Lotus 110 대 현대 에어로 및 TT 바이크: 윈드 터널이 실제로 보여주는 것

서론

에어로다이내믹 주장은 하기 쉽고 확인하기 어렵습니다. 통제된 윈드 터널 세션은 잡음을 걷어낼 수 있는데, 교통, 돌풍, 노면, 라이더 행동을 방정식에서 제거하고 오직 항력만 남기기 때문입니다.

여기서 벌어진 일이 바로 그것입니다: 거의 30년 된 Lotus 110이 현대 Orbea Orca Aero 로드 바이크 및 최신 Canyon Speedmax 타임 트라이얼 바이크와 정면 비교되었으며, 먼저 라이더 없이, 그다음 각 장비에 대표적인 자세를 취한 라이더와 함께 테스트했습니다. 모든 런은 45 km/h와 55 km/h에서 반복되었고, 요 스윕도 함께 수행해 결과가 라이더가 실제 도로에서 마주하는 약간 축을 벗어난 기류를 반영하도록 했습니다.

결과는 단순한 순위보다 더 흥미로운데, 프레임을 측정하는지 사람을 측정하는지에 따라 그림이 달라지기 때문입니다.

이 자전거들을 어떻게 테스트했는가

세션은 바이크 단독 런으로 시작했습니다. 여기에는 두 가지 목적이 있습니다: 방해 요소 없이 프레임을 비교하고, 라이더가 추가되기 전에 터널이 일관되게 작동하는지 확인하는 것입니다.

두 가지 속도가 사용되었습니다. 45 km/h는 표준 타임 트라이얼 기준 속도이고, 55 km/h는 Boardman의 기록적인 Tour de France 타임 트라이얼 평균 속도와 일치하며, 가장 빠른 라이더가 유지할 수 있는 유용한 상한입니다. 각 바이크는 정면만 테스트한 것이 아니라 다양한 요 각도에서도 스윕했는데, 정지 공기에서의 에어로 성능과 실제 세계에서의 에어로 성능은 같지 않기 때문입니다.

중요한 한계가 전체에 적용됩니다. 터널은 에어로다이내믹 항력만 측정합니다. 구름 저항은 측정하지 않는데, 이는 여기서 매우 중요한데 Lotus 110이 Orbea Orca Aero에 장착된 현대 고무보다 상당히 느린 오래된 튜블러 타이어를 사용하기 때문입니다. 아래의 모든 내용은 순수한 항력 비교입니다.

Lotus 110: 거의 30년 된 벤치마크

바이크 단독 헤드라인 수치는 놀랍습니다. 45 km/h에서 요 스윕 전반에 걸쳐 Lotus 110은 현대 Orbea Orca Aero 로드 바이크와 단 0.5와트 차이였습니다. 0.5와트는 사실상 아무것도 아닙니다.

그 이유는 바이크에서 눈에 보입니다. Lotus 프레임 자체는 매우 깔끔하고 정면 면적이 거의 없으며 매끄러운 프로파일을 가지고 있어, 공기가 주요 구조에 걸릴 부분이 많지 않습니다.

약점은 앞부분입니다. 케이블이 노출되어 있고, 베이스 바는 에어포일 형태가 아니라 둥글며, 이 기계는 개조된 설계로 이해하는 것이 가장 좋습니다: 브레이크와 기어를 추가해 도로 타임 트라이얼용으로 개조한 트랙 바이크로, 원래 형태에 타협이 생겼습니다. 현대 에어로 바를 장착하면 그림은 빠르게 바뀔 것입니다.

이 바이크가 무엇인지 분명히 하자면: 설계상 절충안이며, 그것이 지닌 에어로다이내믹 페널티는 프레임보다 콕핏에 집중되어 있습니다.

Orbea Orca Aero: 현대 로드 바이크의 기준

Orbea Orca Aero는 빠른 현대 로드 바이크가 할 수 있는 일의 기준점입니다. 에어로다이내믹하게 매우 정돈되어 있으며, 통합 수납과 페어링 디테일이 도움을 주고, 프레임에서 바람을 맞을 부분이 거의 남아 있지 않습니다.

바이크 단독으로는 Lotus와 사실상 동등했는데, 이는 어느 쪽에 대한 비판이라기보다 두 기계 모두에 대한 칭찬입니다.

라이더가 추가되자 로드 바이크의 불리함이 분명해졌습니다. 라이더가 에어로 후드 자세를 취했을 때, Lotus와 그 복고풍 에어로 자세는 45 km/h에서 16.3와트 더 우수했습니다. 현대 타임 트라이얼 자세의 Canyon Speedmax와 비교하면, 로드 바이크는 같은 속도에서 41.6와트 뒤졌습니다. 55 km/h에서는 로드 바이크에 대한 Canyon의 우위가 69.8와트로 커졌으며, 이는 10마일 타임 트라이얼에서 1~2분의 가치가 있습니다.

