Iconische aerofietsen vs moderne racefietsen: wat decennia aan tests echt laten zien

Inleiding

Moderne aeroracefietsen zijn het resultaat van windtunnels, computationele stromingsleer en jaren van incrementele verfijning. Toch is een verrassend aantal van de ideeën waarop ze steunen terug te voeren op machines die tussen eind jaren tachtig en halverwege de jaren 2000 zijn gebouwd, waarvan verschillende volledig uit de professionele wielersport werden geweerd door regelgeving.

Deze round-up behandelt acht stukken apparatuur die er nog steeds toe doen: carbon monocoque-superbikes die de sportbond uiteindelijk verbood, aluminium raceframes uit het tijdperk die grote rondes wonnen, een op maat gebouwde smalle machine voor een Tour de France-kandidaat, een groepsetserie die vijftig jaar overspant, en een moderne aerobenchmark om ze allemaal tegen af te meten.

De rode draad is simpel. Aerodynamica is geen recente ontdekking, en een goed gebouwd oud frame met goede onderdelen is zelden zo traag als zijn leeftijd doet vermoeden.

Hoe we deze fietsen hebben beoordeeld

Elke machine werd gereden over een vast testparcours tegen een moderne aeroracefiets, waarbij vermogensmeterpedalen werden gebruikt om de inspanning tussen runs zo consistent mogelijk te houden. Waar een renner niet dezelfde positie op beide fietsen kon aanhouden, werden de resultaten als indicatief beschouwd en niet als definitief.

Die voorzichtigheid is belangrijk, want een test als deze stapelt meerdere variabelen tegelijk op elkaar: rijhouding, bandbreedte en -druk, versnellingen, stuurbreedte, ketefficiëntie en wegdek. Een paar seconden meer of minder kan overal vandaan komen.

Wat de vergelijkingen wel laten zien, is hoe snel oude ontwerpen ophouden traag te zijn. Een monocoque uit de jaren negentig die dateert van vóór de brede carbonfabricage wordt niet automatisch voorbijgestreefd door een fiets die met moderne simulatietools is ontworpen, en in sommige gevallen is het omgekeerde waar. De meest bruikbare manier om de resultaten te lezen is als een rangschikking van complete opbouwen, niet van framebuizen alleen.

Eén steeds terugkerende conclusie springt eruit. Positie en onderdelen domineren. Een 30 jaar oud frame dat opnieuw is opgebouwd met moderne wielen, banden, crankstel en cockpit kan een hedendaagse aerofiets voorbijstreven, terwijl hetzelfde frame in originele specificatie er ruim achter eindigt.

Hotta: de retro-moderne pionier

Hotta werd in 1992 bedacht rond een carbon monocoque-frame, en het productiemodel dat in 1993 volgde, gebruikte een achterkant met dubbele staande buizen en een carbon voorvork. Het frame werd in drie delen gebouwd die uit een mal bij elkaar kwamen, een opvallende aanpak voor die tijd. Het verzamelde overwinningen in het Britse tijdritcircuit voordat het de top van de sport bereikte, en de lichtgewicht carbon bladvork was eenvoudig genoeg op sponsorcorrecte frames te monteren dat hij op de tijdritfietsen van de Motorola- en Festina-ploegen belandde.

Het frame zelf won de proloog-tijdritten van de Tour de France in 1997 en 1998, hoewel het destijds onder een andere naam werd gepresenteerd. Het concept werd later naar de geschiedenisboeken verwezen toen de sportbond het verbood, samen met een generatie andere onconventionele ontwerpen.

Op de weg is de originele specificatie veeleisend. De voorkant is opmerkelijk flexibel, 19 mm banden geven elke hobbel door, en de lage, agressieve geometrie legt veel belasting op de heupen. Toen hij direct na een moderne aeroracefiets werd gereden, eindigde de Hotta in originele specificatie 21 seconden langzamer over het testparcours bij ongeveer 200 watt. De retro-moderne opbouw, die het originele frame behoudt maar moderne wielen, banden, versnellingen en cockpit toevoegt, was 20 seconden sneller dan de moderne fiets over hetzelfde parcours. Dat is het duidelijkste voorbeeld in deze round-up van hoeveel van je snelheid afkomstig is van alles wat aan het frame is geschroefd.

Cervélo S3: een Tour de France-racefiets uit 2010

Cervélo werd in 1995 opgericht door twee ingenieurs, Gerard Vroomen en Phil White, die elkaar ontmoetten aan McGill University in Canada. Hun eerste productiemachine was een buitenissige tijdritfiets, en de momentum van het bedrijf leidde tot de P3 voordat het verhaal in 2002 weer op gang kwam met de aluminium Soloist. Die fiets brak nieuw terrein met buisprofielen volgens NACA-profiel, eerst betrokken van een leverancier van landingsgestel voor lichte vliegtuigen en later geëxtrudeerd volgens de eigen specificatie van het bedrijf.

