빈티지 슈퍼바이크 vs 현대 에어로 로드 바이크: 경주를 바꾼 여섯 프레임

서론

어떤 경주용 자전거는 그 성적으로 기억됩니다. 더 적은 무리의 자전거는 경주용 자전거가 어떤 모습이어도 되는지를 바꾼 것으로 기억됩니다. Lotus 110, Hotta, Cervélo S3, Bianchi Mega Pro XL, Giant MCR은 그 두 번째 그룹에 속합니다. 급진적인 형상으로 등장해 최고 수준의 대회에서 우승했고, 여러 경우에는 규정에 의해 대회에서 완전히 밀려난 기계들입니다.

그들과 대비되는 것은 현세대 에어로 로드 바이크인 Pinarello F9으로, 이 오래된 기계들이 만들어낸 규칙에 맞춰 제작되었습니다.

이 가이드에서는 각 프레임이 실제로 무엇인지, 무엇을 달성했는지, 그리고 현대 에어로 로드 바이크와의 연속 비교를 통해 속도가 진정 어디에서 비롯되는지 살펴봅니다.

이 빈티지 레이서들이 실제로 보여주는 것

비교를 이해하려면, 두 자전거 모두에 파워미터 페달을 장착하고 같은 도로에서 연속으로 주행하여 노력을 최대한 비슷하게 맞췄습니다. 그럼에도 변수는 여전히 많습니다. 서로 다른 주행 자세, 서로 다른 타이어 폭과 공기압, 서로 다른 휠, 그리고 크게 다른 기어비입니다. 프레임 공기역학만에 관한 결론은 신중하게 다뤄야 합니다.

그럼에도 패턴은 일관되며, 30년의 개발이 막대한 차이로 이어졌을 것이라 가정하는 사람에게는 놀라운 결과입니다. Lotus 110은 짧은 코스에서 현대 에어로 로드 바이크보다 앞섰습니다. 한 라이더는 13초, 다른 라이더는 단 1초 차이였습니다. 2010년식 Cervélo S3는 평균 약 5초를 내주었지만 오르막에서 시간을 만회했습니다. 1998년 알루미늄 Bianchi는 4킬로미터 오르막에서 현대 에어로 프레임에 단 2초를 뒤졌습니다. Giant MCR은 8.5 km 코스에서 19~26초를 내주었고, 현대 부품으로 재조립한 Hotta는 약 20초 이내에 들어왔습니다.

이것이 시사하는 바는 자세, 타이어, 휠, 기어비가 시대 간 격차의 상당 부분을 차지한다는 것입니다. 프레임도 중요하지만 그것이 전부는 아니며, 잘 보존된 옛 경주용 자전거는 사람들이 예상하는 만큼 느린 기계인 경우가 드뭅니다.

Lotus 110: 도로를 달리는 슈퍼바이크

Lotus 110은 Lotus 108의 도로용 진화형입니다. Lotus 108은 Chris Boardman이 1992년 바르셀로나 올림픽에서 개인 추발 금메달을 차지하고 그 과정에서 세계 기록을 세운 자전거입니다. 110은 Boardman과 그의 팀이 1994년 투르 드 프랑스에서 탔으며, 그는 평균 55 km/h로 가장 빠른 프롤로그 타임 트라이얼 기록을 세웠습니다.

이 콘셉트는 디자이너 Mike Burrows에게서 나왔습니다. 이 기계를 도로에서 쓸 수 있게 만들기 위해 110은 108의 트랙 레이아웃을 보다 일반적인 포크로 바꾸고, 수평 트랙 엔드 대신 수직 드롭아웃을 사용했으며, 케이블과 브레이크, 기어를 추가했습니다. 굽은 시트 마스트와 Lotus의 형태를 규정하는 사라진 다운튜브 덕분에 실루엣은 여전히 한눈에 알아볼 수 있습니다.

무겁습니다. 자전거를 들어보면 진심으로 놀랄 정도이며, 주행감은 단단한 리어 엔드, 눈에 띄게 유연한 프런트 엔드, 그리고 매우 낮고 공격적인 자세로 규정됩니다. 제동과 변속은 확실히 그 시대의 것으로, 연장봉 끝의 마찰 레버와 좁은 타이어 접지면이 모든 요철을 그대로 전달합니다.

현대 에어로 로드 바이크와의 연속 주행에서 Lotus는 한 라이더에게는 앞섰고 다른 라이더에게는 1초 앞섰습니다. 이는 오차 범위에 가까운 차이로, 정직하게 해석하자면 짧은 코스에서 둘은 비슷하다는 뜻입니다.

Hotta: 영국이 잊은 카본 슈퍼바이크

Hotta는 1992년 카본 모노코크 프레임을 중심으로 고안되었고, 원래 설계는 Lotus 108 스타일의 모노 스테이를 사용했습니다. 이어 1993년에 나온 양산 모델은 트윈 리어 스테이와 카본 블레이드 포크로 바꾸어 상업성을 확보했습니다. 프레임은 세 조각으로 만들어져 몰드에서 결합되었으며, 이전에 카메라 바디를 만들던 복합소재 회사의 엔지니어가 맡은 작업이었습니다.

