상징적인 에어로 바이크 vs 현대 로드 바이크: 수십 년의 테스트가 실제로 보여주는 것

서론

현대의 에어로 로드 바이크는 풍동, 전산 유체 역학, 그리고 수년간의 점진적인 개선이 만들어낸 산물입니다. 그러나 이들이 의존하는 개념 중 상당수는 1980년대 후반부터 2000년대 중반 사이에 만들어진 기계로 거슬러 올라가며, 그중 몇 가지는 결국 프로 레이싱에서 완전히 금지되기까지 했습니다.

이번 정리에서는 여전히 의미가 있는 여덟 가지 장비를 다룹니다. 스포츠를 관장하는 기구가 결국 금지한 카본 모노코크 슈퍼바이크, 그랜드 투어를 제패한 알루미늄 시대의 레이스 프레임, 투르 드 프랑스 유력 우승 후보를 위해 제작된 좁은 차체의 커스텀 머신, 50년에 걸친 그룹셋 제품군, 그리고 이 모두를 비교할 현대 에어로 기준차까지 포함됩니다.

관통하는 결론은 단순합니다. 공기역학은 최근의 발견이 아니며, 좋은 부품을 갖춘 잘 만들어진 오래된 프레임은 그 연식이 암시하는 것보다 느리지 않은 경우가 대부분입니다.

이 자전거들을 어떻게 평가했는가

각 기계는 고정된 테스트 코스에서 현대 에어로 로드 바이크와 비교 주행했으며, 파워 미터 페달을 사용해 주행 간 노력을 최대한 일정하게 유지했습니다. 라이더가 두 자전거에서 동일한 자세를 유지할 수 없는 경우, 결과는 확정적인 것이 아니라 참고 수준으로 취급했습니다.

이러한 신중함은 중요합니다. 이런 테스트는 여러 변수를 동시에 겹쳐 놓기 때문입니다. 라이딩 자세, 타이어 폭과 공기압, 기어비, 조종석 폭, 체인 효율, 노면 상태가 모두 여기에 해당합니다. 몇 초의 차이는 이 중 어느 것에서든 나올 수 있습니다.

이 비교가 보여주는 것은 오래된 설계가 얼마나 빠르게 느리지 않게 되는가입니다. 카본 제조가 널리 퍼지기 전인 1990년대의 모노코크가 현대 시뮬레이션 도구로 설계된 자전거에 자동으로 뒤처지는 것은 아니며, 어떤 경우에는 그 반대입니다. 결과를 읽는 가장 유용한 방법은 프레임 튜브만이 아니라 전체 세팅의 순위로 보는 것입니다.

반복적으로 나타나는 결론이 하나 있습니다. 자세와 부품이 결정적입니다. 30년 된 프레임을 현대 휠, 타이어, 크랭크셋, 조종석으로 재조립하면 현대 에어로 바이크를 능가할 수 있지만, 같은 프레임이라도 원래 사양 그대로라면 훨씬 뒤처집니다.

Hotta: 레트로 모던의 선구자

Hotta는 1992년 카본 모노코크 프레임을 중심으로 구상되었고, 이듬해 출시된 양산 모델은 듀얼 스테이 리어 엔드와 카본 포크를 사용했습니다. 프레임은 금형에서 조립되는 세 개의 부품으로 만들어졌는데, 이는 당시로서는 놀라운 접근법이었습니다. 영국 국내 타임 트라이얼 무대에서 여러 차례 우승을 거둔 뒤 스포츠 정상에 이르렀고, 가벼운 카본 블레이드 포크는 스폰서에 맞는 프레임에 장착하기 쉬웠던 덕분에 Motorola와 Festina 팀의 타임 트라이얼 바이크에까지 쓰였습니다.

이 프레임 자체는 1997년과 1998년 투르 드 프랑스 프롤로그 타임 트라이얼에서 우승했지만, 당시에는 다른 브랜드로 표기되었습니다. 이 개념은 이후 스포츠를 관장하는 기구가 다른 비관습적 설계들과 함께 금지하면서 역사 속으로 사라졌습니다.

