-Ace 12-speed groep met aerowielen en een eendelige cockpit.

Het frame is ongeveer 50 g lichter dan het vermeende gewicht van de op maat gemaakte aluminium frames die Bianchi in 1998 bouwde, wat eraan herinnert hoe klein de gewichtsverschillen zijn geworden na een kwart eeuw carbonontwikkeling. Moderne banden, bredere velgen, schijfremmen en een veel breder versnellingsbereik leiden samen tot een machine die langer makkelijk snel te rijden is.

Op de testklim was hij twee seconden sneller dan de Bianchi, met de kanttekening dat de renner harder trapte op de oudere fiets.

Algemeen koopadvies

De meest bruikbare conclusie van dit alles is dat een goed onderhouden vintage raceframe geen novelty-aankoop is die je achteraan in de groep doet belanden. Op korte, realistische parcours worden de verschillen met moderne aero road bikes in seconden gemeten, en veel daarvan komt van banden, wielen, houding en versnellingen, niet van het frame zelf.

Dat gezegd hebbende, is er één kopen iets anders dan een nieuwe fiets kopen. Sommige van deze machines gebruiken niet-standaard onderdelen, smalle naven, custom cranks of frames in één enkele maat die niet bij elke renner passen. Velgremmen, tube-banden, versnellingen met negen of tien versnellingen en een agressieve geometrie vragen om een zekere tolerantie. De beschikbaarheid van onderdelen is de echte beperking, en een fiets die moeilijk te onderhouden is, is moeilijk om van te genieten.

Wil je de snelst mogelijke machine voor je geld, dan is een actuele aero road bike het simpele antwoord. Wil je een oprecht snelle fiets met een verhaal, dan leveren verschillende frames hier veel meer dan nostalgie doet vermoeden.

Conclusie

Dertig jaar ontwikkeling heeft fietsen opgeleverd die sneller, lichter, comfortabeler en veel makkelijker in het gebruik zijn. Wat het niet heeft opgeleverd, is een dramatisch verschil met de beste ontwerpen uit de jaren negentig. De Lotus 110, de Hotta, de Cervélo S3, de Bianchi Mega Pro XL en de Giant MCR gaven elk slechts seconden toe op een moderne aero road bike in directe runs, en in één geval was de oude fiets sneller. Voor wie een vintage superbike afweegt tegen een nieuw aero road frame, komt de beslissing neer op praktische bruikbaarheid en karakter, niet op pure snelheid.