Het sponsoren van de CSC-ploeg vanaf 2003 gaf het ontwerp een platform, en in 2005 volgde een carbon Soloist. In 2006 verdween de naam Soloist, maar de lijn werd voortgezet met de SLC-SL, die 200 g kwijtraakte en het frame onder een kilogram bracht. De S3 arriveerde op tijd voor de Olympische Spelen van Peking in 2008, waar hij naar de tweede, derde en vierde plaats in de wegwedstrijd bij de mannen werd gereden, en een exemplaar hier werd in 2010 in de Tour de France gebruikt.

Van dichtbij is de S3 opvallend dun naar moderne maatstaven. De buisprofielen hebben nog steeds een klassieke druppelvorm in plaats van de afgeknotte aerofolios die tegenwoordig worden gebruikt, en de onderbuis loopt taps toe naar een fijn punt. Het opgegeven framewicht is ongeveer 1.050 g, en een complete opbouw woog 6,64 kg inclusief vermogensmeterpedalen, een volle kilogram lichter dan de huidige S5. Tegen een moderne aeroracefiets was hij gemiddeld ongeveer 5 seconden langzamer over drie runs op elke fiets. Op het vlakke was de moderne fiets sneller, maar niet veel, en op de klim maakte de lichtgewicht Cervélo een deel van dat tekort goed.

Lotus 110: de uurrecordmachine voor op de weg

De Lotus 110 is voortgekomen uit de 108, de machine die werd gebruikt om goud te winnen op de individuele achtervolging op de Olympische Spelen van Barcelona in 1992 en daarbij een wereldrecord te vestigen. In de ogen van velen staat de uurrecordafstand van 56,3 km van de 108 nog steeds als de benchmark, en die is nog steeds verder dan een recente moderne poging met hedendaagse aerodynamische apparatuur. Het concept kwam van Mike Burrows, een ontwerper die een groot deel van zijn leven lichtere en aerodynamischere fietsen najoeg.

De 110 is de wegversie van dat idee. Hij gebruikt een conventionelere voorvork, verticale uitvaleinden in plaats van baanuiteinden, en kabels, remmen en versnellingen. Een complete Gan-ploeg reed ze in de Tour de France van 1994, waarop de snelste proloog-tijdrit ooit werd gereden met een gemiddelde van 55 km/h.

Er op rijden is een ervaring, niet per se een comfortabele. De fiets is zwaar, waarschijnlijk ergens rond 10 tot 11 kg, en de voorkant is visueel druk op een manier die geen enkele moderne aerofiets zou tolereren. Gemeten tegen een moderne aeroracefiets over het testparcours zat de ene renner binnen één seconde van de moderne machine en was de andere 13 seconden langzamer. Hij is nog steeds buitenissig snel, maar niet duidelijk beter dan een huidige aeroracefiets, en beide testrenners vonden hun positie beter passen bij de moderne fiets.

Wührer: een op maat gemaakte smalle aeromachine

Dit frame is gemaakt door Andy Wührer, een Zwitserse architect die carbonvezelbewerker werd en in 2003 voor het eerst een fiets voor Jan Ullrich bouwde en ze de rest van zijn carrière bleef maken. Het exemplaar hier komt uit Ullrichs T-Mobile-periode.

Het bepalende kenmerk is de breedte, of het gebrek daaraan. De achterasafstand is slechts 110 mm, 20 mm smaller dan een standaard race- of tijdritfiets, en de trapasbehuizing is slechts 50 mm breed, wat een veel smallere Q-factor oplevert. Dat maakt op maat gemaakte cranks en op maat gemaakte achterwielen verplicht. Deze specifieke opbouw draait op 10-speed Dura-Ace maar heeft slechts negen kransjes, waarvan er één moest worden afgevijld en verwijderd om het wiel te laten passen, gecombineerd met een negen-speed shifter.

Het ontwerp verdiende zijn reputatie. Ullrich reed in de Tour de France van 2003 op een Wührer, won de tijdrit van etappe 12 met 1 minuut 30 en kwam tot binnen 36 seconden van de gele trui. Een rivaal bestelde later een kopie van het ontwerp, maar kon naar verluidt niet overweg met de smalle Q-factor en liet het idee varen. Tegen een moderne aeroracefiets over een parcours van 8,5 km bij gelijk vermogen was de Wührer 34 seconden sneller, een marge die grotendeels voortkomt uit zijn veel lagere en aerodynamischere rijhouding dan uit het frame alleen.