도로에서 원래 사양은 상당히 까다롭습니다. 앞부분은 눈에 띄게 유연하고, 19 mm 타이어는 모든 요철을 그대로 전달하며, 낮고 공격적인 지오메트리는 골반에 많은 부담을 줍니다. 현대 에어로 로드 바이크와 연달아 주행했을 때, 원래 사양의 Hotta는 약 200와트에서 테스트 코스 기준 21초 느렸습니다. 원래 프레임은 유지하면서 현대 휠, 타이어, 기어, 조종석을 더한 레트로 모던 구성은 같은 코스에서 현대 바이크보다 20초 빨랐습니다. 이것이 여러분의 속도 중 얼마나 많은 부분이 프레임에 볼트로 붙는 모든 것에서 나오는지를 이 정리에서 가장 명확하게 보여주는 사례입니다.

Cervélo S3: 2010년 투르 드 프랑스 레이스 바이크

Cervélo는 1995년 캐나다 맥길 대학교에서 만난 두 엔지니어, Gerard Vroomen과 Phil White가 설립했습니다. 첫 양산 기종은 파격적인 타임 트라이얼 바이크였고, 회사의 추진력은 P3로 이어졌으며, 2002년 알루미늄 Soloist와 함께 이야기가 다시 이어졌습니다. 그 자전거는 NACA 프로파일 튜브 형상으로 새로운 지평을 열었는데, 처음에는 경항공기 랜딩기어 공급업체에서 조달했고 이후에는 회사 자체 사양으로 압출했습니다.

2003년부터 CSC 팀을 후원하면서 이 디자인은 무대를 얻었고, 2005년 카본 Soloist가 뒤따랐습니다. 2006년에는 Soloist라는 이름이 사라졌지만 SLC-SL로 계보가 이어졌으며, 이는 200 g을 줄여 프레임 무게를 1킬로그램 아래로 낮췄습니다. S3는 2008년 베이징 올림픽에 맞춰 등장해 남자 도로 레이스에서 2위, 3위, 4위를 차지했고, 여기 소개된 한 대는 2010년 투르 드 프랑스에서 경기에 나섰습니다.

가까이서 보면 S3는 현대 기준으로 놀랍도록 가늘습니다. 튜브 프로파일은 오늘날 쓰이는 잘린 에어포일이 아니라 여전히 고전적인 물방울 모양을 띠고 있으며, 다운튜브는 가느다란 끝으로 좁아집니다. 공표된 프레임 무게는 약 1,050 g이며, 파워 미터 페달을 포함한 완성차는 6.64 kg으로 현재 S5보다 1킬로그램 가벼웠습니다. 현대 에어로 로드 바이크와 비교했을 때 각 자전거로 세 번씩 주행한 평균에서 약 5초 느렸습니다. 평지에서는 현대 바이크가 더 빨랐지만 그 차이는 크지 않았고, 오르막에서는 초경량 Cervélo가 그 손실의 일부를 만회했습니다.

Lotus 110: 도로를 달리는 시간 기록 기계

Lotus 110은 1992년 바르셀로나 올림픽에서 개인 추발 금메달을 따고 그 과정에서 세계 기록을 세운 108에서 발전했습니다. 많은 이들의 눈에 108의 시간 기록 거리인 56.3 km는 여전히 기준으로 남아 있으며, 최근 현대 공기역학 장비를 사용한 시도보다도 여전히 더 멀리 나아간 기록입니다. 이 개념은 평생 더 가볍고 더 공기역학적인 자전거를 좇아온 설계자 Mike Burrows에서 시작되었습니다.

110은 그 아이디어의 도로용 버전입니다. 더 일반적인 포크, 트랙 엔드 대신 수직 드롭아웃, 그리고 케이블, 브레이크, 기어를 사용합니다. Gan 팀 전체가 1994년 투르 드 프랑스에서 이 자전거를 탔고, 그 대회에서 평균 55 km/h로 당시 가장 빠른 프롤로그 타임 트라이얼 기록이 세워졌습니다.

이 자전거를 타는 것은 편안함이라기보다 경험에 가깝습니다. 무게는 아마 10~11 kg 정도로 무겁고, 앞부분은 현대 에어로 바이크라면 용납하지 않을 만큼 시각적으로 복잡합니다. 현대 에어로 로드 바이크와 테스트 코스에서 비교했을 때, 한 라이더는 현대 기계와 1초 차이 안쪽이었고 다른 라이더는 13초 느렸습니다. 여전히 엄청나게 빠르지만, 현재의 에어로 로드 바이크보다 확실히 낫지는 않으며 두 테스트 라이더 모두 자신의 자세가 현대 바이크에 더 잘 맞는다고 느꼈습니다.

