Lotus 110 vs moderne aero- en tijdritfietsen: wat een windtunnel werkelijk laat zien

Inleiding

Aerodynamische claims zijn makkelijk gemaakt en moeilijk te controleren. Een gecontroleerde windtunnelsessie kan door de ruis heen snijden, want verkeer, windvlagen, wegdek en het gedrag van de renner worden uit de vergelijking gehaald, en alleen de luchtweerstand blijft over.

Dat is precies wat hier gebeurde: een bijna dertig jaar oude Lotus 110 werd tegen een moderne Orbea Orca Aero racefiets en een actuele Canyon Speedmax tijdritfiets gezet, eerst zonder renner, daarna met een renner in een representatieve houding per machine. Elke run werd herhaald bij 45 km/h en bij 55 km/h, met ook een yaw-sweep zodat de resultaten de licht uit het midden komende luchtstroom weerspiegelen die renners op de weg daadwerkelijk tegenkomen.

De resultaten zijn interessanter dan een simpele ranglijst, omdat het beeld verandert afhankelijk van of je frames of mensen meet.

Hoe we deze fietsen hebben getest

De sessie begon met runs met alleen de fiets, wat twee doelen dient: ze vergelijken de frames zonder dat er iets anders in de weg zit, en ze bevestigen dat de tunnel consistent presteert voordat er een renner in beeld komt.

Er werden twee snelheden gebruikt. 45 km/h is een standaard referentiesnelheid voor tijdritten, en 55 km/h komt overeen met de gemiddelde snelheid van Boardmans recordtijdrit in de Tour de France, een nuttige bovengrens voor wat de snelste renners kunnen volhouden. Elke fiets werd ook door een reeks yaw-hoeken gehaald in plaats van alleen recht van voren getest, omdat aero-prestaties in stilstaande lucht en aero-prestaties in de echte wereld niet hetzelfde zijn.

Een belangrijke beperking geldt voor alles. De tunnel meet alleen aerodynamische weerstand. Hij meet geen rolweerstand, en dat is hier van groot belang omdat de Lotus 110 op oudere tube-banden rijdt die aanzienlijk langzamer zijn dan het moderne rubber op de Orbea Orca Aero. Alles hieronder is een pure weerstandsvergelijking.

Lotus 110: een benchmark van bijna dertig jaar oud

Het opvallendste cijfer met alleen de fiets is verbazingwekkend. Bij 45 km/h, over de yaw-sweep, zat de Lotus 110 slechts een halve watt verwijderd van de moderne Orbea Orca Aero racefiets. Een halve watt is feitelijk niets.

De reden is zichtbaar aan de fiets. Het Lotus-frame zelf is opmerkelijk schoon, met heel weinig frontaal oppervlak en een vloeiend profiel, dus er is niet veel waar de lucht zich op de hoofdconstructie aan kan vastgrijpen.

Waar hij terrein prijsgeeft, is de voorzijde. Kabels liggen bloot, de base bars zijn rond in plaats van vleugelvormig, en de machine kun je het beste begrijpen als een omgebouwd ontwerp: een baanfiets die met toegevoegde remmen en versnellingen geschikt is gemaakt voor tijdritten op de weg, wat de oorspronkelijke vorm compromitteert. Zet er een moderne aero-stuur op en het beeld zou snel veranderen.

Om duidelijk te zijn over wat deze fiets is: hij is door zijn ontwerp een compromis, en de aerodynamische penalty die hij draagt, zit geconcentreerd in de cockpit en niet in het frame.

Orbea Orca Aero: de moderne referentie op de weg

De Orbea Orca Aero is het referentiepunt voor wat een snelle moderne racefiets kan. Hij is aerodynamisch zeer netjes, met geïntegreerde opbergruimte en fairing-details die hem helpen, en bijna niets aan het frame is overgelaten aan de wind.

Met alleen de fiets was hij vrijwel gelijk aan de Lotus, wat eerder een compliment voor beide machines is dan kritiek op een van de twee.

Zodra er een renner bijkwam, werd het nadeel van de racefiets duidelijk. Met de renner in een aero-hoods-houding was de Lotus met zijn retro aero-houding 16,3 watt beter bij 45 km/h. Vergeleken met de Canyon Speedmax in een moderne tijdritpositie stond de racefiets bij dezelfde snelheid 41,6 watt achter. Bij 55 km/h groeide het voordeel van de Canyon ten opzichte van de racefiets tot 69,8 watt, wat goed is voor een tot twee minuten over een tijdrit van tien mijl.

