ヴィンテージ・スーパーバイク vs 現代エアロロードバイク：レースを変えた6つのフレーム

はじめに

レースバイクの中には、その戦績によって記憶されるものがあります。より少ないグループは、レーシングバイクの見た目に何が許されるかを変えたことで記憶されています。Lotus 110、Hotta、Cervélo S3、Bianchi Mega Pro XL、Giant MCRはその第二のグループに属します。過激な形状で登場し、競技の最高レベルで勝利し、いくつかのケースでは完全に競技から締め出される規則が作られたマシンです。

それらと対比されるのが、現行世代のエアロロードバイク、Pinarello F9です。このバイクは、そうした旧世代のマシンが生み出すのに貢献した規則に従って作られています。

このガイドでは、各フレームが実際に何であるか、何を成し遂げたか、そして現代のエアロロードバイクとの連続比較が、速さが本当はどこから来るのかについて何を明らかにするかを扱います。

ヴィンテージ・レーサーが実際にもたらすもの

比較を意味のあるものにするため、両方のバイクにパワーメーターペダルを取り付け、同じ道で連続して走行し、できるだけ努力量を揃えられるようにしました。それでもなお、多くの変数が残ります。異なるライディングポジション、異なるタイヤ幅と空気圧、異なるホイール、そして大きく異なるギアリングです。フレームの空力だけについての結論は慎重に扱う必要があります。

それでも、パターンは一貫しており、30年の開発が大きな差につながるはずだと考えている人にとっては驚きです。Lotus 110は短いコースで現代のエアロロードバイクを上回り、あるライダーでは13秒、別のライダーではわずか1秒差でした。2010年製のCervélo S3は平均で約5秒遅れ、登りで時間を取り戻しました。1998年のアルミニウム製Bianchiは4キロメートルの登りで現代のエアロフレームにわずか2秒負けただけでした。Giant MCRは8.5 kmのコースで19秒から26秒の差をつけられ、現代のコンポーネントで再構築されたHottaは約20秒以内に収まりました。

これが示唆するのは、ポジション、タイヤ、ホイール、ギアリングが時代間の差の大部分を占めているということです。フレームは重要ですが、それがすべてではありません。そして、良好に保存された古いレースバイクが、人が期待するような遅いマシンであることはほとんどありません。

Lotus 110：ロードで走るスーパーバイク

Lotus 110は、Lotus 108のロード版への進化形です。Lotus 108は、クリス・ボードマンが1992年バルセロナオリンピックの個人追い抜きで金メダルを獲得し、その過程で世界記録を樹立するために使用したバイクです。110は、ボードマンと彼のチームが1994年ツール・ド・フランスで使用し、彼は平均55 km/hで最速のプロローグ・タイムトライアルを記録しました。

コンセプトはデザイナーのマイク・バロウズによるものです。このマシンをロードで使えるようにするため、110は108のトラック用レイアウトを、より一般的なフォーク、水平なトラックエンドではなく垂直ドロップアウト、そしてケーブル、ブレーキ、ギアの追加に置き換えました。曲線を描くシートマストと、Lotusの形状を定義する欠落したダウンチューブにより、そのシルエットは今も紛れもなく特徴的です。

軽くはありません。バイクを持ち上げると本当に驚きます。乗り味は、硬いリアエンド、明らかにたわむフロントエンド、そして非常に低く攻撃的なポジションによって特徴づけられます。ブレーキと変速は完全にその時代のもので、エクステンションの先端にあるフリクションレバーと、あらゆる段差を伝える狭いタイヤ接地面を備えています。

現代のエアロロードバイクとの連続走行では、Lotusはあるライダーで上回り、別のライダーでは1秒先行しました。これは誤差の範囲に十分近く、正直に解釈すれば、短いコースでは両者は同等と言えます。

Hotta：英国で忘れられたカーボン・スーパーバイク

Hottaは1992年にカーボンモノコックフレームを中心に考案され、当初のデザインはLotus 108スタイルのモノステーを使用していました。1993年に続いた生産モデルでは、商業的に成立させるため、ツインリアステーとカーボンブレードフォークに変更されました。フレームは3つのパーツで作られ、型から組み上げられました。これは、以前はカメラボディを製造していた複合材料会社のエンジニアの仕事でした。