Wührer: 커스텀 좁은 차체 에어로 머신

이 프레임은 건축가에서 카본 파이버 장인으로 전향한 스위스의 Andy Wührer가 만들었으며, 그는 2003년 Jan Ullrich를 위한 자전거를 처음 제작하고 남은 경력 동안 계속 만들었습니다. 여기 소개된 모델은 Ullrich의 T-Mobile 시절에서 나온 것입니다.

가장 특징적인 것은 폭, 즉 그 좁음입니다. 리어 허브 간격은 110 mm로 표준 로드나 타임 트라이얼 바이크보다 20 mm 좁고, 보텀 브래킷 셸은 폭이 50 mm에 불과해 Q 팩터가 훨씬 좁습니다. 이 때문에 커스텀 크랭크와 커스텀 리어 휠이 필수입니다. 이 특정 구성은 10단 Dura-Ace를 사용하지만 스프로킷은 9개만 달려 있는데, 그중 하나는 휠을 맞추기 위해 갈아내고 제거해야 했으며, 9단 시프터와 짝을 이룹니다.

이 디자인은 명성을 얻었습니다. Ullrich는 2003년 투르 드 프랑스에서 Wührer를 타고 12스테이지 타임 트라이얼에서 1분 30초 차이로 우승하며 옐로 저지와 36초 차이까지 좁혔습니다. 이후 한 경쟁자가 이 디자인의 복제품을 주문했지만, 좁은 Q 팩터가 맞지 않아 결국 포기했다고 전해집니다. 동일한 파워로 8.5 km 코스에서 현대 에어로 로드 바이크와 비교했을 때 Wührer는 34초 빨랐는데, 이 차이는 프레임 자체보다 훨씬 낮고 공기역학적인 라이딩 자세에서 주로 비롯됩니다.

Bianchi Mega Pro XL: 판타니 시대의 클라이머

1998년은 프로 펠로톤에서 알루미늄의 정점에 가까운 시기였고, Marco Pantani의 프레임은 Bianchi가 개인적으로 선별한 7000 시리즈 Dedacciai 튜빙으로 맞춤 제작했습니다. 무게가 1,000 g 아래라는 소문이 있었고, 이를 위해 내구성을 희생했습니다. 한 시즌에 약 30개의 프레임이 사용되었다고 합니다. 용접은 아름답다기보다 기능적이며, 다운튜브는 더 공기역학적으로 성형되었는데, 이름에서 Mega Pro 부분이 여기서 나왔습니다.

나머지 구성은 시대의 산물입니다. 카본 Time 포크, 9단 Campagnolo Record, Shamal 휠, Selle Italia Flite 안장, ITM Big One 스템이 그것입니다. Pantani 본인의 자전거는 약 6.96 kg으로 당시 최소 무게 제한을 약간 웃돌았다는 소문이 있었습니다.

이 시대의 경량 알루미늄 레이스 프레임을 타는 것은 예상과 달리 타협이 아닙니다. 4 km 오르막에서 현대 클라이밍 바이크와 비교했을 때 Bianchi는 단 2초 느렸고, 그마저도 라이더가 약 10와트 더 많은 출력을 내면서 기록한 결과였습니다. 진짜 차이는 측정 가능한 것이 아니라 감성적인 것입니다. 가느다란 튜브, 군더더기 없는 실루엣, 그리고 많은 라이더가 현대 카본 프레임보다 여전히 더 보람 있게 느끼는 승차감입니다.

Giant MCR: UCI가 금지한 에어로 바이크

MCR은 Mike Burrows가 설계한 1997년의 카본 모노코크 에어로 로드 바이크로, 설계 과정은 학부 프로젝트로 시작되었습니다. 그 목적은 감당하기 어려울 만큼 비쌌던 Lotus의 성능상 이점을 더 넓은 시장에 가져오는 것이었습니다. 1997년 2,000파운드, 당시 약 3,000달러, 오늘날 가치로 약 4,000파운드였으니 슈퍼바이크 기준으로는 파격적인 가격이었습니다.

