TI Raleigh vs 2025 Trek Madone：45年の隔たりがある2台のロードバイク

はじめに

この2台のロードバイクには45年の隔たりがある。一方は1980年のツール・ド・フランスを制したマシンの限定生産モデルで、細いスチールチューブで組み上げられ、リムブレーキとダウンチューブシフターを備えている。もう一方は2025年のTrek Madoneで、ディスクブレーキ、電子変速、そして1980年ならば巨大に見えたであろうタイヤを備えたカーボンファイバー製レースバイクだ。

興味深いのは、どちらが美しいかという問いではない。ペダルを回す人にとって実際に何が変わったのか、ということだ。それを確かめるため、両方のバイクを同じ日、同じライダーが同じ道で続けて走らせ、Favero Assioma Pro RSのパワーメーターペダルでその努力をワット数として計測した。

この2台のバイクと1組のペダルをどうテストしたか

比較を形づくったのは3つのテストだ。一定のパワー出力で走る平坦路のループ、ヒルクライム、そしてスプリントである。

平坦路のテストには10キロメートルのループを使った。完璧に平坦ではないものの、実際のライドとしてはかなり平坦に近いコースだ。風のない日に交通量のない道で走り、ライダーは両方のバイクで250ワットを目標とした。ヒルクライムは約1キロメートル、平均勾配は10パーセントだった。スプリントテストはあえて科学的ではなかった。すべてを一度に求められたときに各バイクがどう感じられるかを見せるためのものだった。

このような実走テストは風洞ではないので、数値は実験室の結果というより目安として読むのがよい。この比較を有用にしているのは、ライダー、道、天候、そして計測機器のすべてが両方のバイクで同じだったことだ。

TI Raleigh：限定生産のスチール・クラシック

TI Raleighは、1980年のツール・ド・フランスを制したバイクへのオマージュとしてつくられた限定生産モデルだ。フレームにはReynolds 753のチューブを使っている。当時、このスチールは特筆すべきものだった。肉厚を非常に薄く引き伸ばせるため、ダメージを避けるにはフレームをより低い温度で銀ロウ付けする必要があったのだ。

路上でのその性格はすべて当時のものだ。リムブレーキがホイールを減速させる。変速はダウンチューブに付いたレバーまで手を伸ばして行う。タイヤは23 mmで、当時は十分に太いと見なされていた。ペダルを装着した状態の重量は9.8 kgだった。

平坦路のテストで、Raleighはほぼ目標パワーで10キロメートルのループを17分30秒で走り切った。現代のバイクと同じ速度で走らせるには、15〜20ワット程度の追加パワーが必要だっただろう。ヒルクライムでは3分27秒を記録し、平均ケイデンスはカーボンバイクより毎分8回転ほど低かった。

体験が最も大きく変わるのは変速まわりだ。ダウンチューブシフターでは変速のたびにハンドルから手を離すことになり、しかも変速域が狭いため、急勾配では選択肢が少なくなる。インデックス変速そのものは見事に機能し、どのギアもレバーを通して容易に感じ取れた。スプリントはごまかしようのないほど関与感があり、全力の最中に自分がどのギアにいるかを読み取るには慣れが必要だった。

2025 Trek Madone：現代のオールラウンダー

2025年のTrek Madoneは、現代のレースバイクの考え方の変化を反映している。かつてはエアロ専用モデルとクライミング専用モデルが別々にあったが、この世代はその両方の役割を担うように設計されている。チューブは、エアロに全振りした前世代より明らかに細くなり、フレームの空力性能は以前と同等だと謳われている。この数値はエアロボトルケージを装着した状態で計測されたものだ。

ここでテストした仕様は入手可能なMadoneのなかで最も軽いものではなく、ホイールも最軽量の選択肢ではない。それでも計量では8.45 kgだった。カーボンフレーム、カーボンホイール、カーボンハンドルバー、ディスクブレーキ、12速の電子コンポーネントを備え、28 mmのタイヤで走る。

平坦路のループでは、同等のパワーでスチールバイクより26秒速かった。ヒルクライムでは平均パワーが低いにもかかわらず2秒速かった。最も明白な違いはタイムではなく快適性だった。手やサドルを通じて伝わる路面振動が少なく、ボトムブラケットはパワーをより直接的に伝えているように感じられ、太めのコックピットはブラケットの握りがはるかに快適だった。またライダーはより頻繁に変速し、登坂のより多くを座ったままこなした。使える変速域が単純に広かったからだ。

