Lotus 110 vs 現代のエアロバイクとTTバイク：風洞実験が実際に示すもの

はじめに

エアロダイナミクスに関する主張は簡単にできて、検証するのは難しい。管理された風洞セッションはノイズを排除できる。交通、突風、路面、ライダーの挙動を式から取り除き、抗力だけを残すからだ。

ここで行われたのはまさにそれである。約30年前のLotus 110を、現代のOrbea Orca Aeroロードバイクと現行のCanyon Speedmaxタイムトライアルバイクと直接比較した。まずライダーなしで、次にそれぞれのマシンにふさわしい代表的なポジションのライダーを乗せて走らせた。すべてのランは45 km/hと55 km/hで繰り返し、ヨー角スイープも行ったので、結果はライダーが実際に路上で遭遇するわずかに軸のずれた気流を反映している。

結果は単純な順位表よりも興味深い。何を測っているか——フレームか、人か——によって見え方が変わるからだ。

テスト方法

セッションはバイク単体のランから始まった。これには2つの目的がある。何も邪魔するものがない状態でフレームを比較すること、そしてライダーを加える前に風洞が一貫して動作していることを確認することだ。

使用した速度は2つ。45 km/hはタイムトライアルの標準的な基準速度であり、55 km/hはボードマンが記録したツール・ド・フランスのタイムトライアルの平均速度に一致する。最速のライダーが維持できる上限として有用な値だ。各バイクは真正面だけでなく、さまざまなヨー角を通してスイープした。無風状態でのエアロ性能と実世界でのエアロ性能は同じものではないからだ。

ひとつ重要な制約が全体に当てはまる。風洞が測るのは空気抵抗だけである。転がり抵抗は測っていない。これはここでは非常に重要で、Lotus 110は古いチューブラータイヤで走っており、Orbea Orca Aeroに装着された現代的なタイヤよりもかなり遅いからだ。以下はすべて純粋な抗力の比較である。

Lotus 110：約30年前のベンチマーク

バイク単体の主要な数値は驚くべきものだ。45 km/hで、ヨー角スイープ全体を通して、Lotus 110は現代のOrbea Orca Aeroロードバイクとわずか0.5ワットしか差がなかった。0.5ワットは事実上ゼロである。

その理由はバイクを見ればわかる。Lotusのフレーム自体は驚くほどクリーンで、前面投影面積が非常に小さく、滑らかなプロファイルをしているため、主要構造に空気が引っかかる場所がほとんどない。

譲っているのはフロントエンドだ。ケーブルは露出し、ベースバーは翼型ではなく丸型で、このマシンは改造設計として理解するのが最適である。トラックバイクをロードのタイムトライアル用に適応させ、ブレーキとギアを追加したもので、元の形状が犠牲になっている。現代的なエアロバーに交換すれば、状況はすぐに変わるだろう。

このバイクが何であるかを明確にしておこう。設計上の妥協であり、それが背負うエアロのペナルティはフレームではなくコックピットに集中している。

Orbea Orca Aero：現代ロードバイクの基準

Orbea Orca Aeroは、速い現代のロードバイクが何をなし得るかの基準点だ。エアロ的に非常に整っており、統合ストレージやフェアリングのディテールが助けになり、フレーム上で風を受ける部分はほとんど残っていない。

バイク単体では、Lotusとほぼ同等だった。これはどちらかを批判するものではなく、両者への賛辞である。

ライダーを乗せると、ロードバイクの不利が明白になった。ライダーがエアロフッドポジションを取った場合、Lotusとそのレトロなエアロポジションは45 km/hで16.3ワット優れていた。現代のタイムトライアルポジションのCanyon Speedmaxと比べると、ロードバイクは同じ速度で41.6ワット劣っていた。55 km/hでは、Canyonのロードバイクに対する優位は69.8ワットに拡大し、これは10マイルのタイムトライアルで1〜2分に相当する。

この差はバイクの欠陥ではない。ライダーを導くポジションと、フッドがエアロバーのような前面投影面積の削減をもたらさないという事実を反映している。

Canyon Speedmax：現代タイムトライアルの基準

Canyon Speedmaxは市販されている最速のタイムトライアルバイクのひとつという評判を持ち、数値がそれを裏付けている。また、Lotusとは違いUCI公認でもある。

バイク単体では、Speedmaxは45 km/hのヨー角スイープ全体でLotus 110より3.4ワット速く、Orbeaのロードバイクより約4ワット速かった。これは小さな差であり、理解できる差でもある。エアロエクステンションは誰も乗っていなければ前面投影面積を増やすので、タイムトライアルバイクがライダーなしで自動的に速いわけではない。

ライダーがポジションに就くと話は別だ。Lotusがすでにロードバイクに対して持っていた16.3ワットに加えて、Speedmaxは45 km/hでLotusに対してさらに25.3ワットの優位を加え、合計でロードバイクに対して41.6ワットとなった。55 km/hでは、SpeedmaxとOrbeaの差は69.8ワットに達した。

これらのバーはただひとつの仕事のために存在する。ライダーを細くすることであり、人がバイクに乗ればライダーのポジションが支配的になる。これはこのテスト全体でその原則を最も明確に示している。

数値の意味と選び方

上記のすべての数値の上に乗る重要な注意点がひとつあり、それは生の抗力ではなくポジションの持続性に関わる。

Speedmaxで使われる現代のタイムトライアルポジションは、ライダーが長いライドでも維持できるものだ。Lotusが促す1990年代スタイルのポジションはフロントが非常に低く、大きく伸びており、それを保持するのは本当に大変な努力である。風洞の外では、その違いが2台のマシンの差をかなり広げるだろう。ポジションを維持できなければパワー出力が落ちるからだ。風洞の数値はエアロダイナミクスだけを捉えており、ライダーが実際に出せるパワーは捉えていない。

2つ目の注意点は転がり抵抗である。Lotus 110は現代のロードバイクのタイヤより遅い古いチューブラータイヤで走っており、そのペナルティはこの結果にはまったく現れていない。それを加えれば、実世界の姿はさらに新しいマシンに有利に傾く。

では購入者はこれをどう読むべきか。Lotus 110の魅力が歴史、エンジニアリングの物語、あるいは約30年前のフレームがライダーなしで現代のエアロロードバイクと互角に渡り合えるという単純な事実にあるなら、その魅力はデータによって完全に正当化される。目標がライダーを乗せた状態での最速のタイムトライアル性能なら、現代のフレーム、現代のコックピット、そして何より現代のポジションは、どんな単一のコンポーネントよりもはるかに価値がある。Speedmaxはこの特定の比較の頂点に立ち、Orca Aeroは非常に有能なロードバイクであり、その限界は専用のタイムトライアルマシンと比べたときにだけ現れる。そしてLotusは、それが造られた時代によって足を引っ張られている、注目すべきデザインであり続けている。

結論

フレーム単体の結果は本当に驚くほど接近している。約30年前のLotus 110と現代のエアロロードバイクを0.5ワットが隔てていた。ライダーを加えると、順序は再び予測可能になる。ポジションとコックピットの設計が結果を決め、このテストではCanyon Speedmaxが55 km/hでロードバイクより69.8ワット前に出る。

実際に何を買うかで選ぼう。現代のタイムトライアルバイクは、維持できるポジションでのスピードを買う。現代のエアロロードバイクは、どこでも乗れるマシンで同じフレーム効率を買う。代償はタイムトライアルの文脈で約40ワットだ。Lotusは歴史を買う。そして、その年齢が示唆するよりもかなり優れたエアロダイナミクスを買う。