사양은 시대를 앞서 있었습니다. Cervélo가 거의 10년 뒤에 채택한 것과 유사한 개념의 내부 케이블 라우팅, 통합 헤드셋, 그리고 긴 싯포스트와 높이 조절 스템을 통해 거의 모든 라이더에게 맞도록 의도된 단일 프레임 사이즈가 그것입니다. 이론상으로는 긴 싯포스트가 더 공기역학적이고 더 편안하지만, 현실에서는 이상적인 핏에서 멀리 떨어진 라이더는 매우 짧은 스템 때문에 예민한 핸들링을, 또는 매우 긴 스템 때문에 모호한 핸들링을 겪게 되었습니다.

MCR은 1990년대 후반 스포츠의 광범위한 개혁 아래 다른 비관습적 설계들과 함께 프로 레이싱에서 금지되었습니다. 테스트에서 원래 휠과 1,825 g 프레임을 포함해 9.6 kg이었으며, 테스트 코스에서 한 라이더는 현대 에어로 로드 바이크보다 19초 느렸고 다른 라이더는 26초 느렸습니다. 이 자전거를 시험한 라이더들은 프레임 형상 자체가 시대가 시사하는 것보다 현대 에어로 디자인에 훨씬 가깝고, 손실은 대부분 휠, 타이어, 핸들바 폭, 기어에서 비롯되었다고 확신하게 되었습니다.

Shimano Dura-Ace: 50년의 변속 진화

2023년은 Dura-Ace의 50주년이었습니다. 1973년 Shimano 최초의 고성능 로드 레이싱 그룹셋으로 출시되었으며, 이름은 duralumin, durability, Ace를 결합한 것입니다. 유럽에서 발판을 마련하려면 프로 팀과 협력해야 했고, Shimano는 벨기에의 Flandria 팀을 찾았는데, 조건은 라이더의 피드백이 제품에 반영되어야 한다는 것이었습니다. 그 협력 방식은 이후 회사가 팀과 일해 온 청사진이 되었습니다.

이정표는 꾸준히 이어졌습니다. 1978년에는 11이 스프로킷이 등장했습니다. 1984년의 7400 그룹셋은 인덱스 변속을 도입해 클릭을 더함으로써 라이더가 더 이상 감으로 기어를 맞출 필요가 없게 했습니다. 1990년에는 STI가 레버를 브레이크 레버 위로 옮겨, 안장에서 일어난 상태로도, 스프린트 중에도, 브레이크를 잡으면서도 기어를 변속할 수 있게 했습니다. 7700 세대는 주로 중공 크랭크셋과 보텀 브래킷 액슬을 통해 이전 세대보다 500 g 가벼웠으며, 이 기술은 오늘날까지 이 제품군의 핵심입니다.

7900 Di2 세대는 대체한 기계식 버전보다 가벼우면서 신뢰할 수 있는 전자 변속을 가져왔습니다. 2011년에는 처음으로 전자 그룹셋으로 투르 드 프랑스가 우승했고, 같은 세대에서 그린 저지와 여러 스테이지 우승도 거두었습니다. 2016년에는 유압 디스크 브레이크, 통합 파워 미터, 반자동 Synchro 변속이 등장했습니다. 2017년에는 투르에서 모든 스테이지와 저지를 Dura-Ace로 차지하며 그랜드 슬램을 완성했습니다. 현재의 9200 세대는 12단 무선이며, 기계식 옵션은 아예 제공되지 않습니다.

수집가라면 알아둘 만한 점이 있습니다. 1980년의 Dura-Ace AX는 지금까지 만들어진 가장 미래지향적인 버전으로, 약 30년 너무 일찍 출시된 공기역학 실험이었습니다. 상업적으로는 참담한 실패였지만, 경쟁사들이 자사 제품을 재설계하도록 밀어붙였습니다.

Canyon Aeroad CFR: 현대의 기준

여기서 기준점으로 사용한 현대 에어로 로드 바이크는 디스크 브레이크, 스루 액슬, 일체형 조종석, 그리고 오래된 기계의 19 mm 고무보다 약 10 mm 넓은 튜블리스 타이어를 갖춘 UCI 규정 준수 팀 에디션 머신입니다. 프레임 형상은 수많은 시간의 전산 유체 역학이 만들어낸 결과로, 1990년대 자전거에는 존재하지 않는 각진 잘린 프로파일을 지녔습니다.