Favero Assioma Pro RS：あらゆるバイクでパワーデータを

Favero Assioma Pro RSがこの比較を可能にした。ペダルのネジ規格は45年のあいだ変わっていない数少ない標準のひとつなので、1組のペダルが両方のバイクに装着でき、マシン間の移設も数分で済む。

電子部品はすべてステンレススチール製のアクスル内部に収まっている。バッテリー、ひずみゲージ、そしてジャイロセンサーだ。つまり、縁石にぶつけたりシューズに引っかけたりする外部ポッドはなく、精度はプラスマイナス1パーセントと公称されている。各ペダルの重量は123.5 gとされ、そうならばこれらは入手可能ななかで最軽量のパワーメーターペダルということになる。Shimanoタイプのクリートに対応するので、既存のバイクでペダルシステムを変える必要もない。

この設計は乗り味も変えない。スタックハイト、つまりペダルアクスルからクリートまでの距離は10.5 mmで、パワーメーターペダルとしては低い。Qファクターは53 mmで標準的なロードペダルと一致する。ペダルボディはアレンキーで取り外せるので、同じアクスルをマウンテンバイクやグラベルバイク用のオフロードペダルボディと組み合わせることもできる。

このテストでは両面計測モデルを使用した。片面モデルも用意されており、後から両面にアップグレードできる。

45年の進化が実際にもたらすもの

ストップウォッチだけを見れば、この2台の差はほとんどの人が想像するより小さい。現代のバイクは速かったが、その差は分ではなく秒であり、しかもその大部分は機材ではなくライダーによるものだった。サイクリストが戦う空気抵抗のおよそ80パーセントはバイクではなく身体から生じる。

何十年分の進化がはっきりと現れるのは、快適性と扱いやすさだ。カーボンバイクは荒れた路面でも滑らかで、変速しやすく、ブラケットを握りやすく、意識せずとも高強度で走りやすかった。スチールバイクはより多くの関与を求め、その見返りとして個性を与えてくれたが、変速のたびに手をハンドルから離さねばならず、狭い変速域が急勾配をいっそうきついものにしていた。

本当の進化があるのはジオメトリーとフレーム素材だ。現代のレースバイクは、スプリントであれ登坂であれ長い一日であれ、ライダーがほぼ即座に自分の力を発揮して走れるように形づくられている。スチール・クラシックは、ただまたがるだけのマシンではなく、意識して走るマシンなのだ。

あなたにとってどのバイクとどのペダルが合理的か

できるだけ摩擦を少なく速く走ることが目的なら、現代のカーボンレースバイクが素直な答えだ。より快適で、コーナーでの安心感が高く、ライダーに求めるものも少ない。速い集団ライドから週末のロングライドまで、すべてを1台でこなしたい人にとっては、それが賢明な方向性である。

スチール・クラシックは別の提案だ。本物のレース史を背負った限定生産モデルであり、走ること自体がひとつの出来事になっている。だからこそ、カフェまでの日曜ライドやコレクターズバイクとして魅力的なのだ。自己ベストを追う人向けの選択ではなく、その狭い変速域とダウンチューブシフターは別の種類の注意を求めてくる。

パワーメーターペダルは、ここにある機材のなかでほぼすべてのライダーにとって合理的な唯一のものだ。標準的なペダルネジを持つバイクならどれにでも装着でき、数分でバイク間を移せて、2回のライドの違いがバイクのせいなのか脚のせいなのかを知るための最も明快な手段になる。すでに気に入ったバイクを持っているライダーにとって、ペダル型のパワー計測は、支払った金額に対して最も実用的な情報をもたらしてくれる。

まとめ

1980年のツール・ド・フランス優勝デザインと2025年のカーボンレースバイクを同じ道に持ち出せば、正直な結論はこうだ。現代のバイクは速いが、その差は控えめである。本当に進歩したのは、スピードを取り巻くすべて、つまり快適性やブレーキから変速やタイヤの太さに至るまでだ。スチール・クラシックは今なお走らせて美しい存在であり、パワーメーターペダルは主観的な感覚を、行動につなげられる数値に変えてくれる。