경기 성과는 빠르게 따라왔습니다. 먼저 영국 국내 타임 트라이얼 무대에서, 그다음에는 Graeme Obree와 Chris Boardman 같은 라이더들의 손에서였습니다. 블레이드 포크는 디자인에서 가장 영향력 있는 부분으로 드러났습니다. 스폰서에 맞는 프레임에 장착할 수 있었기에 Motorola와 Festina 팀 모두 타임 트라이얼 바이크용으로 주문했습니다. Boardman은 자신의 1시간 기록에 사용한 Lotus 108에 Hotta 포크를 사용했고, 1997년과 1998년 투르 드 프랑스 프롤로그 타임 트라이얼은 Hotta 프레임으로 우승했지만 다른 브랜드로 표기되었습니다. 이후 UCI의 1997년 규정이 Hotta를 금지했고, 그 시대의 대부분의 독창적인 설계도 함께 금지되었습니다.

현대 휠, 타이어, 구동계, 콕핏으로 재조립한 이 프레임은 연식에 비해 현대 에어로 로드 바이크에 훨씬 가깝습니다. 테스트 코스에서 현대 기계와 약 20초 이내에 들어왔고, 가장 큰 한계는 프레임이 아니라 원래 자전거의 극단적으로 낮은 프런트 엔드였습니다. 이는 오랜 시간 유지하기 어렵습니다.

Cervélo S3: 에어로 로드 바이크를 대중화한 자전거

Cervélo는 1995년 캐나다 맥길 대학에서 만난 두 엔지니어 Gerard Vroomen과 Phil White가 설립했습니다. 그들의 첫 번째 기계는 급진적인 타임 트라이얼 바이크였는데, Hotta의 경주 경력에 종지부를 찍은 1997년 규정 변경으로 함께 사라졌습니다. 이어 P3 타임 트라이얼 바이크가 나왔고, 2002년에는 Soloist가 등장했습니다. 초기에는 경항공기 랜딩기어 공급업체에서 조달한 NACA 프로파일 튜브 형상을 사용하다가 이후 맞춤 압출로 전환한 알루미늄 로드 바이크였습니다.

2003년부터 CSC 팀을 후원하면서 이 설계는 관객을 얻었습니다. 다만 그해 팀이 우승한 투르 드 프랑스 3개 스테이지는 모두 에어로 Soloist가 아니라 더 가벼운 라운드 튜브 R2.5로 이뤄졌습니다. 2005년 Soloist는 카본으로 전환되었고, 2006년에는 이름이 SLC-SL로 바뀌면서 200 g을 줄여 프레임을 1킬로 미만으로 만들었습니다.

S3는 2008 베이징 올림픽에 맞춰 등장했으며, 남자 도로 경기에서 2위, 3위, 4위를 기록했고 이 플랫폼의 4세대였습니다. 여기 소개된 모델은 2010년 투르 드 프랑스 팀 바이크입니다. 표기된 프레임 무게는 약 1,050 g이며, 파워미터 페달을 포함한 완성차 무게는 6.64 kg으로 현재 S5보다 1킬로나 가볍습니다. 튜브 프로파일은 오늘날의 잘린 에어포일이 아니라 고전적인 티어드롭 형태이며, 다운튜브가 가느다란 끝으로 좁아져 표준 보틀 케이지가 상대적으로 부피감 있게 보입니다.

현대 에어로 로드 바이크와 비교해 테스트 전반에서 평균 약 5초 느렸고, 오르막에서 격차를 좁혔습니다.

Bianchi Mega Pro XL: 판타니 시대 알루미늄의 정점

1998년은 프로 펠로톤에서 알루미늄의 정점이었고, Bianchi는 Marco Pantani를 위해 그의 사양에 맞춰 선별한 7,000 시리즈 튜빙으로 맞춤 프레임을 제작했습니다. 그 프레임은 무게가 1,000 g 미만이라는 소문이 있었고, Pantani는 한 시즌에 약 30대를 사용했다고 전해집니다. 다운튜브는 공기역학을 위해 형상을 다듬었는데, 이름에서 Mega Pro 부분이 이를 가리키며, 카본 포크는 Time이 공급해 팀에만 지급되었습니다.

이 자전거는 1998 시즌의 Bianchi 팀 프레임으로, 지로와 투르 모두에서 경주되었습니다. 9단 Campagnolo Record를 사용하는데, 당시 Campagnolo는 9단을 가장 먼저 도입한 곳이었습니다. 또한 당시의 초경량 등반용 휠이 아니라 에어로 Shamal 휠, Selle Italia Flite 안장, ITM Big One 스템을 갖췄습니다. Pantani 본인의 자전거는 6.96 kg이었다고 전해집니다.