차이는 프레임을 넘어섭니다. 더 낮은 공기압의 더 넓은 타이어는 승차감을 극적으로 편안하게 만들고, 즉각적인 변속이 가능한 더 넓은 기어 범위는 기복 있는 지형에서도 케이던스를 일정하게 유지하며, 약간 더 높은 앞부분은 팔꿈치를 굽히고 상체를 평평하게 만들어 실제로 더 빠른 전체 자세를 만들어낼 수 있습니다.

이러한 이점은 수치에서 분명히 드러납니다. 원래 사양의 Hotta와 비교해 Canyon은 테스트 코스에서 21초 빨랐습니다. 같은 Hotta 프레임을 현대 휠, 타이어, 기어, 조종석으로 재조립한 것과 비교해서는 20초 느렸습니다. 2010년 Cervélo S3와 비교해서는 반복 주행 평균 약 5초 빨랐습니다. 패턴은 일관됩니다. 현대 바이크가 더 빠르지만, 그 차이는 기계 사이의 연식 차이가 시사하는 것보다 훨씬 작습니다.

구매 조언

이 비교에서 얻을 수 있는 가장 유용한 결론은 프레임의 연식이 자전거가 얼마나 빠를지에 대해 거의 알려주지 않는다는 것입니다. 훨씬 더 중요한 것은 전체 패키지입니다. 자전거 위에서의 자세, 타이어, 휠, 구동계, 조종석이 그것입니다.

이는 구매를 고려하는 누구에게나 실질적인 의미가 있습니다. 잘 보존된 오래된 에어로 또는 타임 트라이얼 프레임은 현대 부품으로 조립하면 진정으로 빠른 무언가가 될 수 있으며, 대개 새 프레임을 사는 비용보다 적게 들기도 합니다. 다만 타협점에 대해서는 솔직해져야 합니다. 오래된 프레임은 좁은 타이어 클리어런스, 제한된 기어 범위, 유연한 앞부분, 림 브레이크를 갖는 경향이 있고, 1990년대 타임 트라이얼 바이크의 공격적인 지오메트리는 짧은 노력 이상의 주행에서는 대부분의 라이더에게 불편합니다.

상태는 매우 중요합니다. 이 시대의 프레임은 혹독하게 경기에 사용되었고 자주 수리되었으며, 특이한 디자인은 조달하기 어려운 전용 부품을 요구하는 경우가 있습니다. 프레임이 커스텀 허브 간격, 커스텀 크랭크, 통합 헤드셋을 사용한다면, 구매를 결정하기 전에 교체품을 구할 수 있는지 확인하십시오. 그리고 목표가 단순히 동네 도로에서 더 빨리 타는 것이라면, 이미 가지고 있는 프레임에 현대 조종석과 좋은 타이어 세트를 장착하는 것이 보통 새 프레임보다 더 큰 효과를 준다는 점을 기억하십시오.

결론

30년간의 풍동 실험, 시뮬레이션, 제조 정교화는 진정으로 더 나은 자전거를 만들어냈습니다. 더 빠르고, 더 편안하고, 제동이 더 좋으며, 일상에서 훨씬 다루기 쉽습니다.

그러나 그 격차는 시대 차이가 시사하는 것보다 작습니다. 이 비교들에서 1990년대 모노코크는 원래 사양으로 현대 에어로 바이크보다 21초 뒤졌고, 현대 부품으로 재조립한 뒤에는 20초 앞섰습니다. 2010년 투르 드 프랑스 레이스 바이크는 평균 약 5초를 잃었습니다. 1998년 알루미늄 클라이밍 프레임은 4 km 오르막에서 2초를 잃었습니다. 비관습적인 좁은 차체 커스텀 에어로 머신은 8.5 km에서 34초 빨랐습니다.

교훈은 오래된 자전거가 몰래 더 낫다는 것이 아닙니다. 자세와 부품이 대부분의 역할을 하며, 신중하게 구성한 오래된 프레임은 여전히 진정으로 경쟁력 있는 라이딩 방법이라는 것입니다. 개인 최고 기록을 좇든, 단지 남들과 다른 무언가를 타고 싶든, 이 기계들은 그 논의에서 당당히 자리를 차지했습니다.