レースでの成功はすぐに訪れ、まず英国国内のタイムトライアルシーンで、次にグレアム・オブリーやクリス・ボードマンといったライダーの手によって達成されました。ブレードフォークはデザインの中で最も影響力のある部分であることが判明しました。スポンサーに合ったフレームに取り付け可能で、MotorolaとFestinaの両チームがタイムトライアルバイク用に注文しました。ボードマンはアワーレコードで乗ったLotus 108にHottaフォークを使用し、1997年と1998年のツール・ド・フランスのプロローグ・タイムトライアルはHottaフレームで勝利しましたが、別のブランド名が付けられていました。その後、UCIの1997年憲章が、この時代のより独創的なデザインのほとんどとともに、それを禁止しました。

現代のホイール、タイヤ、ギアリング、コックピットで再構築すると、このフレームはその年齢から想像されるよりも現代のエアロロードバイクにはるかに近くなります。テストコースでは現代のマシンから約20秒以内に収まり、最大の制限はフレームではなく、元のバイクの極端に低いフロントエンドで、長時間維持するのが難しいことでした。

Cervélo S3：エアロロードを当たり前にしたバイク

Cervéloは1995年、カナダのマギル大学で出会った2人のエンジニア、ジェラルド・フルーメンとフィル・ホワイトによって設立されました。彼らの最初のマシンは過激なタイムトライアルバイクで、Hottaのレースキャリアを終わらせたのと同じ1997年の規則変更によって姿を消しました。続いてP3タイムトライアルバイクが登場し、2002年にはSoloistが登場しました。これはNACAプロファイルのチューブ形状を持つアルミニウム製ロードバイクで、当初は軽飛行機の着陸装置のサプライヤーから調達し、後にカスタム押し出しされました。

2003年以降CSCチームをスポンサードしたことでこのデザインは注目を集めましたが、その年にチームが勝利したツール・ド・フランスの3ステージはすべて、エアロなSoloistではなく、より軽い丸チューブのR2.5で達成されました。2005年にSoloistはカーボンに移行し、2006年には名称がSLC-SLに置き換えられ、200 gを削減してフレームを1キロ以下にしました。

S3は2008年北京オリンピックに間に合うように登場し、男子ロードレースで2位、3位、4位に入り、このプラットフォームの第4世代でした。ここで紹介する個体は2010年ツール・ド・フランスのチームバイクです。公称フレーム重量は約1,050 gで、パワーメーターペダルを含む完成車重量は6.64 kgでした。これは現行のS5より丸1キロ軽いものです。チューブプロファイルは今日使用されている切り詰められた翼形ではなく、古典的な涙滴形で、ダウンチューブは細い先端に向かって先細りしており、標準的なボトルケージが比較的大きく見えます。

現代のエアロロードバイクに対しては、テスト全体で平均約5秒遅く、登りで差を詰めました。

Bianchi Mega Pro XL：パンターニ時代のアルミニウムの頂点

1998年はプロ・ペロトンにおけるアルミニウムの絶頂期であり、Bianchiはマルコ・パンターニのために、彼自身の仕様に合わせて選ばれた7,000系チューブでカスタムフレームを製作しました。それらのフレームは1,000 g未満と噂され、パンターニは1シーズンで約30本を使い切ったと報じられています。ダウンチューブは空力を考慮して成形されており、これが名前のMega Proの部分が指すものです。カーボンフォークはTimeから供給され、チームにのみ支給されました。

このバイクは、その1998年シーズンのBianchiチームフレームで、ジロとツールの両方でレースに使われました。9速のCampagnolo Recordを搭載しており、当時Campagnoloは9速を最初に導入したブランドでした。また、当時の超軽量クライミングホイールではなくエアロなShamalホイール、Selle Italia Fliteサドル、ITM Big Oneステムを備えています。パンターニ自身のバイクは6.96 kgと噂されていました。