4킬로미터 오르막에서 25년 된 Bianchi는 12단 무선 구동계를 갖춘 현대 에어로 로드 바이크에 단 2초를 뒤졌고, 라이더는 그 기록을 위해 Bianchi에서 약 10 W를 더 밀어붙였습니다. 이는 성능 격차가 스톱워치만이 보여주는 것보다 훨씬 작다는 뜻입니다.

Giant MCR: UCI가 금지한 에어로 로드 바이크

Giant MCR은 1997년 대량 생산 카본 모노코크 에어로 로드 바이크로 등장했으며, Mike Burrows가 설계했고 설계 과정은 학부 프로젝트로 시작되었습니다. 목적은 엄청나게 비싼 Lotus의 성능을 훨씬 넓은 대중에게 전하는 것이었고, 당시 가격 2,000파운드, 약 3,000달러로 이를 실현했습니다.

또한 수년간 흔해지지 않았을 특징도 담고 있었습니다. 거의 10년 뒤 등장한 설계와 개념이 비슷한 내부 케이블 라우팅과 일체형 헤드셋입니다. 프레임 사이즈는 하나만 제작되었는데, 긴 시트포스트와 높이 조절 스템이면 거의 누구나 맞출 수 있다는 이론에 따른 것이었고, 가격에는 단일 몰드의 단순함이 반영되었습니다.

타협은 도로에서 드러납니다. 프레임 무게는 1,825 g으로 현대 에어로 프레임보다 약 1킬로 무겁고, 완성차는 원래 휠 기준 9.6 kg이었습니다. 편안하고 핸들링은 안정적이며, 프런트 엔드는 부하가 걸리면 눈에 띄게 유연합니다.

8.54 km 코스에서 현대 에어로 로드 바이크가 한 라이더에게는 19초, 다른 라이더에게는 26초 더 빨랐습니다.

Pinarello F9: 현대의 기준

Pinarello F9는 현세대 에어로 로드 프레임으로, Ineos Grenadiers가 경주하는 Dogma F와는 사용된 카본 파이버 등급이 다릅니다. 에어로 휠과 일체형 콕핏과 함께 Shimano Dura-Ace 12단 무선 구동계를 사용했습니다.

프레임은 Bianchi가 1998년에 제작한 맞춤 알루미늄 프레임의 소문난 무게보다 약 50 g 가볍습니다. 이는 25년의 카본 개발 이후 무게 차이가 얼마나 작아졌는지를 보여줍니다. 현대 타이어, 더 넓은 림, 디스크 브레이크, 훨씬 넓은 기어 범위가 모두 합쳐져 더 오래 더 빠르게 달리기 쉬운 기계가 됩니다.

테스트 오르막에서 Bianchi보다 2초 빨랐지만, 라이더가 더 오래된 자전거에서 더 세게 밀었다는 단서가 붙습니다.

종합 구매 조언

이 모든 것에서 가장 유용한 결론은 잘 관리된 빈티지 레이스 프레임이 그룹 뒤처지게 만드는 신기한 구매가 아니라는 점입니다. 짧고 현실적인 코스에서 현대 에어로 로드 바이크와의 격차는 몇 초 단위이며, 그 상당 부분은 프레임 자체가 아니라 타이어, 휠, 자세, 기어비에서 비롯됩니다.

다만 하나를 구매하는 것은 새 자전거를 사는 것과 다른 문제입니다. 이 기계들 중 일부는 비표준 부품, 좁은 허브 간격, 맞춤 크랭크, 또는 모든 라이더에게 맞지 않는 단일 사이즈 프레임을 사용합니다. 림 브레이크, 튜블러 타이어, 9단 또는 10단 구동계, 공격적인 지오메트리는 모두 어느 정도의 관용을 요구합니다. 부품 수급이 진짜 제약이며, 정비하기 어려운 자전거는 즐기기도 어렵습니다.

같은 돈으로 가능한 가장 빠른 기계를 원한다면 현대 에어로 로드 바이크가 명쾌한 답입니다. 이야기가 담긴 진짜 빠른 자전거를 원한다면, 여기 있는 여러 프레임은 향수 이상의 것을 제공합니다.

결론

30년의 개발은 더 빠르고, 더 가볍고, 더 편안하고, 훨씬 다루기 쉬운 자전거를 만들어냈습니다. 그러나 1990년대 최고의 설계들에 비해 극적인 격차를 만들어내지는 못했습니다. Lotus 110, Hotta, Cervélo S3, Bianchi Mega Pro XL, Giant MCR은 연속 주행에서 각각 현대 에어로 로드 바이크에 몇 초만을 내주었고, 한 경우에는 오래된 자전거가 더 빨랐습니다. 빈티지 슈퍼바이크와 새 에어로 로드 프레임을 저울질하는 사람이라면, 결정은 순수한 속도가 아니라 실용성과 개성에 달려 있습니다.