Het gat is geen tekortkoming van de fiets. Het weerspiegelt de houding waarin hij de renner plaatst, en het feit dat hoods simpelweg niet de verlaging van het frontaal oppervlak bieden die aero-bars wel geven.

Canyon Speedmax: de moderne tijdritbenchmark

De Canyon Speedmax heeft de reputatie een van de snelste tijdritfietsen te zijn, en de cijfers bevestigen dat. Hij is ook UCI-legitiem, anders dan de Lotus.

Met alleen de fiets was de Speedmax 3,4 watt sneller dan de Lotus 110 bij 45 km/h over de yaw-sweep, en ongeveer vier watt sneller dan de Orbea racefiets. Dat is een kleine marge, en een begrijpelijke: aero-extensions voegen frontaal oppervlak toe wanneer er niemand op zit, dus een tijdritfiets is niet automatisch sneller zonder renner.

Met een renner in positie is het een ander verhaal. Bovenop de 16,3 watt die de Lotus al op de racefiets had, voegde de Speedmax bij 45 km/h nog eens 25,3 watt voordeel op de Lotus toe, wat in totaal 41,6 watt op de racefiets opleverde. Bij 55 km/h bereikte het gat tussen de Speedmax en de Orbea 69,8 watt.

Die extensions bestaan om precies één ding te doen: de renner smaller maken, en de houding van de renner domineert zodra er iemand op de fiets zit. Dit is in de hele test de duidelijkste demonstratie van dat principe.

Wat de cijfers betekenen en hoe je kiest

Er is één belangrijke kanttekening die bovenop elk cijfer hierboven ligt, en die gaat over de volhoudbaarheid van de houding en niet over de pure weerstand.

De moderne tijdritpositie die op de Speedmax wordt gebruikt, is er een die een renner lang kan volhouden. De houding in 1990’s-stijl die de Lotus aanmoedigt, is heel laag aan de voorkant en sterk gestrekt, en die vasthouden is echt zwaar werk. Buiten de tunnel zou dat verschil het gat tussen de twee machines aanzienlijk vergroten, omdat het vermogen daalt wanneer een houding niet kan worden volgehouden. De windtunnelcijfers vangen alleen de aerodynamica, niet het vermogen dat een renner werkelijk kan leveren.

De tweede kanttekening is rolweerstand. De Lotus 110 rijdt op oudere tube-banden die langzamer zijn dan de banden op de moderne racefiets, en die penalty kwam in deze resultaten helemaal niet naar voren. Tel die er weer bij op en het beeld in de echte wereld verschuift verder in het voordeel van de nieuwere machines.

Dus hoe moet een koper dit lezen? Als de aantrekkingskracht van de Lotus 110 de historie is, het engineeringverhaal, of het simpele feit dat een bijna dertig jaar oud frame nog steeds een moderne aero-racefiets kan evenaren zonder renner, dan is die aantrekkingskracht volledig gerechtvaardigd door de data. Als het doel de snelst mogelijke tijdritprestatie is met een renner erop, dan zijn het moderne frame, de moderne cockpit en vooral de moderne houding veel meer waard dan welke afzonderlijke component dan ook. De Speedmax staat bovenaan dit specifieke rijtje, de Orca Aero is een zeer capabele racefiets waarvan de grenzen pas zichtbaar worden in vergelijking met toegewijde tijdritmachines, en de Lotus blijft een opmerkelijk stuk ontwerp dat wordt geremd door het tijdperk waarin hij is gebouwd.

Conclusie

De resultaten met alleen het frame liggen dicht genoeg bij elkaar om echt verrassend te zijn: een halve watt scheidde een bijna dertig jaar oude Lotus 110 van een moderne aero-racefiets. Zodra er een renner bijkomt, wordt de volgorde weer voorspelbaar. Houding en cockpitontwerp bepalen de uitkomst, en de Canyon Speedmax eindigt in deze test 69,8 watt voor op de racefiets bij 55 km/h.

Kies op basis van wat je werkelijk koopt. Een moderne tijdritfiets koopt je snelheid in een houding die je kunt volhouden. Een moderne aero-racefiets koopt je diezelfde frame-efficiëntie in een machine waarop je overal kunt rijden, tegen de prijs van ongeveer 40 watt in een tijdritcontext. De Lotus koopt je historie, en heel wat betere aerodynamica dan zijn leeftijd doet vermoeden.