격차는 바이크의 결함이 아닙니다. 그것은 바이크가 라이더를 놓는 자세와, 후드가 에어로 바처럼 정면 면적 감소를 제공하지 않는다는 사실을 반영합니다.

Canyon Speedmax: 현대 타임 트라이얼 벤치마크

Canyon Speedmax는 사용 가능한 가장 빠른 타임 트라이얼 바이크 중 하나라는 명성을 지니고 있으며, 수치가 이를 뒷받침합니다. 또한 Lotus와 달리 UCI 합법입니다.

바이크 단독으로, Speedmax는 45 km/h 요 스윕 전반에서 Lotus 110보다 3.4와트 빨랐고, Orbea 로드 바이크보다 약 4와트 빨랐습니다. 이는 작은 차이이며 이해할 수 있는 차이입니다: 에어로 익스텐션은 아무도 앉아 있지 않을 때 정면 면적을 추가하므로, 타임 트라이얼 바이크가 라이더 없이 자동으로 더 빠른 것은 아닙니다.

라이더가 자세를 취하면 이야기가 달라집니다. Lotus가 이미 로드 바이크에 대해 가진 16.3와트에 더해, Speedmax는 45 km/h에서 Lotus에 대해 추가로 25.3와트의 우위를 더해, 총 41.6와트를 로드 바이크에 대해 확보했습니다. 55 km/h에서는 Speedmax와 Orbea의 격차가 69.8와트에 도달했습니다.

그 바들은 정확히 한 가지 일을 하기 위해 존재합니다: 라이더를 좁히는 것이며, 사람이 바이크 위에 있으면 라이더 자세가 지배적입니다. 이것은 전체 테스트에서 그 원리를 가장 명확히 보여주는 사례입니다.

수치의 의미와 선택 방법

위의 모든 수치 위에 놓이는 중요한 단서가 하나 있으며, 이는 순수 항력이 아니라 자세의 지속 가능성에 관한 것입니다.

Speedmax에 사용된 현대 타임 트라이얼 자세는 라이더가 긴 라이드 동안 유지할 수 있는 자세입니다. Lotus가 권장하는 1990년대 스타일 자세는 앞부분이 매우 낮고 크게 뻗은 형태여서 유지하는 것이 정말 힘든 작업입니다. 터널 밖에서는 그 차이가 두 기계 사이의 격차를 상당히 벌릴 것인데, 자세를 유지할 수 없을 때 출력이 떨어지기 때문입니다. 윈드 터널 수치는 에어로다이내믹만 포착하며, 라이더가 실제로 낼 수 있는 파워는 아닙니다.

두 번째 단서는 구름 저항입니다. Lotus 110은 현대 로드 바이크의 타이어보다 느린 오래된 튜블러 타이어를 사용하며, 그 페널티는 이 결과에 전혀 나타나지 않았습니다. 이를 다시 더하면 실제 세계의 그림은 신형 기계에 더 유리하게 바뀝니다.

그렇다면 구매자는 이것을 어떻게 읽어야 할까요? Lotus 110의 매력이 역사, 엔지니어링 이야기, 또는 거의 30년 된 프레임이 라이더 없이 현대 에어로 로드 바이크와 여전히 맞먹을 수 있다는 단순한 사실이라면, 그 매력은 데이터로 충분히 정당화됩니다. 목표가 라이더가 탑승한 상태에서 가능한 가장 빠른 타임 트라이얼 성능이라면, 현대 프레임, 현대 콕핏, 그리고 무엇보다 현대 자세가 어떤 단일 부품보다 훨씬 가치가 있습니다. Speedmax는 이 특정 비교에서 정상에 서 있고, Orca Aero는 전용 타임 트라이얼 장비와 비교할 때만 한계가 드러나는 매우 유능한 로드 바이크이며, Lotus는 제작된 시대에 발목 잡힌 놀라운 디자인으로 남아 있습니다.

결론

프레임 단독 결과는 정말 놀라울 정도로 가깝습니다: 거의 30년 된 Lotus 110과 현대 에어로 로드 바이크를 0.5와트가 갈랐습니다. 라이더가 추가되면 순서는 다시 예측 가능해집니다. 자세와 콕핏 설계가 결과를 결정하며, 이 테스트에서 Canyon Speedmax는 55 km/h에서 로드 바이크보다 69.8와트 앞서게 됩니다.

실제로 무엇을 사는지를 기준으로 선택하십시오. 현대 타임 트라이얼 바이크는 유지할 수 있는 자세에서 속도를 사줍니다. 현대 에어로 로드 바이크는 어디서나 탈 수 있는 기계에서 같은 프레임 효율을 사주며, 타임 트라이얼 상황에서 약 40와트의 비용이 듭니다. Lotus는 역사를 사주며, 나이에 비해 생각보다 훨씬 나은 에어로다이내믹을 제공합니다.