4キロメートルの登りでは、25年前のBianchiは12速ワイヤレスグループセットを備えた現代のエアロロードバイクにわずか2秒負けただけでした。しかも、ライダーはそこに到達するためにBianchiで約10 W多く踏んでいました。そのため、性能差はストップウォッチだけが示すよりもさらに小さくなります。

Giant MCR：UCIが禁止したエアロロードバイク

Giant MCRは1997年に量産カーボンモノコック・エアロロードバイクとして登場し、マイク・バロウズによって設計され、その設計プロセスは学部生のプロジェクトとして始まりました。その目的は、手が届かないほど高価なLotusの性能をはるかに広い層に届けることで、当時£2,000、およそ$3,000でそれを実現しました。

また、何年も一般的にならなかった機能も備えていました。ほぼ10年後に登場したデザインと概念が似た内部ケーブルルーティングと、一体型ヘッドセットです。フレームサイズは1つだけ製造され、長いシートポストと高さ調整可能なステムがあればほとんど誰でも合わせられるとの考えでした。価格は単一の金型のシンプルさを反映していました。

妥協点は路上で現れます。フレーム重量は1,825 gで、現代のエアロフレームより約1キロ重く、完成車はオリジナルホイールで9.6 kgでした。快適で、ハンドリングは堅実ですが、負荷をかけるとフロントエンドが明らかにたわみます。

8.54 kmのコースでは、現代のエアロロードバイクがあるライダーで19秒、別のライダーで26秒速かったです。

Pinarello F9：現代のベンチマーク

Pinarello F9は現行世代のエアロロードフレームで、Ineos Grenadiersがレースで使用するDogma Fとは使用するカーボン繊維のグレードが異なります。エアロホイールと一体型コックピットを備えたShimano Dura-Ace 12速ワイヤレスグループセットを搭載していました。

そのフレームは、1998年にBianchiが製作したカスタムアルミニウムフレームの噂の重量より約50 g軽く、四半世紀にわたるカーボン開発の後、重量差がいかに小さくなったかを思い起こさせます。現代のタイヤ、より広いリム、ディスクブレーキ、そしてはるかに広いギアレンジが合わさり、より長く速く走るのが容易なマシンになっています。

テストの登りでは、Bianchiより2秒速かったですが、ライダーが古いバイクでより強く踏んでいたという留保があります。

総合的な購入アドバイス

これらすべてから得られる最も有用な結論は、良好に維持されたヴィンテージ・レースフレームは、グループの後方に置き去りにするような新奇な買い物ではないということです。短く現実的なコースでは、現代のエアロロードバイクとの差は秒単位で測られ、その多くはフレーム自体ではなく、タイヤ、ホイール、ポジション、ギアリングから来ています。

とはいえ、それを買うことは新品バイクを買うのとは別の話です。これらのマシンのいくつかは、非標準パーツ、狭いハブ間隔、カスタムクランク、またはすべてのライダーに合うわけではない単一サイズのフレームを使用しています。リムブレーキ、チューブラータイヤ、9速または10速のギアリング、そして攻撃的なジオメトリーは、ある程度の寛容さを要求します。パーツの入手性が本当の制約であり、整備が難しいバイクは楽しむのも難しいです。

もしお金に見合う最速のマシンが欲しいなら、現行のエアロロードバイクが明白な答えです。もし背後に物語を持つ本当に速いバイクが欲しいなら、ここにあるフレームのいくつかは、ノスタルジーが示唆するよりもはるかに多くを提供します。

結論

30年の開発は、より速く、より軽く、より快適で、はるかに扱いやすいバイクを生み出しました。しかし、1990年代の最高のデザインに対して劇的な差を生み出したわけではありません。Lotus 110、Hotta、Cervélo S3、Bianchi Mega Pro XL、Giant MCRはそれぞれ、連続走行で現代のエアロロードバイクにわずか秒単位の差しかつけられず、1つのケースでは古いバイクの方が速かったです。ヴィンテージ・スーパーバイクと新しいエアロロードフレームを比較検討する人にとって、決め手は生の速さではなく、実用性と個性です。