Bianchi Mega Pro XL: de klimfiets uit het Pantani-tijdperk

1998 was bijna het hoogtepunt van aluminium in het professionele peloton, en de frames van Marco Pantani werden op maat gemaakt door Bianchi uit een persoonlijke selectie van 7000-serie Dedacciai-buizen. Er werd gefluisterd dat ze minder dan 1.000 g wogen, en duurzaamheid werd opgeofferd om daar te komen: naar verluidt werden in één seizoen ongeveer 30 frames gebruikt. Het laswerk is functioneel in plaats van mooi, en de onderbuis was gevormd om aerodynamischer te zijn, waar het Mega Pro-deel van de naam vandaan komt.

De rest van de opbouw is een typisch product van die tijd. Carbon Time-voorvorken, negen-speed Campagnolo Record, Shamal-wielen, een Selle Italia Flite-zadel en een ITM Big One-stuurpen. Pantani’s eigen fiets zou ongeveer 6,96 kg hebben gewogen, net boven de minimumgewichtlimiet van die tijd.

Een lichtgewicht aluminium raceframe uit dit tijdperk rijden is niet het compromis dat je misschien verwacht. Tegen een moderne klimfiets op een klim van 4 km eindigde de Bianchi slechts 2 seconden langzamer, en dat terwijl de renner ongeveer 10 watt meer produceerde. Het echte verschil is emotioneel in plaats van meetbaar: slanke buizen, een uitgekleed silhouet en een rijkarakter dat veel renners nog steeds bevredigender vinden dan een modern carbon frame.

Giant MCR: de aerofiets die de UCI verbood

De MCR was een carbon monocoque aeroracefiets uit 1997, ontworpen door Mike Burrows, met een ontwerpproces dat begon als een studentenproject. Het doel was om de prestatievoordelen van de onbetaalbaar dure Lotus naar een bredere markt te brengen. Met £2.000 in 1997, destijds ongeveer $3.000 en in hedendaags geld rond £4.000, was hij een koopje naar superbike-maatstaven.

De specificatie liep voor op zijn tijd. Interne kabelroutering met een vergelijkbaar concept als wat Cervélo bijna een decennium later zou toepassen, een geïntegreerd balhoofdstel, en één framemaat die bedoeld was bijna elke renner te passen via een lange zadelpen en een in hoogte verstelbare stuurpen. De theorie was dat langere zadelpennen aerodynamischer en comfortabeler zijn, maar de realiteit is dat renners ver van de ideale pasvorm ofwel nerveus weggedrag kregen door een zeer korte stuurpen, ofwel vaag weggedrag door een zeer lange.

Hij werd verboden in de professionele wielersport, samen met andere onconventionele ontwerpen, onder de ingrijpende hervormingen van de sport eind jaren negentig. In tests woog hij 9,6 kg met zijn originele wielen en een frame van 1.825 g, en eindigde 19 seconden langzamer dan een moderne aeroracefiets over het testparcours voor de ene renner en 26 seconden langzamer voor de andere. Renners die hem probeerden, waren ervan overtuigd dat de framevorm zelf veel dichter bij een modern aero-ontwerp ligt dan het tijdperk doet vermoeden, en dat het tekort vooral kwam door wielen, banden, stuurbreedte en versnellingen.

Shimano Dura-Ace: vijftig jaar evolutie in schakelen

2023 markeerde het 50-jarig jubileum van Dura-Ace. Gelanceerd in 1973 als Shimano’s eerste hoogwaardige racegroepset, combineert de naam duralumin, duurzaamheid en Ace. Voet aan de grond krijgen in Europa betekende samenwerken met een professionele ploeg, en Shimano vond er een in de Belgische Flandria-ploeg, op voorwaarde dat feedback van renners terugvloeide in het product. Die regeling werd de blauwdruk voor hoe het bedrijf sindsdien met ploegen heeft samengewerkt.

De mijlpalen kwamen gestaag. Een 11-tands kransje arriveerde in 1978. De 7400-groep van 1984 introduceerde geïndexeerd schakelen, met klikken zodat renners versnellingen niet langer op gevoel hoefden bij te trimmen. In 1990 verplaatste STI de hendels naar de remhendels, wat betekende dat er kon worden geschakeld staand op de pedalen, tijdens een sprint, of tijdens het remmen. De 7700-generatie was 500 g lichter dan zijn voorganger, grotendeels door een hol crankstel en trapas, een technologie die nog steeds centraal staat in de reeks.

De 7900 Di2-generatie bracht betrouwbaar elektronisch schakelen dat lichter was dan de mechanische versie die het verving. In 2011 werd de Tour de France voor het eerst gewonnen op een elektronische groepset, met de groene trui en meerdere etappezeges op dezelfde generatie. In 2016 kwamen hydraulische schijfremmen, een geïntegreerde vermogensmeter en halfautomatische Synchro shift. In 2017 voltooide de groepset een Grand Slam in de Tour, met elke etappe en trui op Dura-Ace. De huidige 9200-generatie is 12-speed en draadloos, zonder mechanische optie die überhaupt wordt aangeboden.

Nuttig om te weten voor verzamelaars: de 1980 Dura-Ace AX was de meest futuristische versie ooit geproduceerd, een aerodynamisch experiment dat ongeveer 30 jaar te vroeg werd uitgebracht. Het was een commerciële ramp, maar het dwong rivalen hun eigen producten opnieuw te ontwerpen.

Canyon Aeroad CFR: de moderne benchmark

De moderne aeroracefiets die hier als referentiepunt wordt gebruikt, is een UCI-conforme teameditie-machine met schijfremmen, steekassen, een uit één stuk gevormde cockpit en tubeless banden die ongeveer 10 mm breder zijn dan het 19 mm rubber op de oudere machines. De framevormen zijn het resultaat van talloze uren computationele stromingsleer, met harde afgeknotte profielen die simpelweg niet bestaan op fietsen uit de jaren negentig.

De verschillen gaan verder dan het frame. Bredere banden bij lagere druk maken het rijden dramatisch comfortabeler, een breder versnellingsbereik met onmiddellijke shifts houdt de cadans stabiel op golvend terrein, en een iets hogere voorkant kan zelfs een snellere totaalpositie opleveren door de ellebogen te laten buigen en de romp te laten afvlakken.

Die voordelen komen duidelijk terug in de cijfers. Tegen een Hotta in originele specificatie was de Canyon 21 seconden sneller over het testparcours. Tegen hetzelfde Hotta-frame dat opnieuw was opgebouwd met moderne wielen, banden, versnellingen en cockpit, was hij 20 seconden langzamer. Tegen een Cervélo S3 uit 2010 was hij gemiddeld ongeveer 5 seconden sneller over herhaalde runs. Het patroon is consistent: de moderne fiets is sneller, maar de marges zijn veel kleiner dan het leeftijdsverschil tussen de machines zou doen vermoeden.

Koopadvies

De nuttigste les uit deze vergelijkingen is dat de leeftijd van een frame heel weinig zegt over hoe snel een fiets zal zijn. Wat veel belangrijker is, is het totaalpakket: je positie op de fiets, de banden, de wielen, de aandrijving en de cockpit.

Dat heeft praktische gevolgen voor iedereen die wil kopen. Een goed bewaard gebleven ouder aeroframe of tijdritframe kan met moderne onderdelen worden opgebouwd tot iets werkelijk snels, vaak voor minder dan de prijs van een nieuw frame. Wees alleen eerlijk over de compromissen. Oudere frames hebben doorgaans weinig bandenruimte, beperkte versnellingen, flexibele voorkanten en velgremmen, en de agressieve geometrie van een tijdritfiets uit de jaren negentig is voor de meeste renners oncomfortabel bij alles langer dan een korte inspanning.

De staat is enorm belangrijk. Frames uit deze periode werden hard geracet en vaak gerepareerd, en ongebruikelijke ontwerpen vereisen soms merkgebonden onderdelen die moeilijk te vinden zijn. Waar een frame een afwijkende naafafstand, aangepaste cranks of een geïntegreerd balhoofdstel gebruikt, controleer dan of vervangingsonderdelen beschikbaar zijn voordat je je vastlegt. En als je doel simpelweg is om sneller te rijden op je lokale wegen, onthoud dan dat een moderne cockpit en een goede set banden op een frame dat je al bezit meestal meer opleveren dan een nieuw frame.

Conclusie

Dertig jaar windtunneltijd, simulatie en verfijning van de productie hebben oprecht betere fietsen opgeleverd. Ze zijn sneller, comfortabeler, beter geremd en veel gemakkelijker om dagelijks mee te leven.

Maar het gat is kleiner dan het verschil in tijdperk suggereert. Over deze vergelijkingen was een monocoque uit de jaren negentig 21 seconden achter een moderne aerofiets in originele specificatie en 20 seconden ervoor zodra hij met moderne onderdelen was opgebouwd. Een Tour de France-racefiets uit 2010 verloor gemiddeld ongeveer 5 seconden. Een aluminium klimframe uit 1998 verloor 2 seconden op een klim van 4 km. Een onconventionele smalle op maat gemaakte aeromachine was 34 seconden sneller over 8,5 km.

De les is niet dat oude fietsen in het geheim beter zijn. Het is dat positie en onderdelen het meeste werk doen, en dat een zorgvuldig opgebouwd ouder frame een oprecht competitieve manier van rijden blijft. Of je nu een persoonlijk record najaagt of gewoon iets onderscheidends onder je wilt, deze machines hebben hun plaats in het gesprek verdiend.